Dizelski agregat in šest valjev je v današnjih razmerah na avtomobilskem trgu in glede na prihodnje trende ter cene goriva najmanj krivoverstvo, če ne kar garancija za popoln prodajni debakel. Dizelske stroje z obsežnimi gibnimi prostorninami, kakršen je Mazdin 3,3-litrski šestvaljnik, je večina znamk pod prisilo uvrstila na seznam za odstrel.
Podobno je prevladujoča avtomobilistična logika na pokopališče zgodovine skupaj z enoprostorci poslala sedemsedežni prostorski koncept, saj proizvajalci takšno konfiguracijo opuščajo celo v konfekcijskih SUV. In kaj kljub vsemu temu stori japonska Mazda? Na trg lansira točno tak agregat in trivrstno zasnovo kabine, ki ju zapakira v petmetrski SUV za dobrih 73 tisočakov.
Obratni salto
Toliko o plavanju s tokom. S tema dvema obratoma proti vetru je majhna znamka iz Hirošime v nasprotju s Ferrarijevim električnim zasukom izvedla skoraj 'obratni salto'. V času električnega absolutizma še naprej vztraja pri različnih vrstah pogona – od klasičnih motorjev z notranjim izgorevanjem do hibridov. Najbolj presenetljivo pri vsem skupaj pa je, da ta navidezni japonski nesmisel na papirju v praksi deluje prepričljivo, logično, skoraj naravno. Za razliko od električnega pogona v novem Ferrariju.
Preberi še
Mazda CX-5: Evolucija prodajne uspešnice za tri tisočake manj?
Najbolj prodajana mazda v Evropi v tretje prinaša digitalizirano vozniško izkušnjo, stikal skorajda ni.
22.04.2026
Test mazda 3: ljubezenska zgodba za vse čase
Z 2,5-litrskim atmosferskim strojem Mazda kljubuje industrijskemu trendu "downsizinga".
15.12.2025
Po neuspehu Mazda tokrat napada s pomočjo Kitajcev
Lahko skoraj petmetrska električna limuzina izzove Teslin model 3?
10.11.2025
Test CX-30: Prikupna in trmasta mazda, ki ne sledi množici
Z večjim motorjem do nižje porabe? Mazda je znova peljala v nasprotno smer.
24.10.2025
Dizelske stroje z obsežnimi gibnimi prostorninami, kakršen je Mazdin 3,3-litrski šestvaljnik, je večina znamk pod prisilo uvrstila na seznam za odstrel.
Naj takoj priznam, da se uvrščam v tabor zdaj že kar nostalgičnih privržencev motorne klasike, ki se ravnamo po skrajno poenostavljeni logiki – več je bolje – sploh ko govorimo o številu valjev. Ne gre za anahronistični snobizem, temveč za dejstvo, da so bili šest- in osemvaljniki v nekih drugih avtomobilskih časih simbol mehanične prefinjenosti in inženirskega znanja, ki so ga proizvajalci prihranili za svoje najbolj imenitne stvaritve — kupci oziroma vozniki pa so to znali ceniti. Takšna, samosvoja, prevratniška in hkrati zdravorazumska je tudi mazda CX-80, ki v testni konfiguraciji predstavlja vrh ponudbe japonske znamke na evropskih trgih.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Vzdolžno nameščena Mazdina dizelska šestica pridela 187 kW pri 3.750 vrtljajih, medtem ko je 550 Nm navora na razpolago med 1.500 in 2.400 vrtljaji. Šestvaljnik je že sam po sebi dovolj uglajen, medtem ko je pred samodejnim menjalnikom vgrajen še 12,5-kilovatni električni pomočnik, ki spokojnost in umirjenost pogonskega sklopa še naglasi. Hkrati orjaškemu SUV blagohibridni sistem z 44,4-voltno baterijo kapacitete 0,33 kWh zagotavlja dodatnih 153 Nm navora in glede na zmogljivosti težko verjetno nizko porabo. Ta se je namreč na testu gibala med šestimi in sedmimi litri, kar je glede na gabarite in zmogljivosti izjemen dosežek.
Na odločnejši pritisk stopalke za plin se trojka dizelskega agregata, elektromotorja in samodejnega osemstopenjskega menjalnika odzove hipno, umirjeno, zamolklo 'rezgetanje' šestvaljnika v prostem teku pa hipno zamenja bolj rezek trušč in odločno nabiranje hitrosti. Pripomba leti le na mestoma konfuzno delovanje elektronskega menjalnika, ki se ob hipnem in odločnem priganjanju velikokrat zmede pri izbiri prestave; a po drugi strani je res, da inženirji glede na koncept avtomobila pretirano dinamične vožnje pri programiranju menjalnika niti niso imeli v mislih.
Moč in navor se sicer na račun mehanskega štirikolesnega pogona na podlago prenašata brez izgub ali zdrsov pogonskih koles, čeprav avtomobil zaradi svoje zajetne mase (2.158 kilogramov) do 100 km/h potrebuje kar 8,4 sekunde. Na zadnji diferencial se v običajnih voznih razmerah prenaša 90 odstotkov navora, polovična porazdelitev med osema pride v poštev slabših voznih pogojih (npr. sneg, pesek, spolzka podlaga).
Vseeno se najbolj prestižna mazda – in njeni potniki – najbolj udobno in suvereno počuti v režimu hitrega in ubranega križarjenja na daljših avtocestnih poteh. Takrat se namreč nazorno izrazi zdravorazumska logika njegove pogonske zasnove – minimalen hrup šestvaljnika, njegova prožnost, skromna poraba, odlična zvočna zatesnjenost kabine ter vrhunsko udobje, ki je posledica sicer bolj trdo nastavljenega podvozja; vse skupaj se zloži v prepričljivo celoto, ki dobi smisel, voznik in potniki pa, če niso že prej, uvidijo logiko in cilj japonskih snovalcev.
Luksuzni samuraj
CX-80 je Mazda predstavila kot nadgradnjo za tiste, ki jim kompaktnejši SUV CX-60 nudi premalo prostora in udobja. Velikan je v primerjavi s sorodnico za 25 centimetrov daljši, predvsem pa je prirastek očiten pri medosni razdalji, ki se razteza na kar 3,12 metra. Prevedeno v prakso, to poleg večje prostornosti in zajetnega prtljažnika športnemu terencu zagotavlja izjemno smerno stabilnost, ki je izrazita zlasti pri večjih hitrostih; kar pa gre seveda na drugi strani na račun okretnosti in vodljivosti.
Volanski mehanizem je pričakovano bolj posreden in manj natančen, čeprav so inženirji v primerjavi s CX-60 izboljšali vozne lastnosti. Kljub temu hitro nizanje zavojev v velikem in težkem terencu ne pride v poštev, saj podvozje voznikovih ukazov ne zmore učinkovito in brez pretiranega nagibanja karoserije prenesti na podlago.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Poslednji samuraj poleg nekonfekcijskega agregata proti toku vozi tudi z modularno in prilagodljivo notranjostjo, ki je bila nekoč odlika in prodajni as enoprostorcev. V teoriji je v izvrstno obdelani kabini z izbranimi materiali zaradi dodatne zadnje sedežne vrste prostora za sedem oseb in 258 litrov prtljage. Povsem zadaj se lahko udobno prevažajo do 175 centimetrov visoki potniki, kar je sicer prej izjema kot pravilo. Pravilo in praksa pri tovrstnih konfiguracijah pa je po drugi strani zložena tretja vrsta, ob čemer prtljažni volumen naraste na zajetnih 687 litrov. Dodatni padec druge vrste (ta je vzdolžno pomična) pa omogoča prevažanje do 1.971 litrov prtljage in predmete, dolge več kot dva metra.
Poslednji samuraj poleg nekonfekcijskega agregata proti toku vozi tudi z modularno in prilagodljivo notranjostjo, ki je bila nekoč odlika in prodajni as enoprostorcev.
Notranjost je v primerjavi z mazdo CX-5 opazno bolj imenitna. Predvsem pa v nasprotju z novinko veliki SUV na sredinskem kanalu med voznikom in sovoznikom ohranja ikonični vrtljivi gumb za navigiranje po menijih informativno-razvedrilnega sistema. Vmesnik je intuitiven, meniji logični in ne preveč 'globoki'. Nasploh CX-80 kljubuje minimalističnemu trendu manj gumbov, več zaslonov, čeprav je Mazda z novo CX-5 nakazala očiten obrat v tej smeri. Klasično zasnovani merilniki so dobro berljivi, usnjeni sedeži udobni, sprednja dva z dovolj bočnega oprijema in funkcijama ogrevanja ter prezračevanja še toliko bolj. Paket opreme homura je vrhunec opremske ponudbe japonske znamke, kjer ni prostora ali sledi za kompromise, saj v notranjosti dominirata luksuzna japonska zadržanost in osredotočenost na detajle.
Bogat paket opreme vključuje vse od projicirnega zaslona HUD do matričnih LED-žarometov, radarskega tempomata, 360-stopinjske kamere ter električnega pomika voznikovega sedeža za lažji vstop in izstop. Za všečno bakreno kovinsko barvo boste morali odšteti dodatnih 750 evrov, za avdiosistem Bose pa še poltretji tisočak, s čimer se končna cena avtomobila povzpne na 73.366 evrov. (Kontra)revolucija pač še nikoli ni bila poceni.
.webp){kind=icon}
