Avtoindustrija v 2026: Cenovni pokol se širi iz Kitajske

Obdobje objav poslovnih rezultatov v prvih treh mesecih je za nami, zato smo preverili, kaj razkrivajo podatki iz avtomobilske panoge. Razmere niti približno niso dobre, avtomobilska industrija se že leta spopada z izzivi na več frontah.

Na eni strani morajo proizvajalci, predvsem na evropskem trgu, znižati povprečne izpuste vozil in se do leta 2035 preusmeriti na prodajo izključno električnih modelov. To se je v zadnjih letih izkazalo za trd oreh. Med pandemijo so panogo prizadeli pomanjkanje polprevodnikov in ozka grla v dobavnih verigah. Proizvajalci so krizo prebrodili s poudarkom na prodaji dražjih modelov in višjimi cenami.

Po umiritvi razmer v dobavnih verigah so se morali osredotočiti na zmanjšanje izpustov. Dodatne težave je lani povzročil ameriški predsednik Donald Trump z uvedbo višjih carin, hkrati pa so avtomobilska podjetja začela vse močneje čutiti pritisk razvijajoče se kitajske konkurence. Sprva predvsem zaradi ohlajanja povpraševanja na Kitajskem, danes pa se pritisk vse bolj prenaša tudi na evropski in druge svetovne trge. Izjema za zdaj ostaja ameriški trg, kamor kitajske znamke zaradi carin še niso prodrle.

Cenovna vojna se širi na trge zunaj Kitajske

Panoga je trenutno pod vplivom višjih obrestnih mer, ki zavirajo povpraševanje, kupci zaradi inflacije in višjih cen odlašajo z nakupi. Cenovni pritisk se dodatno stopnjuje zaradi prihoda kitajskih znamk, ki imajo nižje proizvodne stroške in lahko ponudijo nižje cene. Domači proizvajalci se odzivajo z nižanjem cen, da ne bi izgubili prevelikega tržnega deleža. Na udaru so predvsem množične znamke. Večina proizvajalcev je v prvem trimesečju ustvarila manj prihodkov kot v istem obdobju lani. Najbolj pa so prihodki upadli Volvu – za 13,1 odstotka.

Več kot 10-odstotni upad sta zabeležila še BYD in General Motors (GM). Položaj dodatno otežuje prehod na električna vozila, saj morajo proizvajalci povečati njihov delež v prodaji, če želijo znižati povprečne izpuste. Zaradi dragega razvoja električnih komponent so marže pri električnih modelih nižje. To pomeni, da več električnih avtomobilov prodajo, manjši dobiček na avto ustvarijo. Kakšne prihodke ustvarjajo in kdo najbolj bajno služi pri avtomobilih, smo analizirali v članku na povezavi.

Z največjim upadom dobička BYD

Če primerjamo dobiček največjih avtomobilskih proizvajalcev, je slika še precej bolj pesimistična. Večina podjetij je v prvem četrtletju zabeležila občuten upad dobička, največjega BYD – kar 56 odstotkov. BYD je imel enega najbolj zahtevnih četrtletij med kitajskimi proizvajalci. Cenovna vojna na kitajskem trgu je močno pritisnila na marže. Čeprav podjetje po številu prodanih vozil na Kitajskem ostaja med vodilnimi, je njegova dobičkonosnost pod vse večjim pritiskom. Za skoraj 30 odstotkov je dobiček upadel Volvu, Geelyju in Volkswagnu. Z nekoliko manjšim, a še vedno opaznim zmanjšanjem dobička so prvo trimesečje sklenili pri BMW, Mercedes-Benzu in GM.

V zelenih številkah so le Tesla, Toyota in Ford. Zadnji se lahko pohvali z veliko prodajo dobičkonosnih poltovornjakov F-150 ter gospodarskih vozil. Oddelek klasičnih avtomobilov (ford blue) izniči izgube električnega (ford E), kjer se izgube manjšajo. Družba je izvedla reorganizacijo, ki se kaže v nižjih stroških. Tudi Tesla je dobiček povečala zaradi nižjih stroškov.

Toyotino rast je mogoče pripisati upadanju vrednosti jena. Največji svetovni proizvajalec ima koristi od večje prodaje donosnejših hibridnih modelov, pri čemer ni agresivno zniževal cen in se ni vključil v cenovno vojno na trgu električnih vozil. Pri dobavah so rast dosegli le v Stellantisu, Tesli in Geelyju. Stellantis je ubral strategijo večje prodaje, kar jih je prisililo v popuste in nižanje cen.

Na udaru so marže

Avtomobilska industrija v prvem trimesečju po prihodkih ni bila v krizi, pod vse večjim pritiskom pa so marže. Marža EBIT razkriva razmerje med poslovnim dobičkom in prihodki. V avtomobilski industriji je ta marža še zlasti pomembna, ker hitro razkrije, kateri proizvajalci imajo učinkovit poslovni model.

Ni več pomembno, koliko prodaš, ampak koliko zaslužiš na vozilo. Spremembe marž EBIT kažejo na razlike v sposobnosti ohranjanja cen. Medtem ko večina množičnih proizvajalcev veča številke na račun nižjih marž, podjetjem z višjo cenovno močjo ali učinkovitejšim poslovnim modelom uspeva dobičkonosnost ohraniti ali izboljšati. Podpovprečne marže so pod tremi odstotki, spoštljive marže med tremi in šestimi odstotki in dobre nad šestimi odstotki. 

BYD je v prvem četrtletju maržo EBIT znižal z okoli 6,5 na približno tri odstotke, kar je posledica cenovne vojne na kitajskem trgu električnih vozil. Tudi Geelyju se je marža opazno znižala – z 8,6 na 5,6 odstotka. Toyoti je v prvem četrtletju marža EBIT upadla z okoli devet na približno 4,5 odstotka. Tudi Toyota je pod velikim pritiskom, vendar ima še vedno občutno višjo maržo kot BYD. Tesla je v prvem četrtletju maržo EBIT podvojila na 4,2 odstotka, kar jo uvršča ob bok Toyoti in nakazuje izboljšanje dobičkonosnosti kljub zahtevnemu okolju na trgu električnih vozil.

Učinek cenovne vojne in nižanja cen je najbolj viden pri Stellantisu, kjer se je marža EBIT znižala na le 0,9 odstotka. 

Marže proizvajalcev se že vsaj dve leti topijo. V tretjem trimesečju je povprečna marža EBIT v panogi še kar drsela in se ustavila pri 3,9 odstotka, kažejo podatki svetovalnega podjetja Bain. To je skoraj 60 odstotkov manj od vrha v 2021 in precej nižje od ravni pred covidom.  

Marže se topijo zaradi manjšega povpraševanja, vse večjih cenovnih pritiskov, visokih stroškov financiranja in vhodnih stroškov. Negotovost glede hitrosti sprejemanja električnih vozil še naprej vpliva na dobičkonosnost, saj morajo proizvajalci nositi stroške vzporedne proizvodnje in razvoja električnih in klasičnih avtomobilov, še pišejo.