Ko sem dobil v roke ključe testnega froda explorerja, me je prešinila misel, da gre za pomoto. "Mar niso to ključi od kakšnega volkswagna?" sem se nejeverno vprašal. Toda podobnosti med stvaritvami nemškega in ameriškega velikana se pri ključu šele začnejo. Razlog za številne podobnosti med Fordovim električnim križancem ter Volkswagnovim ID4 je preprost, saj gre za sorodna avtomobila, izdelana na enaki osnovi MEB.
Gre za platformo, ki je plod razvoja VW, toda tovarni sta sodelovanje poleg gospodarskih vozil naposled razširili tudi na področje električnih avtomobilov. Ford explorer, ki se ga bralci pod istim imenom nemara spominjajo v podobi mogočnega SUV-a, je zato prva realizacija nadgraditve tega odnosa. Po novem pa explorer (angl. raziskovalec) v podobi križanca namesto brezpotij raziskuje meje družinskega udobja in uporabnosti ter elektrificiranega transporta.
Takšno sodelovanje sicer v avtomobilskem svetu ni unikatno, kaj šele novo, saj si proizvajalci tako porazdelijo in znižajo stroške razvoja, ki so na področju e-avtomobilov in zavoljo cenovno konkurenčnih azijskih izzivalcev pereča tema. Sorodstvo ni moteče, ker so posnemanja subtilna in premišljena, rezultat pa prepričljivo samosvoj.
Preberi še
Gospodar prstanov pod Alpe pripeljal novega ambasadorja
Audi bo v premijski bitki svoj prestol branil tudi z novim Q5. Pri prodajnih adutih stavijo na klasične motorje.
09.04.2025
EU rahlja okoljevarstvene cilje. Kaj pravijo domači avtotrgovci?
Trumpove carine in kitajska konkurenca Bruselj silijo v rahljanje pravil izpustov toplogrednih plinov.
31.03.2025
VW transporter: Digitaliziran, uporaben in vsestranski, a tudi dražji 'obrtnik'
Nova ikona VW gospodarskih vozil prinaša več prostora, nosilnosti, tehnologije in višjo ceno.
31.03.2025
Novinec, za katerega bodo Slovenci odšteli vsaj 50 tisočakov
Do konca leta jih nameravajo prodati med 400 in 500, v prihodnjih letih še več.
21.03.2025
Kam je izginila maska?
Na pogled gre za vpadljiv avtomobil, k čemur ne nazadnje pripomore tudi posebna kovinsko modra barva, medtem ko z oblikovnega vidika v oči najprej zbode neobičajen, a markanten sprednji del. 446,8 centimetra dolga stvaritev namreč maske v klasičnem pomenu besede nima, saj je njen nos zaprt in obdan s tankim svetlobnim pasom žarometov iz svetlečih diod (LED). Nota relativno ozkih prekinitev zajetne pločevine se z majhnimi stekli na vratih nadaljuje tudi vzdolž boka in sklene na privzdignjenem zadku, kjer se električna prtljažna vrata odpirajo dovolj na široko, da zlaganje tovora v 532- oziroma 1.460-litrski nakladalni prostor ni težava. Rezultat je vpadljiva, odločno oglata podoba, ki kljub skupnim genom VW deluje všečno.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Praktičnost družinskega križanca povečuje še možnost odpiranja prtljažnih vrat s pomikom noge pod rob zadka ter zložljiv naslon zadnje klopi, ki je preklopljiv v razmerju 40 : 60, ima pa vgrajeno tudi odprtino za prevoz daljših predmetov (smuči). Zagato nekoliko slabše preglednosti na račun vizualne všečnosti in markantnosti pri sicer - in glede na zajetno maso - okretnem avtomobilu rešuje 360-stopinjski pogled okrog avtomobila s pomočjo več kamer, ki so dobrodošla pomoč pri parkiranju.
Stvaritev namreč maske v klasičnem pomenu besede nima, saj je njen nos zaprt in obdan s tankim svetlobnim pasom žarometov iz svetlečih diod (LED).
Štirikolesni pogon in zmogljiva baterija
Ker gre za električni avtomobil, seveda brez polnilnega kabla ne bo šlo, a so konstruktorji zanj mesto našli pod prtljažnim dnom. Explorer nikakor ni lahek avtomobil, saj njegova masa znaša skoraj 2,2 tone, zaradi česar je z vidika zmogljivosti dobrodošlo, da je testnega poganjala zmogljivejša baterija; z vidika voznih lastnosti pa tudi dejstvo, da je explorer opremljen s specifičnim štirikolesnim pogonom. Tega v najzmogljivejši različici namreč zagotavlja manjši in manj zmogljiv elektromotor, ki žene sprednji kolesi, tako da se večina moči prek glavnega motorja prenaša na zadnji kolesni par.
Nazivna trajna sistemska moč obeh elektromotorjev je 88,86 kW, največja moč pa 250 kW, medtem ko lahko akumulatorski sklop shrani do 79 kWh elektrike, kar naj bi ob zelo zmerni vožnji in optimalnih pogojih zadostovalo za 500-kilometrski doseg. Povprečna poraba elektrike se je na našem testu gibala okoli 22 kWh na 100 kilometrov, pri čemer je treba izpostaviti, da je ta zelo odvisna od kopice zunanjih dejavnikov (poleg temperature še tip ceste in režim oziroma slog vožnje).
Še beseda o polnilnih zmogljivostih najzmogljivejše baterije v ponudbi. Ta resda omogoča hitro polnjenje z DC polnilnicami s kar 185 kW, toda največja moč polnjenja je v praksi 72 kW. Pri polnjenju z AC polnilnico z 22 kW je bila ta omejena na 11 kW, kar pomeni, da se polnilni časi raztegnejo na več ur. Samodejni menjalnik mu sicer omogoča vožnjo v režimu rekuperacije, toda ta z vidika praktične uporabe ne pripomore bistveno k večjemu dosegu. Največja hitrost je omejena na 180 km/h.
Hiba? Niti ne
Položaj za oglatim volanom je tako z vidika ergonomije kot tudi volana, stikal in merilnikov domač tistim, ki so kdaj sedli v katero izmed električnih stvaritev znamk pod okriljem koncerna VW. Kar je dobra novica, kajti na majhnem zaslonu pred voznikom se izpisujejo vse nujne informacije za vožnjo, ki se obenem z napotki navigacije razločno pojavljajo na projicirnem zaslonu (HUD).
Vse preostale nastavitve in podrobnejše informacije pa so dodeljene v upravljanje zajetnemu in pokončno postavljenemu zaslonu na dotik, ki dominira na sredinski konzoli. Tega je mogoče navpično premikati, za njim pa se nam v navpičnem položaju odpre prostor za hrambo manjših predmetov, ki se v najbolj položnem položaju znova skrije pred nepovabljenimi pogledi.
Volanski mehanizem deluje lahkotno; to je sicer dobro za manevriranje med parkiranjem, za prenos povratnih informacij s cestišča med samo vožnjo pa niti ne. Velike mase avtomobila, podobno kot štirikolesni pogon, ne more zakriti niti lahkoten krmilni mehanizem.
Prek osrednjega zaslona je poleg asistenčnih sistemov in informativno-zabavnega sistema mogoče v veliki meri personalizirati vozniško izkušnjo, vključno z izborom različnih režimov vožnje in krmiljenja. Ko smo že pri tem, naj omenimo še, da volanski mehanizem deluje lahkotno; to je sicer dobro za manevriranje med parkiranjem, za prenos povratnih informacij s cestišča med samo vožnjo pa niti ne. Velike mase avtomobila, podobno kot štirikolesni pogon, ne more zakriti niti lahkoten krmilni mehanizem.
Z vidika funkcionalnosti lahko omenimo še eno redkih zamer enotne platforme, ob katero so se v volkswagnih spotaknili številni uporabniki. Gre za haptična stikala na volanskem obroču in drsnike pod sredinskim ekranom, s katerimi tudi v tem fordu upravljamo informativno-zabavni sistem in ogrevanje volana ter brskamo po menijih. Ravna in v visok črni sijaj odeta stikala delujejo všečno minimalistično in pripomorejo k prečiščenemu vtisu v solidno sestavljeni potniški kabini, pri čemer nismo imeli težav z nenamerno aktivacijo funkcij, kar naj bi bila sicer glavna hiba te rešitve.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Konkurenčna cena
Tudi pri najbolj zmogljivem pogonu in opremljeni različici premium si je mogoče omisliti kar precej dodatne opreme, s katero je bil izdatno založen tudi testni primerek. Omenimo toplotno črpalko (1.220 evrov), paket za pomoč vozniku (1.380 evrov), ki vključuje zaslon HUD, 360-stopinjske kamere, aktivno pomoč pri parkiranju, panoramsko streho (1.380 evrov) ter ergonomska sprednja sedeža (770 evrov).
Vstopna cena modela je 37.401 evra, medtem ko ob nakupu s financiranjem ter subvencijo ta pade na 25.790 evrov. To pa je za tako velik avtomobil konkurenčna cena, celo če jo primerjamo s termično klasiko. Cena različice premium z dvojnim elektromotorjem ter zmogljivejšo baterijo pa se začne pri 49.100 evrih, ki se z omenjeno dodatno opremo v primeru testnega modela povzpne čez 50 tisočakov.
.webp){kind=icon}
