Toyota je v 70. letih sprožila industrijsko revolucijo 2.0. Japonski koncern je začel uvajati produkcijsko-logistični model, znan kot Toyota Production System, svet ga je hitro posvojil in preimenoval v sistem pravočasne proizvodnje oziroma just-in-time. Osredotočanje na zmanjševanje zalog in povečanje učinkovitosti je bilo desetletja temelj proizvodnje v vseh sektorjih - vse od proizvodnje avtomobilov do letal ali računalnikov ter bele tehnike.
Toda avtomobilska industrija danes znova orje ledino. Nove standarde proizvodnje ter snovanja modelov pa namesto Japoncev postavljajo Kitajci. "Menim, da so Kitajci vsaj pet let pred nami, če ne še več, ko gre za pripravo na nove tehnologije, na splošno, kar zadeva e-mobilnost, pa so trenutno vsaj dve leti pred Evropo," je azijsko prednost ocenil finančni direktor slovenskega razvijalca kolesnih e-motorjev Elaphe, Matej Biček.
"Menim, da so Kitajci vsaj pet let pred nami, če ne še več, ko gre za pripravo na nove tehnologije, na splošno, kar zadeva e-mobilnost, pa so trenutno vsaj dve leti pred Evropo," je azijsko prednost ocenil finančni direktor slovenskega razvijalca kolesnih e-motorjev Elaphe, Matej Biček.
Elektrifikacija, digitalizacija, robotizacija in umetna inteligenca (AI) so gonilo preobrazbe avtomobilske industrije, ki jih je sprožila strateška stava Kitajske, da v okviru strategije visokotehnološkega razvoja (high quality production forces) postane vodilna sila ne področju električne mobilnosti.
Preberi še
De Meov odhod sprožil skok Keringa in padec Renaulta
Delnice Renaulta izgubile 9 odstotkov, delnice Keringa pa pridobivajo 10 odstotkov.
16.06.2025
Golob bi poleg Revoza in Magne kitajska vozila izdeloval še v tretji tovarni
Viri: Sklepna pogajanja s kitajsko vlado, carine in Luka Koper prevesile tehtnico v korist Slovenije.
22.05.2025
Jože Bele, Revoz: 'Prvega e-twinga bomo izdelali že maja'
Letos zaradi priprav na e-twinga za 15 do 20 odstotkov manjša proizvodnja, v 2024 enaki prihodki, višji poslovni izid.
10.03.2025
De Meo: Renault bo postal Liga prvakov inovacij v avtomobilizmu
Agresivno uvajanje novih modelov Renault se je v četrtem četrtletju obrestovalo.
21.02.2025
Kot kaže, se to z novo petletko, ki jo bo centralna vlada v Pekingu predstavila v začetku prihodnjega leta, ne bo spremenilo. Kot pravi Neil Thomas, ki v Centru za analizo Kitajske v okviru Asia Society Policy Institute proučuje kitajsko politično ekonomijo in zunanjo politiko, minuli četrtek objavljene smernice za novo razvojno obdobje kažejo, da "bo Xi Jinping še naprej dajal prednost tehnološki samostojnosti, industrijski zmogljivosti in vzvodom v dobavnih verigah".
Strokovnjaki avtomobilske industrije že nekaj časa opozarjajo, da se bodo morali zahodni proizvajalci začeti zgledovati po kitajski konkurenci, če želijo preživeti v izrazito konkurenčnem okolju.
Medtem ko Renault v prihodnjih dveh letih na tržni debi pripravlja več kot 20 novih modelov, kar je eden najbolj ambicioznih ciljev nasploh, je prav novi twingo, ki bo nastajal v Novem mestu, vzorčni model nove francoske strategije s 'kitajskimi značilnostmi'.
"Od marca do avgusta bodo kitajske znamke na trg poslale 120 novih modelov, v Evropi jih bo v tem obdobju predstavljenih manj kot 30," razliko plastično ponazori ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja (ESAA) Blaž Štefe.
Med zahodnimi znamkami kot najbolj resen tekmec azijski konkurenci izstopa Renault, katerega sestavni del je novomeški Revoz. Medtem ko koncern v prihodnjih dveh letih na tržni debi pripravlja več kot 20 novih modelov, kar je eden najbolj ambicioznih ciljev v industriji, je prav novi twingo, ki bo nastajal izključno v Novem mestu, vzorčni model nove francoske strategije s 'kitajskimi značilnostmi'.
Twingo: Pilotni projekt uporabe AI
Gre za nadgraditev megaprojekta digitalnega obrata snovanja in proizvodnje vozil, imenovan metaverzum, ki je sestavljen iz štirih stebrov: množičnega zbiranja podatkov, digitalnih dvojčkov, povezanosti dobaviteljskega ekosistema in skupka naprednih tehnologij, kot je umetna inteligenca (AI).
Metaverzum po navedbah koncerna prinaša 320 milijonov evrov prihrankov, h katerim je treba prišteti še za 260 milijonov prihrankov pri zalogah, 60-odstotno skrajšanje rokov dobave vozil in 50-odstotno zmanjšanje ogljičnega odtisa proizvodnje vozil.
Kot smo poročali, je postavitev proizvodnje Renaultovega malčka, ki bo kitajsko konkurenco posnemal – in poskušal pokoriti – tudi s ceno pod 20 tisočaki, trenutno v sklepnih fazah.
Metaverzum po navedbah koncerna prinaša 320 milijonov evrov prihrankov, h katerim je treba prišteti še za 260 milijonov prihrankov pri zalogah, 60-odstotno skrajšanje rokov dobave vozil in 50-odstotno zmanjšanje ogljičnega odtisa proizvodnje vozil.
Prvi mož obrata, ki zaposluje okoli 1.300 ljudi in je pred dnevi izdelal petmilijonto vozilo (model clio), Jože Bele, je dejal, da so prvega izdelali že spomladi, s čimer so pokazali, da se lahko uspešno kosajo s Kitajci, saj je njegov razvojni cikel trajal le dve leti. "Novi projekt ne prinaša v tovarno le novih delovnih mest, ampak tudi napredek, ki zajema digitalizacijo in avtomatizacijo proizvodne linije ter umetno inteligenco," je povedal za Bloomberg Adria in dodal, da se njegova serijska proizvodnja začne decembra.
"AI uporabljamo za izvajanje kontrolnih operacij. S kamerami in robotom smo zamenjali kontrolo, ki jo je pred tem izvajal operater," je o praktični uporabi napredne tehnologije v procesu proizvodnje povedal direktor tovarne. "Kamero je z AI lažje in hitreje naučiti, da zazna nepravilnosti, saj za to ni potrebnih denimo tisoč ponovitev," pravi.
"Uporabo digitalizacije oziroma različnih orodij industrijskega metaverzuma ponazarjamo na primeru projekta e-twinga, ki je trenutno v polnem teku in zaradi katerega je industrijski objekt tudi v obdobju tako imenovane zaupnosti," o tem, da je novi twingo za Revoz pilotni projekt uporabe novih tehnologij, ki je v sklepnih fazah uvedbe, pojasnjujejo iz obrata.
Renault twingo
Vrnitev na pota stare slave?
Da je bil e-twingo razvit v dveh letih, je po navedbah znamke posledica uporabe pilotnega projekta "numeričnega tridimenzionalnega modeliranja na osnovi digitalnih dvojčkov". V primeru proizvodnje v Revozu to pomeni, da ima tovarna svojega digitalnega dvojnika, ki se sproti posodablja s podatki dobaviteljev, napovedmi prodaje in kakovosti, na podlagi katerih AI ustvarja in prilagaja različne scenarije.
"Digitalni dvojčki so načini predstave celotnih ekosistemov določenega razvojnega ali proizvodnega procesa, v katerem deluje podjetje, da lahko optimizirajo njihovo delovanje," pojasnjuje Marko Grobelnik, projektni sodelavec v laboratoriju za AI na Inštitutu Jožefa Stefana in eden največjih poznavalcev AI v Sloveniji.
Tovarni, ki je bila nekoč naš največji izvoznik, zadnja leta pa se na račun padca prodaje krovne družbe ukvarja z zapolnjevanjem kapacitet, je ob pomoči vlade uspelo zagotoviti ekskluzivni posel s Francozi. O pomenu tega za obrat, ki je pred leti zajemal 4-odstotni delež v domačem BDP, je težko pretiravati, saj je "e-twingo pogoj, da tovarna sploh obstaja še naprej", kot priznava Bele.
"Digitalni dvojčki so načini predstave celotnih ekosistemov določenega razvojnega ali proizvodnega procesa, v katerem deluje podjetje, da lahko optimizirajo njihovo delovanje," pojasnjuje Marko Grobelnik, projektni sodelavec v laboratoriju za AI na Inštitutu Jožefa Stefana in eden največjih poznavalcev AI v Sloveniji.
Lani so v obratu ob Krki sicer izdelali dobrih 63 tisoč vozil, kar je več kot leto pred tem, a daleč od zlatih časov, ko je s tekočega trako zapeljalo še enkrat toliko renaultov.
Pomoč politike je bila pri zagotavljanju posla ključna. Nekdanji gospodarski minister in ekonomist Matej Lahovnik pojasnjuje: "Renault je vedno zahteval sofinanciranje investicij s strani države, saj smo že v vladi leta 2004 sofinancirali novo naložbo v proizvodnjo (prejšnje generacije op. p.) twinga," je povedal in dodal, da so tovrstne subvencije države običajno do 10 odstotkov vrednosti celotne naložbe.
Krepitev vertikalne integracije
Podobno kot na Kitajskem, kjer so avtomobilske družbe po besedah Štefeta več kot 75-odstotno vertikalno integrirane s svojimi dobavitelji, zraven pa se priključujejo velika tehnološka podjetja, tudi v Renaultu v okviru metaverzuma poleg AI in računalništva v oblaku stavijo na vse večjo integracijo dobaviteljske verige.
Bele pravi, da so si zato v okviru projekta zadali v tovarno vključiti velik del operacij, ki so jih do zdaj izvajali njihovi dobavitelji. Cilj je v nasprotju z drugimi evropskimi tekmeci doseči višjo stopnjo samozadostnosti v smislu proizvodnje večjega deleža sestavnih delov v sami tovarni kot doslej, razlaga.
Z nižanjem cen skladiščenja in logistike jim bo uspelo doseči "ciljno maloprodajno ceno avtomobila, ki je pod 20 tisoč evri," ocenjuje Bele.
Kitajske znamke sicer uvajajo nove modele dvakrat hitreje od zahodne konkurence, hkrati pa jim to uspeva s pol nižjimi stroški in uporabo sestavnih delov, ki so 30 odstotkov cenejši, navaja Financial Times.
De Meo: ''Ujemite nas, če lahko''
Iz Revoza so pojasnili, da je krovni koncern z novim twingom uvedel še eno digitalno novost, s katero je zmanjšal razvojni čas. "Za e-potrditev študij smo uporabljali virtualno sobo, kjer smo imeli virtualno simulacijo proizvodnega procesa in opreme, kar je omogočalo hitrejšo in kakovostnejšo končno potrditev študij pred samo realizacijo," so pojasnili.
Zdaj že nekdanji prvi mož Renaulta Luca de Meo, ki je koncernu lani zagotovil rekordni dobiček v vrednosti 4,3 milijarde evrov, s čimer je bil koncern poleg Ferrarija edini, ki je izpolnil napovedi, je prepolovitev razvojnega časa samozavestno in izzivalno označil za revolucijo, kitajskim tekmecem pa zaželel vso srečo pri posnemanju dosežka.
Medtem ko so s twingom Francozi prepolovili razvojne čase, so jih s sorodnim Dacijinim malčkom še dodatno. Ta je bil namreč razvit v samo 16 mesecih, kar je rekord med zahodnimi znamkami in celo hitreje od povprečnega kitajskega razvojnega časa, ki znaša od 18 do 20 mesecev. Tudi še neimenovani Dacijin avtomobil bo proizveden v Novem mestu, a ker na uradno potrditev še čakajo, v Revozu tega ne komentirajo.
Slovenija: Epicenter avtoindustrije?
Kitajci so globalno ekonomsko tekmo postavili na glavo, evropski avtomobilski velikani pa so se v električnem paradigmatskem obratu čez noč iz voditeljev prelevili v zasledovalce.
"Menim, da bi morali ubrati podobno strategijo, kot so jo Kitajci, ko so zahodni proizvajalci prihajali k njim in ustanavljali skupna podjetja, ali pa alternativno, da je polovica prodaje ne evropskem trgu tudi proizvedena na evropskih tleh," o prihodu azijskih znamk v države EU meni Marko Femc, direktor podjetja Plan-net avto, največjega uvoznika kitajskih vozil v Sloveniji.
"Menim, da bi morali ubrati podobno strategijo, kot so jo Kitajci, ko so zahodni proizvajalci prihajali k njim in ustanavljali skupna podjetja, ali pa alternativno, da je polovica prodaje ne evropskem trgu tudi proizvedena na evropskih tleh," o prihodu azijskih znamk v Evropo meni Marko Femc direktor podjetja Plan-net Avto, največjega uvoznika kitajskih vozil v Sloveniji.
V zadnjem času se pojavljajo napovedi, da bo poleg tovarne BYD na Madžarskem v EU zrasla še kakšna tovarna katere izmed kitajskih znamk, Slovenija pa naj bi bila v ožjem izboru.
Femc, ki je seznanjen z dogajanjem, pravi, da so pogajanja dinamična, v igri pa naj bi bile tri lokacije oziroma projekti. Meni, da smo v "unikatnem položaju, saj kitajski investitorji trenutno izbirajo med dvema ali tremi državami za vzpostavitev proizvodnih kapacitet", pri čemer poleg Madžarske in Slovaške izpostavlja Slovenijo.
"Moramo pohiteti, saj če pride do umika evropskih carin, bomo to konkurenčno prednost izgubili," svari in dodaja, da je evropska avtomobilska prihodnost kitajska.
S kitajskimi avtomobilisti nad deindustrializacijo
Če bi se napovedi uresničile, bi Slovenija postala nevralgična točka tehnološke tekme med vodilnimi evropskimi in kitajskimi tekmeci. Medtem ko imajo domači dobavitelji velike težave z ohlajanjem trga EU in ameriškimi carinami, ki bodo prizadele nemško industrijo, kamor po oceni avtomobilskega grozda ACS izvozijo okoli 40 odstotkov proizvodnje, pa bi azijska okrepitev pomembno prispevala k zaviranju negativnega trenda deindustrializacije.
"Poslovno okolje v Sloveniji se poslabšuje, predvsem to velja za bazično industrijo materialov oziroma energetsko intenzivno industrijo, tudi avtomobilsko. Naša podjetja v teh sektorjih so bila doslej tehnološko na zelo visoki ravni," je v nedavnem pogovoru za naš medij povedal izvršni direktor Gospodarske zbornice Slovenije Mitja Gorenšček, ki je podobno kot stroka med pomembnejše razloge za zaskrbljujoči trend umestil energetsko draginjo.
"Proizvodnja avtomobilov, kot jo imamo v Novem mestu, je energetsko najbolj intenzivna. Dodatne obremenitve nam zmanjšujejo konkurenčnost," je povedal.
Če bi se napovedi o prihodu kitajskih znamk uresničile, bi Slovenija postala nevralgična točka tehnološke tekme med vodilnimi evropskimi in kitajskimi tekmeci.
Slovenijo zato podobno kot preostale razvite države EU pesti upadanje deleža predelovalne dejavnosti, ki zajema samo še 21,4 odstotka BDP. "EU si nalaga breme, ki ga industrija vse težje prenaša, zato se vse bolj seli v tujino," je do zelenega obrata k obnovljivim, a dražjim virom energije kritičen ekonomist Lahovnik.
"Obstaja nevarnost, da se bodo postopoma zunaj EU selile celo strateške dejavnosti, kot je proizvodnja aluminija in drugi kritični proizvodi, od katerih je odvisna avtomobilska industrija," je glede prihodnosti evropske in slovenske avtoindustrije zaskrbljen strokovnjak.
.webp){kind=icon}
