Test audi A5 avant quattro – volk v ovčji preobleki

"Uglajene in hkrati dinamično mišičaste oblikovalske linije na videz in glede na občutek za volanom delujejo kot izvrstno ukrojen in filigransko izdelan plašč izpod rok mojstrov priznanih italijanskih krojačev."

To je del zapisa izpred več kot deset let, ko sem v nekih drugih avtomobilističnih časih prvič sedel za volan takrat novega Audijevega razreda A5. Čeprav je iz zapiskov razbrati nezanemarljiv vpliv naravno očarljive in arhitekturno imenitne okolice jezera Como v Lombardiji, kjer je potekala predstavitev za Audi neobičajno drznega avtomobila, je bila prva generacija prvovrstni produkt italijanske oblikovalske šole.

Nizka, a hkrati mišičasta silhueta, bikovsko poudarjeni boki in valovite stranske poteze; avtomobil, takrat še kupe, je na pogled deloval drzno. Za Nemce skoraj predrzno.

Kar je bila logična posledica tega, da je šlo za stvaritev legendarnega oblikovalca Walterja de Silve, ki je pobalinskost pregrešnih stvaritev italijanskega avtomobilističnega dizajna cepil – in ravno prav 'civiliziral' – z nenadkriljivim nemškim motoroznanstvom. "To je najlepši avtomobil, kar sem jih kadarkoli narisal," je bila njegova popotnica A5. Brez dvoma – takšnih avtomobilov v Ingolstadtu, in še marsikje drugod, ne rišejo več.  

Zmes kontinuitete in preloma

Toda v testnih skriptah iz leta 2008 najdem še nekaj drugega. Pridevnike, kot so vrhunska izdelava, vodljivost, kamnita čvrstost, prvovrstna ergonomija in napredna tehnologija. Te bom brez zadržkov uporabil tudi v opisu njegovega istoimenskega sodobnika, ki je sicer oblikovno, konceptualno in tipsko povsem drugačna zgodba.

A rdeča nit, kontinuiteta Audijevega bistva, je po vseh teh letih opazna. In to je v svetu avtomobilizma, ki trenutno vozi skozi najbolj turbulentno obdobje svojega obstoja, omembe vreden podvig. Deloma je za nenavadno zmes preloma in kontinuitete krivo to, da je novi A5 v resnici A4. V svetu, kjer elektrika postaja diktat, je oznaka A4 pri Audiju odslej rezervirana za prihodnost brez izpušne cevi; zato je A5 najbrž eden zadnjih poklonov motorni klasiki.

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

 

Karavan, ki se vozi kot športni kupe

Novi A5 sedi je zasnovan na platformi PPC (Premium Platform Combustion), kar je v času elektromobilnosti provokativno, skorajda prevratniško in krivoversko. V praksi pa prav osvežujoče nostalgično. Inženirji so tokratni napredek v tehniki zapakirali tako, da dizelskemu agregatu z 2,0 litra delovne prostornine pri manjših obremenitvah suflira manjši elektromotor z zmogljivostjo 18 kW, ki jih črpa iz baterije z zmogljivostjo 1,7 kWh. Ta je tudi 'krivec' za oznako MHEV plus v nazivu, ki pravi, da je karavan blagi hibrid.

V praksi se termična klasika in elektrika izmenjujeta, ob večjih obremenitvah dopolnjujeta, brez opaznejših prehodov. Vrstni štirivaljnik v osnovi razvije 150 kW, ki so na voljo v razponu med 3.800 in 4.500 vrtljaji, medtem ko je 400 Nm navora na razpolago od 1.750 vrtljajev dalje. Spodobne in nič kaj presežne številke, ki se v praksi zložijo v zvezno pospeševanje, pri čemer je elektrika dobrodošla pri zapolnjevanju 'turbo luknje' v spodnjem območju delovanja.

Njegovo prožnost omogoča delovanje 7-stopenjskega S-tronic avtomatiziranega menjalnika z dvema sklopkama. Pretikanje je zgledno tekoče, njegova odzivnost v športnem načinu urna, nič kaj nervozna, kar velja tudi v primeru prestavljanja z ročkami ob volanu. Za svoje delo je stroj na testu v povprečju zahteval 6,8 litra nafte na sto kilometrov.

Glavnina pridevnikov iz uvoda spada med opis voznih lastnosti, kjer je testni primerek naravnost blestel. Uravnoteženost avtomobila je posledica platforme PPC, ki prinaša popolnoma prenovljeno geometrijo podvozja. Predispozicije za vodljivost in oprijem sta na papirju petvodilna prema spredaj in zadaj, v kombinaciji z izjemno čvrsto karoserijo (v primerjavi s prejšnjim A4 je torzijska rigidnost izboljšana za 12 odstotkov), ter Audijev štirikolesni pogon quattro z naprednim nadzorom navora.

V praksi se tehnoorkester vozne dinamike na voznikove ukaze odziva hipno in brez predkrmarjenja, ki je manj zaželena tradicionalna lastnost izdelkov iz Ingolstadta. Nastavljivo podvozje je sicer športno čvrsto, a ubrano, kar je dobro za vožnjo in manj za udobje, saj je audi A5 ne nazadnje družinski karavan. Na dolgih avtocestnih kilometrih zaupljivi vtis trdote podvozja in blažilnikov občasno zamenjajo naveličanost in utrujenost ter želja po mehkejših nastavitvah.

Toda ustrezno razpoložen in razigran voznik bi ga, tako kot nekoč njegovega izvornika, po italijanskem zavitem gričevju gnal do lastne onemoglosti in njegovih skrajnosti.   

Čeprav njegova masa presega dve toni, je avtomobil tudi ob hitrem nizanju zavojev in sunkovitejših spremembah smeri in hitrosti težko ujeti na levi nogi, saj se ceste drži kot klop. K natančnemu vodenju pripomore še elektronsko prilagodljiv volanski mehanizem, ki voznika prek volanskega obroča povratno izdatno obvešča o tem, kaj se dogaja pod prvim kolesnim parom velikosti 20 palcev. Bolje in natančneje bi lahko cesto otipal kvečjemu z lastnimi prsti!  

Za dodatno mero stabilnosti – in prostornosti v kabini – so snovalci poskrbeli s povečanjem medosne razdalje za dobrih sedem centimetrov, ki zdaj meri 2,89 metra. Elektronski varnostni sistemi s posegi v dogajanje med vožnjo večinoma ne prekinejo zabave, vsaj dokler vožnja ne postane resnično neprimerno hitra in drzna.

 

Vprašljiva digitalizacija

Audi A5 avant je prevara. Toda v pozitivnem pomenu besede, kajti že ob posaditvi za volan hitro postane jasno, da gre za avtomobil, ki kljub svoji zasnovi bolj kot družine zadovoljuje potrebe in vzbuja skomine voznikom.

V tem pogledu je vez karavana s slavnim kupejevskim predhodnikom več kot očitna.

Že po sprednjih školjkastih sedežih, ki so v kabino nameščeni športno nizko in prijetno glede na mesnati trikraki večfunkcijski volan, je jasno, da ne gre za stvaritev za ležerno nabiranje nadpovprečno dolgih dizelskih kilometrov. Čeprav je možno z blagohibridnim dizlom ob zmerni in defenzivni vožnji prevoziti tudi onkraj 800 kilometrov.

Tako natančnost izdelave kot tudi izbira materialov v kabini sta 'po audijevsko' vrhunski in filigranski. Usnje, alkantara, aluminijasti inserti ter klavirsko črna plastika prevladujejo v estetsko minimalističnem voznikovem in potniškem okolju, ki je z vidika ergonomije germansko domišljeno.

Če je bila pri izvirniku digitalizacija še koncept, je v sodobniku glavni poudarek.

Pred voznikom se bohoti vbočen panoramski zaslon oziroma dva, arhitektura, ki jo je za Audijevo paleto napovedal Q6 e-tron. Pri tem tisti z merilniki in osnovnimi informacijami o vožnji neposredno pred voznikom meri 11,9 palca, osrednji multifunkcijski z vsemi preostalimi meniji in nastavitvami ter občutljiv za dotik pa 14,5 palca.

Glede ločljivosti in odzivnosti ter tekočega prikazovanja podatkov ni pripomb. Paket dodatne opreme MMI experience pro vključuje tudi projicirni sistem HUD ter dodaten sovoznikov ekran. Ta je nameščen neposredno pred sovoznikom in usmerjen vanj, da ne moti voznika. Hkrati je zato tudi polariziran (med vožnjo je zatemnjen in viden le sovozniku), z diagonalo 10,9 palca pa namenjen predvsem kratkočasenju sopotnikov.

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

Aleš Kovačič

Poglej Galerijo

 

Množenje zaslonov je odraz elektro-digitalne evolucije avtomobilske industrije, kjer avtomobil postaja vse manj mehanski stroj in vse bolj interaktivni elektronski prostor. Vrednostno presojo o tem, ali je to prava usmeritev, prepuščamo vsakemu vozniku posebej. Osebno se mi zdi, da gre za pot, ki voznika odvrača od tega, kar Audi sicer z vidika vozne dinamike in motorizacije sporoča s serijo A5 že od davnega leta 2008 – da je napredek resda v tehniki, a ne samo digitalni, ampak predvsem mehanski.  

Karavan v dolžino meri 4,82 metra, kar je 6,7 centimetra več od predhodnika, ki so izraziti kvečjemu na zadnji klopi v smislu bolj radodarno odmerjenega prostora za kolena potnikov. Manj se dolžinski prirastek in večja medosna razdalja odražata pri kapaciteti prtljažnika. Ta je resda narasel na 448 litrov (do 1.396 litrov), kar je za karavana še naprej zelo skromno (VW passat denimo sprejme za več kot 240 litrov več prtljage). Obdelava in mehko oblazinjenje sta sicer na zavidljivi ravni v preostanku kabine.

Izginjajoča vrsta

Testni avtomobil z dodatno opremo (vključno s 6.580 evri vrednim paketom tech pro) stane 77.033 evrov, kar je – kot smo pri Audiju že vajeni – bistveno več od osnovnih 55.930 evrov.

Audi A5 avant quattro ni avtomobil, ki bi želel prepričati z razumom. Medtem ko je bila prva generacija manifest oblikovalske drznosti, je sodobnik dokaz, da se lahko tehnološki napredek doseže tudi brez zanikanja navdušenja in užitka nad mehaniko. V času, ko avtomobil postaja digitalna platforma na kolesih, je A5 avant izginjajoča vrsta, ki dokazuje, da je vloga stroja tudi v tem, da vozniku dopušča občutek, da je mojster, ne zgolj upravljavec.