Poglobljeno o BYD: Kako zmaguje v globalni tekmi izdalave cenejših e-vozila

Malta, ta majhen arhipelag v Sredozemskem morju, morda ne daje vtisa, da je vredna pozornosti neizprosne nove avtomobilske znamke. Država z nekaj manj kot 564 tisoč prebivalci slovi kot sončna turistična destinacija z apnenčastimi morskimi pečinami, starodavnimi templji in milejšimi predpisi. Lani je bilo v državi registriranih približno 7.200 novih avtomobilov, kar je približno sedemnajstina količine, ki se v enem dnevu proda v ZDA. Pa vendar malteški trg ni premajhen za družbo BYD, tega kitajskega velikana električnih vozil. 

Lansko jesen je družba BYD na Malti zagnala prodajo vozila atto 3, popolnoma električnega kompaktnega križanca. Če mu odstranite futuristični logotip podjetja, ga boste komajda razločili od drugih majhnih športnih SUV-ov. A v notranjosti skriva polno prijetnih presenečenj, vključno z ogrevanimi sedeži iz veganskega usnja in 360-stopinjskim vrtljivim zaslonom na dotik. 60-kilovatna baterija mu omogoča doseg skoraj 420 kilometrov, kar je dovolj, da glavni otok Malte obkroži kar dvakrat. Po evropskih standardih je vozilo poceni, saj stane približno 26.530 evrov (28 tisoč dolarjev). Na Malti je to novost. A kateri je tisti pravi razlog, da BYD vstopa v najmanjšo državo članico Evropske unije? Zlata jama tega podjetja so trgi in države v vzponu, ki nimajo domače avtomobilske industrije, ki bi jo poskušali braniti: "V bistvu jih lahko opišete kot 'trg s piščančjimi rebrci'," pravi Yu Zhang, generalni direktor svetovalnega podjetja AutoForesight v Šanghaju. "Ko seštejete vsa piščančja rebrca, to nanese več kot 10 milijonov prodanih avtomobilov."

Po 15-kratnem povečanju letne prodaje na Kitajskem, in sicer na tri milijone avtomobilov v samo treh letih, BYD zdaj izvaža na približno 95 trgov, vključno z 20 novimi, ki jih osvaja letos. Podjetje na veliko gradi in je pred kratkim odprlo ali pa napovedalo načrte za montažne obrate zunaj Kitajske – natančneje v desetih državah na treh celinah. Hitrost in obseg te širitve sta svetovno avtomobilsko industrijo ujela nepripravljeno in sprožila uvedbo protekcionističnih carin v ZDA in EU, kjer se odločevalci bojijo, da bodo kitajske družbe, kot je BYD, po besedah Elona Muska, uničile domače proizvajalce avtomobilov. 

Družba BYD, ime katere je kratica za Build Your Dreams in pomeni zgradite svoje sanje, je nastala kot zamisel Wanga Chuanfuja, 58-letnega strokovnjaka za baterije, ki je v devetdesetih našel priložnost, da ustanovi podjetje za polnjenje baterij in tako izzove japonsko premoč v tej veji industrije. Podjetje je bilo v začetku osredotočeno na baterije za mobilne telefone in električna orodja, leta 2003 pa se je preusmerilo v izdelavo avtomobilov. Wangove inovacije na področju baterij in proizvodnje so ob podpori prizanesljive kitajske vladne politike in velikem obsegu domačega avtomobilskega trga družbi BYD pomagale doseči tisto, česar niso zmogla podjetja Tesla, Ford in preostala avtomobilska industrija: izdelati cenovno dostopen električni avtomobil za širše množice in s tem še zaslužiti. Od uvedbe nove tehnologije baterij leta 2020 je BYD iz neobetavnega tekmeca na prenatrpanem kitajskem avtomobilskem trgu zrasel v enega izmed desetih najboljših proizvajalcev avtomobilov na svetu. S prestola je zrinil družbo Volkswagen , ki je na Kitajskem kraljevala več kot desetletje, za kratek čas – konec leta 2023 – pa je celo presegel Teslo in se uveljavil kot najuspešnejši prodajalec povsem električnih vozil na svetu. 

Bloomberg Businessweek

 

Gre za scenarij, ki spominja na zgodbo podjetij Toyota in Hyundai, ki sta zrasla v japonski in korejski povojni industrializaciji; sprva sta več let izvažali, sčasoma pa sta svoje tovarne zgradili tudi v tujini. Tako kot omenjeni podjetji je tudi BYD svoj posel začel s poceni avtomobili, nato pa se je vzpenjal po cenovni lestvici, pri čemer je izkoristil naklonjeno domačo industrijsko politiko, nižje stroške in učinkovitejšo proizvodnjo. Medtem ko BYD izvaja svoj globalni pritisk, pa se sooča z dvostrankarsko nastrojenostjo proti Kitajski, ki vlada v Washingtonu in spominja na histerijo zaradi pojava Japan Inc. iz osemdesetih, ko so se ZDA bale, da jim bodo japonska podjetja odvzela naziv gospodarske velesile. ZDA se bojijo, da so električni avtomobili, kot v preteklosti sončni kolektorji in jeklo, zgolj del širše kitajske gospodarske strategije za krepitev politične moči s pomočjo industrijske in tehnološke prevlade. 

Vodstvo BYD sicer trdi, da želi podjetje zgolj prodajati avtomobile in se boriti proti podnebnim spremembam; hkrati pa želi doseči nekaj, kar ni uspelo še nobenemu kitajskemu proizvajalcu avtomobilov: postati svetovno priznana potrošniška blagovna znamka. Upajo, da bodo meje geopolitike presegli s privlačnostjo polnilne hibridne limuzine, ki lahko brez postanka na črpalki ali polnilni postaji prevozi več kot 1.900 kilometrov. Stella Li, izvršna podpredsednica podjetja BYD in predstavnica njegove globalne širitve, želi, da bi potrošniki družbo BYD videli kot "tehnološkega pionirja v spreminjanju sveta". Dodaja še: "Ko uporabljate svoj iPhone, o njem ne razmišljate kot o izdelku iz določene države. Gre preprosto za izdelek, ki je del vašega življenja."

Lansko poletje je predsednik ZDA Joe Biden za električna vozila, izvožena iz Kitajske, uvedel 100-odstotno carino; septembra je njegova vlada predlagala prepoved prodaje ali uvoza s spletom povezanih avtomobilov s kitajsko strojno ali programsko opremo, kar je razkrilo bojazen v krogih amerišk nacionalne varnosti, da bi lahko avtomobili, povezani z internetom, postali kitajsko orodje nadzora ali kibernetske vojne. Oktobra je EU zaradi kitajskih državnih subvencij avtomobilski industriji uvedla 17-odstotno carino na uvoz električnih vozil BYD. Po podatkih nedavne študije nemškega inštituta za svetovno gospodarstvo v Kielu BYD prejema "še zlasti visoke subvencije", Kitajska kot celota pa za subvencije porabi od tri- do devetkrat več kot druga demokratična tržna gospodarstva. 

Kot številni kitajski direktorji se tudi Li kar naježi ob trditvi, da BYD svoj uspeh dolguje vladni radodarnosti, obtožbe o zanašanju na subvencije pa označuje za "povsem neutemeljene". Družba BYD je tako mogočna zato, ker si je uspeh priborila v kitajski različici državnega kapitalizma, ki šibke ali neučinkovite igralce izloča tako, da jih prisili k borbi v zaščitenem, skrbno zasnovanem peskovniku. Li trdi, da je bila ta zmaga težko dosežena ter je rezultat poguma in odločnosti. "Ne morejo nas premagati, zato naš uspeh pripisujejo drugim dejavnikom," pravi. "Mi pa raje zgolj razkazujemo svojo moč, kot da bi jim karkoli pojasnevali." 

Družba BYD je koristi od vladnih spodbud vendarle imela, je pa obseg teh spodbud nepregleden. "Niti enemu večjemu 'zasebnemu' podjetju na Kitajskem ne uspe brez podpore partije," pravi Michael Dunne, svetovalec in nekdanji izvršni direktor družbe General Motors, ki je več kot dve desetletji delal v Aziji. BYD je del vala kitajskih proizvajalcev avtomobilov, ki vladno direktivo za boj proti domačemu gospodarskemu padcu izpolnjujejo s povečanjem izvoza. Toda še večji cilj tega vala je ustanovitev lastne proizvodnje po vsem svetu, saj se je tako mogoče izogniti carinam in na vsakem od trgov postati nepogrešljiv del vsakdana. "V zadnjem času se nobeno podjetje ni razširilo po vsem svetu s takim naskokom kot BYD," pravi Dunne. "Železo želi kovati, dokler je še vroče, in napredovati čim hitreje, preden ga drugi dohitijo."

Vodstveni delavci od Detroita do Tokia morajo zdaj ugotoviti, kako tekmovati z BYD, pri tem pa vedo, da carine same po sebi ne prinašajo rešitve. Več let bodisi niso mogli bodisi niso želeli zagovarjati spodbujanja dobičkonosnega posla s tako dragim in tehnološko nepreizkušenim eksperimentom, kot je električno vozilo, zdaj pa ni jasno, ali bodo lahko konkurenco kadar koli dohiteli. Zavezništvo za ameriško proizvodnjo (AAM), lobistična skupina, ki zastopa ameriška podjetja in delavske skupine, je ofenzivo kitajskih električnih vozil v odnosu do ameriške avtomobilske industrije označila za "dogodek na ravni izumrtja". Zavedajo se, da je BYD zasnoval električna vozila, ki bi jih verjetno z veseljem kupili številni Američani, ki hlepijo po cenovno dostopnih možnostih. 

Wang je o avtomobilih razmišljal že v devetdesetih; BYD je bil zanj vedno več kot le proizvajalec poceni baterij. Bil je stroj za raziskave in razvoj, ki bi polnilne baterije uporabljal kot odskočno desko za izdelke, ki bi lahko privedli do preobratov v celotnih industrijah. Kot osirotelega sina kmetov v podeželski provinci Anhui so ga vzgajali bratje in sestre, leta 1987 pa je zaključil dodiplomski študij metalurške fizikalne kemijein nato še magisterij na Pekinškem raziskovalnem inštitutu za neželezne kovine, kjer je postal raziskovalec. 

Po nekaj letih je bil prepričan, da lahko baterije za mobilne telefone izdeluje ceneje kot japonska podjetja, kot je Sony. Preselil se je v Shenzhen, ribiško vasico, ki je bila kot prva posebna ekonomska cona na Kitajskem preoblikovana v središče za proizvodnjo elektronike in tekstila ter je sčasoma prerasla v kitajsko različico Silicijeve doline. 

Wang je podjetje BYD leta 1995 ustanovil s 332 tisoč evri (350 tisoč dolarji), ki mu jih je posodil bratranec. Menil je, da bi lahko drage avtomatizirane japonske proizvodne sisteme nadomestil s sistemom, delujočim z obilico poceni kitajskih delavcev, ki bi baterije sestavljali ročno. A poceni delovna sila je bila le del sestavljanke; cilj je bila čim višja stopnja vertikalne integracije, pri čemer se ne bi izdelovalo le baterij, temveč tudi deli, orodja in oprema, ki so potrebni za njihovo izdelavo in testiranje. "Nekateri pravijo, da smo vertikalno integracijo uvedli z namenom zmanjševanja stroškov, a v resnici se je to zgodilo iz nuje," je Wang leta 2020 povedal občinstvu na predstavitvi izdelka v Shenzhenu. "BYD ob svojih začetkih ni prejel nikakršne podpore, saj električna vozila takrat niso veljala za obetavno industrijo," je dejal. "Nismo imeli druge izbire, kot da se zanesemo sami nase."

Podjetje je svoje prve uspehe poželo, zahvaljujoč mladi prodajalki po imenu Li Ke, ki je zunaj kitajsko govorečih krogov znana kot Stella Li. Medtem ko je Wang vizionarski inženir, ki bdi nad vrhunskimi proizvodnimi enotami podjetja BYD, je Li, številka dve v podjetju, gonilna sila njegove širitve, ki BYD zastopa na sestankih s strankami, kot je Apple, ali svetovnimi voditelji, vključno s predsednikom Brazilije. Na prestižni kitajski univerzi Fudan je diplomirala iz statistike in se podjetju BYD leta 1996 pridružila kot vodja trženja za globalni izvoz. Wang jo je poslal v Evropo in ZDA, da bi tam odprla pisarne, in njena prizadevanja v tej vlogi so našla svoje mesto v izročilu podjetja. 

Bloomberg Businessweek

 

V svojih srednjih dvajsetih letih in s površnim znanjem angleščine se je Li pojavila na vratih s škatlo vzorcev baterij in nabavni ekipi v Motorolinem kampusu za raziskave in razvoj baterij v predmestju Atlante več mesecev pihala na dušo. Vodstvo Motorole je (po navedbah zaposlenega, ki je imel takrat opravka z njo) menilo, da je strašno nadležna, vendar pa je obljubljala tako visoke prihranke pri stroških in bila pri tem tako zelo vztrajna, da so sčasoma privolili v preizkus baterijskih celic proizvajalca BYD. Za sklenitev pogodbe so potrebovali dve leti ocenjevanja. V nekem trenutku so bili na Motoroli nad Li tako navdušeni, da jo je podjetje poskušalo privabiti v lastno prodajno ekipo, pove izvršni direktor, ki pa je želel  ostati anonimen. Li je takrat dejala, da kratica BYD pomeni "Prinesite svoje dolarje (Bring Your Dollars)". Pozneje si je podjetje nadelo bolj vzvišeno zveneče ime "Zgradite svoje sanje (Build Your Dreams)". (V podjetju BYD prvotni pomen svojega imena zanikajo.) 

Li je visoka približno meter in pol, črne lase pa ima kratko pristrižene. V ZDA živi od preloma stoletja, ko je prišla podjetje z baterijami zasidrati v Chicagu, nato pa se je preselila v Los Angeles. Njena uradna dolžnost je vodenje družbe BYD Americas, čeprav njena pristojnost zajema globalno prodajo. Do podrejenih je lahko ostra; ko gre za stranke in poslovne sodelavce, pa je očarljiva in neutrudna. Li, ki običajno nosi pastelen hlačni kostim s supergami, pravi, da ima rada boks in dvigovanje uteži, s svojima otrokoma pa z veseljem preživi vsak trenutek, ko ne dela, pa čeprav to ni skoraj nikoli. Li je tudi Wangova življenjska partnerica in mati njunih dveh otrok, kar je po besedah tistih, ki so z zadevo seznanjeni, v podjetju javna skrivnost. Ko se je podjetje BYD leta 2002 predstavilo na hongkonški borzi, je bila v prospektu kot soustanoviteljica podjetja navedena Wangova prva žena. (V podjetju BYD so navedbe o razmerju med Li in Wangom v preteklosti zavračali kot govorice; komentarje o osebnih zadevah ali kateri koli temi, ki po njihovem mnenju ni neposredno povezana s podjetjem, zavračajo.) 

S podjetjem BYD si je Wang nabral milijarde, Li pa na stotine milijonov, in sicer, po podatkih Bloomberga, z deležem v vrednosti 437 milijonov evrov (461 milijonov dolarjev). Li prijateljuje z Li Lujem, nekdanjim vodjo protestov na Trgu nebeškega miru, ki je danes milijarder in upravitelj hedge skladov. O njem pravi, da je njo in družbo BYD predstavil Warrenu Buffettu in pokojnemu Charlieju Mungerju iz družbe Berkshire Hathaway. Skupina Berkshire  je leta 2008 v BYD vložila približno 220 milijonov evrov (232 milijonov dolarjev) in imela na neki točki v lasti 20 odstotkov delnic podjetja na borzi v Hongkongu – kar pomeni 8,25 odstotkov celotnega podjetja – letos poleti pa je svoj delež zmanjšala na manj kot 5 odstotkov. (Li Lu in Buffett zadeve nista želela komentirati.) 

Leto dni po tem, ko je podjetje BYD leta 2002 stopilo na borzo, je Wang odkupil večinski delež v propadajočem državnem avtomobilskem podjetju Xi'an Qinchuan Auto. Jezni vlagatelji so BYD v navalu ogorčenja obtožili, da vstopa na trg, o katerem ne ve ničesar – Wang takrat sploh ni znal voziti. A v avtomobilih je videl naravno razširitev poslovanja BYD z baterijami. Leta 2004 je v svojem govoru na avtomobilskem salonu v Pekingu izjavil, da namerava z baterijami spremeniti prihodnost avtomobilske industrije. 

Wang je potreboval skoraj 20 let, da je končno dokazal, da ima prav. Leta 2008 je BYD postalo prvo podjetje, ki je izdelalo priključno hibridno vozilo v komercialnem obsegu. Čeprav je bilo po tehnični plati izjemno – z dosegom baterije je preseglo chevrolet volt – je bilo vozilo F3DM videti kot zastarela kopija toyote corolle in se ni dobro odrezalo niti na ameriškem niti na kitajskem trgu. Popolnoma električni E6, ki ga je Wang naslednje leto predstavil na avtomobilističnem dogodku v Detroitu, je pozneje požel slabe ocene zaradi 'grobega' občutka pri vožnji, slabšega dosega in cene, ki je znašala skoraj 55 tisoč evrov (58 tisoč dolarjev). 

Wang je še naprej vlagal v razvoj izdelkov in sčasoma zgradil 11 centrov za raziskave in razvoj ter vertikalno integrirano podjetje, ki je izdelovalo vse od baterij, sončnih kolektorjev in tiskanih vezij do polprevodnikov. Popularizacija električnega avtomobila je bila še vedno na videz nedosegljiv cilj. Leta 2015, ko so bili obeti še posebno slabi, je Wang nastopil pred množico skeptičnih kitajskih analitikov avtomobilske industrije. S financami povezana vprašanja je preslišal in pogovor preusmeril na enega od svojih najljubših projektov, namreč »koles, ki lahko vozijo v vseh smereh«, se spominja Yuqian Ding, vodja kitajskih raziskav s področja avtomobilizma za družbo HSBC Qianhai Securities v Pekingu. Finančnim analitikom se je zdel nor, toda osem let zatem je Wang na avtomobilskem salonu v Šanghaju predstavil svoj yangwang U8. Hibridni SUV, vreden okoli 147 tisoč evrov (155tisoč dolarjev), ki spominja na land roverja, se je na oder pripeljal s stranskim pomikom, nato pa se je obrnil za 360 stopinj, kar so omogočali štirje elektromotorji, ki so neodvisno poganjali levi in desni kolesa, ki so se tako istočasno vrtela v nasprotnih smereh. 

Medtem ko je sklenitev posla z Motorolo podjetju BYD zagotovila prvo priložnost za popolno preobrazbo, je baterija Blade, ki je bila predstavljena leta 2020 – in zdaj poganja vse avtomobile podjetja – zagotovila dodatne priložnosti. Večina raziskovalcev zunaj Kitajske je poskušala doseg EV izboljšati z eksperimentiranjem z baterijami na osnovi niklja, Wang pa se je odločil za litijev železov fosfat ali LFP, ki je bil cenejši in manj dovzeten za vnetljivost, vendar je bil precej prezrt, ker ni zmogel shranjevati zadostnih količin energije. Uporaba LFP je Wangu in njegovi ekipi omogočila racionalizacijo izdelave baterije in odpravo nekaterih bolj okornih postopkov preprečevanja požarov, celice pa so vgradili neposredno na šasijo. S temi izboljšavami so dokazali, da je LFP mogoče uporabljati pri električnih vozilih z daljšim dosegom, kar je skupne stroške drastično znižalo. LFP je bil tako zelo konkurenčen, da ga v svojih avtomobilih na Kitajskem ne uporablja le Toyota, marveč tudi številni kitajski proizvajalci avtomobilov. 

Kar zadeva preboj slovite baterije podjetja BYD, pa smo novinarji Bloomberg Businessweeka izvedeli, da je Wangu in njegovim inženirjem na pomoč priskočil Apple. Kot del Applovega strogo zaupnega projekta na področju električnih avtomobilov sta BYD in Apple sodelovala pri izdelavi baterijskega sistema za avto, navajajo poznavalci. Družba Apple je bila navdušena nad tehnologijo LFP-celic podjetja BYD in jo je želela združiti z lastnimi zasnovami paketov baterij, s čimer bi povečali doseg EV in hkrati zmanjšali tveganje požarov. Applovi inženirji so pripravili skico prvotne zamisli za paket, vsebujoč celice LFP, ki bi jih razvil in izdelal BYD in bi bile v veliki meri prilagojene avtomobilu Apple. 

V nasprotju z Wangom, ki se na delniške analitike ni oziral in je raje sledil svojim inženirskim ciljem, ki so še leta oddaljeni od komercializacije, ali Muskom, ki je s pomočjo svojega kulta osebnosti kapitalske trge spremenil v pipico za financiranje svojih visokoletečih načrtov, pa je Apple spoštoval pravila Wall Streeta: zmanjšajte tveganje in zvišajte donos. Potem ko mu ni uspelo izdelati popolnoma avtonomnega vozila, je Apple februarja opustil svoj avtomobilski projekt. Medtem pa si je BYD prizadeval za uveljavitev svoje baterije. Današnje baterije Blade s proizvajalcem iPhonov resda ne delijo intelektualne lastnine, vendar pa je sodelovanje z Applom na njih vendarle pustilo pečat. Apple in BYD svojega sodelovanja nista želela komentirati, pri BYD pa so dejali, da so koncept za Blade prispevali njegovi inženirji in da ima obenem podjetje za baterije v lasti vse patentne pravice. 

Za izdelavo baterije je Wang izkoristil dobavno verigo, v katero je vlagal 15 let. BYD ima lastniške deleže in dolgoročne sporazume z rudniki litija, rafinerijami in proizvajalci katodnega materiala, ključnega sestavnega dela baterije. Njegov bratranec Lv Xiangyang, prav tisti, ki mu je posodil denar za ustanovitev BYD, je direktor podjetja in predsednik podjetja Youngy, ki upravlja obrat za predelavo litija v zahodni provinci Sečuan. Združevanje tega omrežja z obsegom podjetja BYD kot tretjega največjega proizvajalca baterij na svetu in večjega ekosistema financiranja, ki ga podpira vlada, po poročanju svetovalnega podjetja CRU Group pomeni, da Wang plačuje nižje vhodne stroške kot drugi proizvajalci baterij. 

Baterija Blade je bila marca 2020 kot novi izdelek predstavljena na razkošnem dogodku v Shenzhenu. Le nekaj mesecev pred tem je Tesla odprla svojo gigatovarno v Šanghaju, zaradi česar so električna vozila na Kitajskem nenadoma postala zaželena in kul – to pa je nekaj, česar desetletju vladnih spodbud ni uspelo. Ko je BYD tistega poletja predstavil svojo novo popolnoma električno luksuzno limuzino han po ceni okoli 30.326 evrov (32 tisoč dolarjev), nikakor ni šlo za posnemanje česar koli; podjetje je najelo drage oblikovalce iz Evrope pod vodstvom Wolfganga Eggerja, nekdanjega oblikovalca za družbi Alfa Romeo in Audi. S svojim evropskim slogom, dosegom v vrednosti dobrih 600 kilometrov, usnjenimi sedeži in vrhunskimi funkcijami za pomoč vozniku je han lahkotno pometel s cenami tekmecev in postal pravi hit. Eggerjeva ekipa je bila z več kot tisoč oblikovalci zmožna slediti neizprosnemu ritmu proizvodnje izdelkov na kitajskem avtomobilskem trgu, nova vozila ali posodobitve obstoječih pa je lahko na trgu predstavljala tudi na vsakih 18 mesecev, medtem ko tovrstni cikel v ZDA in Evropi običajno traja tri do štiri leta. 

Medtem ko je na Kitajskem približno v istem času izbruhnila pandemija covida 19, je Wang svoje proizvodne linije, ki so se prej uporabljale za sestavljanje pametnih telefonov, preuredil za namen izdelave mask N95. V nekaj tednih je tako podjetje BYD postalo največji svetovni proizvajalec mask, zahvaljujoč pogodbam z japonsko SoftBank, zvezno državo Kalifornijo in drugimi, ki so mrzlično iskali ponudnika osebne zaščitne opreme, pa je v njegovo blagajno kapnila več kot milijarda dolarjev. 

V nasprotju s preostalo svetovno avtomobilsko industrijo se je BYD zapiranju tovarn in zastojem v dobavni verigi izognil. Na voljo je imel stalno oskrbo s čipi, ki jih je izdelovala njegova polprevodniška enota, pa tudi obilo mask za kitajske delavce, ki so živeli v strogo nadzorovanih domovih v kampusih. "Ko so si med pandemijo vsi vzeli trenutek za predah, so naše tovarne obratovale 24 ur na dan," pravi Li. "In vsi lovijo ravnovesje med poklicnim in zasebnim življenjem, mi pa zgolj poklicno ravnovesje." Prodaja električnih in hibridnih avtomobilov BYD se je z nekaj manj kot 180 tisoč v letu 2020 povečala na 1,86 milijona v letu 2022, kar je Wangu in Li prineslo finančni pospešek za financiranje novega čezmorskega naskoka. 

Li je leta 2015 seme posadila v zemljo Brazilije – trg z 200 milijoni ljudi. Začelo se je s šasijo električnega avtobusa BYD, izdelano v tovarni le uro in pol severno od São Paula. Dve leti pozneje je BYD začel izdelovati sončne kolektorje za strehe tako poslovnih kot stanovanjskih enot. Do leta 2020 si je zagotovil velikodušne spodbude za izgradnjo svoje nove brazilske tovarne, tokrat v Manausu, dobrih 3.800 kilometrov severno na bregovih reke Amazonke, kjer delavci iz komponent, uvoženih iz Kitajske, sestavljajo baterije. 

Naslednje leto so na vrsto končno prišli avtomobili. Li je trgu predstavila model tang, električni SUV s sedmimi sedeži, ki mu je sledila limuzina han, nato pa še električna kombilimuzina z drsnimi vrati, imenovana D1 – podjetje BYD jo je po znižanih cenah oddajalo taksistom. Junija 2023 je bil Dolphin, prostorna kombilimuzina, ki je lahko prevozila dobrih 400 kilometrov, naprodaj za približno 25.587 evrov (nekaj manj kot 27 tisoč dolarjev). Zaradi njenih odlik – šestih zračnih blazin, tempomata, panoramske kamere in vrtljivega multimedijskega zaslona – sta bila francoska proizvajalca avtomobilov Renault in Peugeot prisiljena k znižanju cen. 

Li je sledila protokolu, ki ga je uporabljala ob vsakem vstopu na nov trg: izvesti je treba intenzivne tržne raziskave, osvojiti srca in misli domačinov, nato pa v obsežnem portfelju izdelkov BYD poiskati tistega, ki bo kupcem izpolnil vse želje. V enem od mest bi na primer želeli vzpostaviti železniški tranzitni sistem, v drugem pa vozni park električnih občinskih avtobusov. V Londonu je Li začela z električnimi mestnimi avtobusi in tako predstavila svojo blagovno znamko, nato pa je prešla na osebne avtomobile. Enako je storila v Džakarti. 

V Braziliji je bilo treba poskrbeti za delovna mesta. Spomladi 2023 je brazilski predsednik Luiz Inácio bio Lula da Silva odšel na Kitajsko in od predsednika Šija Džinpinga pridobil zavezo naložbam v vrednosti približno deset milijard dolarjev, ta znesek pa je da Silvi pomagal izpolniti njegove predvolilne obljube in hkrati okrepiti vezi med državama. Krepitev je vključevala tudi srečanje z Wangom. Do oktobra istega leta je BYD že gradil svojo prvo tovarno za sestavljanje avtomobilov zunaj Azije in tako nadgrajeval tamkajšnjo nestabilno infrastrukturo, ki je bila za največje gospodarstvo Latinske Amerike večna ovira Na tem potovanju sta se Li in Wang odpravila v severovzhodno zvezno državo Bahia in tam oznanila, da bo BYD z načrti za izdelavo 150 tisoč avtomobilov na leto oživil nekdanjo Fordovo tovarno in tisočim odpuščenih Brazilcev ponovno zagotovil delo. Zgradili bi tudi center za raziskave in razvoj v gospodarsko prikrajšanem Salvadorju in starajočo se mestno avtobusno floto zamenjali z električno enotirno železnico proizvajalca BYD. 

Sledilo je uveljavljanje blagovne znamke. Junija, ko je BYD predstavil hibridno limuzino, ki naj bi se postavila ob bok toyoti corolli, se je osredotočil na brazilsko nacionalno religijo – namreč nogomet – in njenega junaka Peléja. Model, ki se je na Kitajskem prodajal pod imenom destroyer 05, je bil v Braziliji preimenovan v king, s čimer se je podjetje poklonilo Peléjevemu vzdevku. Oglaševalska kampanja podjetja BYD je vključevala 60-sekundni oglas s slikami pokojnega nogometnega vzornika, ki je Brazilijo pripeljal do treh svetovnih prvenstev. Po samo treh mesecih prisotnosti na trgu se je king povzpel na vrh lestvic najbolje prodajanih limuzin v državi in pri tem prehitel hondo civic. 

Naslednja na Lijinem seznamu je bila Mehika. Tako kot v Braziliji je Li tudi tu sklenila partnerstvo s taksisti, ki storitve ponujajo prek aplikacije za prevoz v Ciudádu de Méxicu. Električne delovne tovornjake je prodala mehiškim konglomeratom, kot sta Grupo Bimbo SAB de CV in Cemex SAB de CV, poleg tega pa je z družbo El Puerto de Liverpool, znano verigo luksuznih veleblagovnic v Mehiki, sklenila dogovor za prodajo električnih vozil in polnilnikov za domačo rabo v njihovih nakupovalnih središčih. Lani je začela po Ciudádu de Méxicu in Guadalajari odpirati elegantne razstavne salone, ki naznanjajo prihod modelov osebnih avtomobilov znamke BYD, vključno z modelom han. 

Letos spomladi pa je Li več kot tisoč novinarjev, vplivnežev in potencialnih strank zbrala v kongresnem centru v Ciudádu de Méxicu in jim tam predstavila nov mejnik – prvo uvedbo novega vozila BYD zunaj Kitajske. Nova pa ni bila le lokacija – s svojim sharkom je BYD napovedal vdor na področje, kjer je ameriška avtomobilska industrija do tedaj slavila neizpodbitno prevlado: na področje poltovornjakov. Medtem ko so se udeleženci gostili s hot dogi in pomfritom, je par mariachev brenkal na kitare med dvema poltovornjakoma – na enem je bilo predstavljeno delovanje sistema za karaoke znotraj vozila, na drugem pa je bilo prikazano, kako bi lahko vozilo služilo kot vir napajanja med kampiranjem. Na odru se je predvajal promocijski video in prikazoval moškega na gorski cesti, ki skoči iz svojega tovornjaka, da bi fotografiral orla. 

A trenutek je bil, milo rečeno, nerodno izbran. Le nekaj ur pred tem je namreč takratni predsednik Biden na vrtu Bele hiše napovedal, da bo dvignil carine na kitajski uvoz, vključno s skokovitim zvišanjem dajatve na kitajska električna vozila na 100 odstotkov. Li je vprašanja novinarjev o tarifah preslišala in pogovor obrnila k temi, o kateri je želela spregovoriti – o tehnologiji v notranjosti modela shark. "Gre za nekaj prelomnega," je povedala za Bloomberg News. "To pomeni, da BYD dobiva nov zagon in postaja globalno podjetje." 

Priključni hibridni shark se nima namena kosati s poltovornjaki polne velikosti, kot je ford F-150, ki gorivo kar požirajo in so priljubljeni v ZDA. Gre za tovornjak srednje velikosti, katerega izstopajoča značilnost je, da lahko brez dotakanja goriva ali polnjenja baterije prevozi več kot 830 kilometrov. To je omogočila stvaritev Wangove čete inženirjev: hibridni pogonski sklop z dvojnim načinom delovanja, ki 80 odstotkov časa deluje na električni pogon, vgrajen pa ima tudi bencinski motor za polnjenje baterije in poganjanje koles, ko je med vožnjo potrebna dodatna moč. 

S ceno okoli 50.606 evrov (53.400 dolarjev) se shark spogleduje z bogatimi Mehičani, ki želijo na svoj izlet ob koncu tedna za seboj vleči še čoln ali avtodom – karkoli do teže približno 2.500 kilogramov. Namenjen je tudi brazilskim kmetovalcem in živinorejcem ter avstralskim gradbenim delavcem. Da bi se vključili na vsakega od teh trgov se Li in njena ekipa trudijo podjetje BYD narediti kar se da kameleonsko, pri tem pa pomen geopolitike vztrajno postavljajo na stranski tir. »Blagovne znamke ne bi smeli ocenjevati zgolj na podlagi izvora njene tehnologije,« pravi Jorge Vallejo, ki nadzira mehiško podružnico. »Ko stranka vidi superiornost učinkovitosti, zmogljivost in nizko ceno, je odločitev zelo logična.« 

Kljub Lijinim prizadevanjem, da bi se politiki izognila, so se z Mehiko povezani načrti podjetja BYD znašli v geopolitičnem merjenju moči. Stopnja kitajskih naložb v Mehiki narašča, odkar so uvozne dajatve Donalda Trumpa kitajska podjetja zaustavila pri neposredni prodaji v ZDA. Podjetje BYD dela na tem, da bi za potrebe mehiške vlade priskrbelo novo pošiljko električnih vozil, in čaka na odločitev, kolikšno državno podporo bo prejelo za tovarno, ki jo želi tam zgraditi. Ameriški uradniki so zaradi bojazni, da bi Mehika lahko postati prehodno območje za izvoz avtomobilov iz Kitajske, mehiško vlado pozvali k prekinitvi dodeljevanja subvencij kitajskim proizvajalcem avtomobilov. To odločitev bo sprejela novoizvoljena mehiška predsednica Claudia Sheinbaum, podnebna znanstvenica, ki se zavzema za subvencije za električna vozila, javni prevoz in tuje naložbe z namenom razširitve lokalne avtomobilske industrije. Podjetje BYD je načrte za mehiško tovarno med čakanjem na izid ameriških predsedniških volitev zaustavilo.  

Na ponavljajoča se vprašanja o načrtih za vstop na ameriški avtomobilski trg Li odgovarja, da so vsi poskusi, da bi BYD in druge kitajske proizvajalce avtomobilov zadržali zunaj države, povsem nepotrebni, saj širitve na ta trg tako ali tako nihče od njih ne načrtuje. Uradno stališče je, da prodor na ameriški trg glede na nestanovitne odnose med ZDA in Kitajsko ne pride v poštev, namigi na bolj dolgoročno strategijo pa vendarle obstajajo. 

Kalifornijsko mesto Lancaster leži približno 110 kilometrov severno od Los Angelesa, v bližini letalske baze Edwards in zahodno od puščave Mojave. Po stanovanjski krizi leta 2008 se je R. Rex Parris, župan tega ravninskega sušnega mesta s približno 170 tisoč prebivalci, v iskanju naložb v čisto tehnologijo podal na Kitajsko, da bi spodbudil nastanek delovnih mest. Li je zagotovila tisto, kar je iskal. 

Čeprav je Parris republikanec, je tovarna električnih avtobusov BYD, zgrajena leta 2013, pisana na kožo liberalnim vrednotam Kalifornije. V podjetju BYD pravijo, da tovarna s površino 550 tisoč kvadratnih metrov mestom po vsej ZDA pomaga pri čiščenju zraka, hkrati pa za Kalifornijce ustvarja kakovostna, s sindikatom podprta delovna mesta. Podpisalo je sporazum o ugodnostih za skupnost, s katerim prednost pri zaposlovanju daje veteranom, staršem samohranilcem in nekdanjim zapornikom. Med njihovimi kupci je Univerza v Stanfordu, prav tako mesto Los Angeles. 

Li je dve desetletji preživela v Kaliforniji, kjer je skrbno negovala svoj sloves ključne partnerice v boju proti podnebnim spremembam. Nekdanji guverner Jerry Brown je med svojim obiskom Kitajske leta 2013 pozdravil odprtje tovarne BYD, podjetje pa je od leta 2014 porabilo več kot 1,7 milijona dolarjev za lobiranje pri državnih uradnikih glede pravil o čistem zraku, davkih na gorivo in državnih subvencijah za tovornjake in avtobuse brez izpustov. Donacije za lokalne politike je prispevala tudi Li osebno, vključno s 47.384 evri (50 tisoč dolarji) za kampanje guvernerja Gavina Newsoma. Letos je podjetje BYD od države prejelo donacijo v vrednosti 28 milijonov evrov (30 milijonov dolarjev), namenjeno razširitvi objekta za proizvodnjo električnih šolskih avtobusov v Lancasterju. 

Okoli leta 2010 se je Li pridružila svetovalnemu odboru Inštituta za prometne študije na Univerzi v Kaliforniji s sedežem v Davisu, ki raziskuje trajnostni promet in politiko po vsem svetu. Takrat je bil njegov ustanovitelj in direktor Dan Sperling tudi član Kalifornijskega odbora za zračne vire, regulativnega organa, ki za državo opredeljuje politiko vozil brez izpustov. Podjetje BYD je inštitutu donacije namenjalo že več let, ker pa je bilo leta 2013 z denarjem na tesnem, je Li iz svojega žepa prispevala 18.954 evrov (20 tisoč dolarjev), da bi tako ohranila sponzorsko zavezo podjetja BYD, se spominja Sperling. Njemu in njegovim sodelavcem je osebno razkazala tovarno avtobusov v Lancasterju in jim pri zagotavljanju dostopa za njihove raziskave na Kitajskem z veseljem priskočila na pomoč. »Z vidika politike je bil to način mreženja, povezovanja in seznanjanja z načinom delovanja kalifornijske politike,« pravi Sperling. »Mislim, da je bila Li resnično zavezana dobremu – vendar znotraj omejitev podjetja BYD.« 

Lijina nesporna karizma, prefinjenost in finančna podpora pa vseeno niso zadostovali za zaščito podjetja BYD pred naraščajočo nastrojenostjo proti Kitajski v preostanku Združenih držav. Leta 2019 je bilo podjetje BYD v Washingtonu tarča agresivnega lobiranja ameriških podjetij, ki se na trgu avtobusov z njim niso hotela kosati. Napadi so bili del kampanje, s katero so zakonodajalce želeli prepričati, naj BYD in druga kitajska podjetja izločijo iz postopkov javnega naročanja za javno financirane projekte s področja prometa, in kampanja je dosegla svoj cilj. Nekaj mesecev po zakonodajni bitki je AAM, ameriška proizvodna lobistična skupina in ena od voditeljic kampanje, podjetje BYD obtožila, da dobičke kuje s prisilnim delom ujgurskega ljudstva na Kitajskem, v blogih in objavah na svoji spletni strani pa je trdila, da BYD deluje "pod nadzorom kitajske države". 

Li je zato angažirala Charlesa Harderja iz Los Angelesa, slavnega odvetnika v zadevah s področja obrekovanja, ki je najbolj znan po zastopanju Hulka Hogana v njegovi bitki proti opravljivemu spletnemu mestu Gawker Media in Trumpa med primerom obrekovanja Stormy Daniels. V tožbi je bilo navedeno, da je podjetje BYD izgubilo "na stotine milijonov dolarjev" v obliki izgubljenih ali odpovedanih pogodb, ker je AAM objavil "neresnične in obrekljive izjave" o "velikem, uspešnem zasebnem podjetju, ki ga podpira Warren Buffett", ki ne uporablja prisilnega dela in "ni pod nadzorom kitajske vlade". Harder je primer pripeljal vse do vrhovnega sodišča, ki pa je leta 2022 njegovo vlogo zavrnilo. (V podjetju BYD navajajo, da tožba zaradi obrekovanja ni bila povezana z lobističnim bojem.) 

A Li pri premagovanju ovir v ZDA ni vrgla puške v koruzo. V pismu strankam iz leta 2022 je podjetje BYD predstavilo načrte za odcepitev svojega ameriškega podjetja za proizvodnjo avtobusov, da bi se tako preoblikovalo v "podjetje v večinsko ameriški lasti", in sicer s končnim ciljem vstopa na borzo v ZDA. Kljub izvedbi te odcepitve in preimenovanju blagovne znamke v RIDE pa se podjetje še vedno sooča z nenaklonjenostjo Kongresa.