Pretovor v Kopru, sestavljanje pri sosedih: Nova kitajska ofenziva na trg EU

Čeprav se je srečanje med Donaldom Trumpom in Xi Jinpingom v Busanu končalo s premirjem, je obema velesilama jasno: ZDA morajo vzpostaviti lastne verige redkih mineralov, Peking pa alternativne trge za zaščito pred nepredvidljivimi carinskimi politikami Američanov. Zaradi prekomernih kapacitet in brutalne domače konkurence Kitajska svoj izvozni fokus preusmerja v Evropo, ki postaja tudi cilj dislocirane kitajske industrije.

Medtem ko je Zahodna Evropa zaradi geopolitičnih vezi z ZDA do kitajskih investitorjev previdnejša, sta Srednja in Vzhodna Evropa (CEE) postali osrednje sidrišče kitajskega kapitala. Domači koncerni krčijo kapacitete, kitajske družbe pa vstopajo v nastali vakuum. "Problem evropske industrije ni le Trump, ampak tudi zgrešena politika Evropske komisije, ki poudarja zeleni prehod na račun visokih ekoloških dajatev in cen energentov," razloge za deindustrializacijo EU, ki odpira vrata Kitajski, pojasnjuje ekonomist Matej Lahovnik z Ekonomske fakultete v Ljubljani.

Zadnje poročilo inštituta Merics in skupine Rhodium Group razkriva, da je 50-odstotno rast kitajskih naložb (FDI) v Evropi, ki so lani dosegle 10 milijard evrov, poganjala izključno regija CEE. Cilj teh 'greenfield' projektov je jasen: vzpostavitev dobavnih verig za e-vozila znotraj meja EU, da se izogne carinam.

Budler: Kitajska igra je 'shorewashing'

"Podobno so naredili v Mehiki, kamor so lani vložili od milijarde do dveh milijard dolarjev FDI," pristop kitajskih ekonomskih strategov povzema Marko Budler, ekonomist in predavatelj o logistiki na Ekonomski fakulteti v Ljubljani. Kot temeljna razloga za prilagajanje dobavnih verig oziroma nearshoringa navaja bližino končnih kupcev in etnocentrizem potrošnikov.

"Vzemimo Volvo - kot privržencu znamke mi je jasno, da vodenje podjetja in razvoj ostajata švedska, medtem ko je kapital kitajski, natančneje Geelyjev," je slikovit strokovnjak. Tako nekako je treba razumeti kitajske poteze, ki so pravzaprav fasada, meni. "Lahko bi rekel, da gre za nekakšen shorewashing," povzame in se pri tem naveže na sporno prakso greenwashinga ali okoljskega zavajanja.   

Preusmerjanje presežnih kapacitet je za Kitajsko življenjskega pomena, saj je delež izvoza v kitajskem BDP še vedno dobrih 20 odstotkov. Država v zadnjih 15 letih poskuša okrepiti domačo potrošnjo, vendar je kitajski potrošnik zaradi večletne nepremičninske krize zakrčen. Razlika je tudi v tipu blaga – medtem ko je Kitajska pred leti na prekomorske trge izvažala poceni in nizkotehnološke izdelke, so ti danes visokotehnološki (solarni paneli, elektronika, ev-ji), ki ob 20-odstotnem deležu drugega največjega gospodarstva na svetu povzročajo tektonske premike v evropski industriji.   

"Peking EU ne vidi kot nujnega partnerja, temveč kot sekundarnega igralca, ki ga lahko mirno izkoristi in izvoz iz ZDA preusmeri sem brez nenadnih negativnih posledic," o spremembi strategije pravi Igor Rogelja, vodja Oddelka za evropske in mednarodne družbene in politične študije na Univerzitetnem kolidžu v Londonu.

Trend preusmerjanja je opazen že nekaj let, glavni motor evropske rasti FDI pa je prav regija CEE. Madžarska je tudi v letu 2024 ostala vodilna destinacija, saj je pritegnila 31 odstotkov vseh kitajskih investicij v Evropi oziroma nominalno okoli 3 milijarde evrov. Razčlemba kaže, da so glavnina tega naložbe v avtomobilsko industrijo. Na Madžarskem bo tovarna baterij CATL v vrednosti 7,3 milijarde evrov dokončana letos ali v začetku 2026, podobno časovnico za svojo novo tovarno v Szegedu napoveduje tudi največji proizvajalec ev-jev na svetu BYD.

Vzhodnoevropska kitajska vrata

A pomisleke sproža spremljajoči kitajski poslovni model, kjer pri investicijah prihaja le do prenosa celotnih vrednostnih in dobaviteljskih verig (izvajalci, dobavitelji ipd.) v EU, medtem ko domača industrija ni deležna pozitivnih sinergijskih učinkov. Pojavljajo se očitki, da kitajske družbe vzpostavljanje proizvodnje v regiji izkoriščajo kot zadnja vrata za vstop na trg EU mimo carin.

"Države CEE, zlasti Madžarska, so postale središča dobave evropskega zelenega prehoda, kar je koristno s širšega evropskega vidika, saj Evropa potrebuje baterije, e-vozila za doseganje podnebnih ciljev," meni Ágnes Szunomár, ekonomistka in predstojnica inštituta za globalne študije na univerzi Corvinus v Budimpešti. "Tako države CEE vstopajo v vrednostno verigo e-vozil in baterij ne kot ustvarjalke tehnologije, temveč kot njene prevzemnice," opozarja strokovnjakinja.

"Kitajski vlagatelji, kot sta CATL ali BYD, prinašajo kapital, zmogljivosti in integracijo globalnih vrednostnih verig, vendar ohranjajo nadzor nad ključnimi tehnologijami, dobavitelji in odločanjem," je o neravnovesju za Bloomberg Adria še povedala Szunomár.

Poleg Madžarske lahko izpostavimo tudi Slovaško in Poljsko. Na Poljskem kitajske družbe vstopajo prek proizvodnje sestavnih delov za baterije, čeprav je tamkajšnja vlada zaradi geopolitičnih razlogov zadržana do kitajskega kapitala.

Bolj dojemljiva je Slovaška, ki se na račun kitajskih naložb v avtomobilski industriji uveljavlja kot pomembna evropska sila. Po napovedih inštituta Merics in Rhodium Group država zajema kar 20 odstotkov celotne vrednosti predvidenih kitajskih FDI v Evropi za nove 'greenfield' naložbe. Koncern SAIC razmišlja, da bi svojo megatovarno e-vozil, katere ocenjena vrednost presega milijardo evrov, postavila prav tam. Tu je tudi projekt tovarne baterij v Šuranyju v vrednosti 1,2 milijarde evrov, katerega gradnja se je pravkar začela. Kljub impresivnim podatkom je Szunomár skeptična. "Lokalni dobavitelji niso globoko vpeti v dobavne verige, tehnološki prenosi ostajajo omejeni," opozarja. Regija CEE bo izvajala strateške naloge Kitajske brez strateških zmogljivosti, je jasna.

Budler opozarja, da se Kitajci pri novi strategiji vseeno soočajo z izzivi: dražja delovna sila, slabša produktivnost in predvsem pomanjkanje vertikalno integrirane hierarhije dobaviteljev, ki je njihova glavna konkurenčna prednost doma.

 

 

Luka Koper kot logistični most

Slovenija v kitajski strategiji naskoka na trge EU prek držav CEE igra drugačno vlogo – ne kot cilj naložb, ampak kot njihov omogočevalec. Čeprav je bilo letos veliko hrupa okoli vzpostavljanja proizvodnje kitajskih ev-jev, saj je Slovenija glasovala proti evropskim carinam, in si tako po oceni poznavalcev pridobila pomembne politične točke v Pekingu, teh doslej ni unovčila.

Razpoložljivi podatki Banke Slovenije sicer kažejo, da so kitajski FDI ocenjeni nekje med 300 in 400 milijoni evrov, kar je pod dvema odstotkoma vseh naložb, zato je Kitajska pri prodiranju na evropske trge še naprej osredotočena na logistični pomen Luke Koper in njenih transportnih povezav z regijskim zaledjem.    

"Pri Kopru jih zanima avtomobilski terminal, ki je zelo pomemben zaradi njihovega vlaganja v razvoj domače avtomobilske industrije," pove novinarka časopisa Delo in nekdanja dopisnica iz Pekinga Zorana Baković. Jadranska pristanišča so za Kitajsko na splošno zanimiva zaradi poglabljanja vpliva v jugovzhodni Evropi, pritrjuje poznavalka.

To ne preseneča, kajti koprski avtomobilski terminal velja za enega največjih v Sredozemlju, kjer je prostora za do 50 tisoč vozil; v teku je dodatna razširitev za 12 tisoč vozil. Podatki pristanišča, ki si prizadeva vzpostaviti se kot glavna vstopna točka za azijske avtomobiliste, kažejo, da se Koper približuje letnemu pretovoru milijona vozil. Kot smo poročali, je vietnamski Vinfast Slovenijo kot odskočno desko za preboj na trge regije Adria in CEE izbral prav zaradi Luke Koper. "Predstavlja najhitrejšo pot iz JV Azije v Evropo," je na predstavitvi znamke dejala vietnamska diplomatka Dinh Thi Hoang Yen.

 

 

"Koper je lahko del kitajskega logistično-industrijskega koridorja držav CEE, vendar ga lahko Srednja in Vzhodna Evropa ter EU opredelita kot logistično vstopno točko, ki je podvržena evropski regulaciji in zaščitena z nadzorom na ravni EU," o dvojni vlogi Kopra razmišlja Szunomár. Raziskovalka kitajske ekonomske strategije v Evropi meni, da si je Peking dostop do trga EU zagotovil prek drugih evropskih pristanišč, kar pomeni, da Koper "ne bo imel prevladujoče vloge, temveč se bo dobro vklopil v kitajsko strategijo diverzifikacije".