Predlog stroke in podjetnikov: Namesto carin skupna EU-kitajska podjetja

Vse bolj je jasno, da ima preiskava Evropske komisije kitajskih proizvajalcev e-avtomobilov glede prejemanja državnih subvencij  politično, in ne ekonomsko zaslombo. Bolj kot spoštovanje pravil prostega trga in konkurence v okviru Svetovne trgovinske organizacije (STO) si EU in ZDA z visokimi carinami prizadevata dregniti v Ahilovo tetivo azijske gospodarske sile. Njen novi model gospodarskega razvoja namreč sloni na razvoju tehnološko naprednih izdelkov zelenega prehoda, kakršna so prav sporna e-vozila.  

Negativne posledice uvedbe do 48-odstotnih carin bodo bolj kot kitajski koncerni občutile evropske znamke in njihovi slovenski dobavitelji, menijo ekonomisti in podjetniki, ki smo jih v uredništvu Bloomberg Adria povprašali za mnenje. Carinskim ukrepom ne samo nasprotujejo, ampak predlagajo alternativno strategijo: oblikovanje skupnih evropsko-kitajskih podjetij (joint venture) v državah članicah Evropske unije.

Konstruktivna strategija povezovanja

Carine razen nameram političnega vrha Evropske komisije in polnjenju proračuna EU, kakor menita predsednik državnega sveta Marko Lotrič in ekonomist ter predavatelj na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani Jože P. Damijan, pač ne bodo koristile nikomur.

Izjema bi bila, če bi carinski ukrep prisilil kitajske proizvajalce, da preselijo svojo proizvodnjo v Evropo in v državah članicah EU oblikujejo svoje dobaviteljske verige, ocenjuje Damijan.

Ekonomist svari, da bi lahko v primeru pričakovanih povračilnih kitajskih ukrepov v okviru STO – o čemer po poročanju partijskega medija People's Daily razmišlja Peking – prišlo tudi do obratnega učinka: relokacije evropske proizvodnje avtomobilov s klasičnim pogonom na Kitajsko.

V tem primeru bi krajšo znova potegnil potrošnik, saj bi zaradi nižjih stroškov proizvodnje na Kitajskem to pomenilo "nižje cene za kitajske potrošnike in višje cene za evropske, kot če do povišanja carin ne bi prišlo". 

Podobno razmišlja tudi Gorazd Lampič, direktor in soustanovitelj podjetja Elaphe. "Bolj konstruktivna strategija" bi lahko temeljila na vključevanju "kitajskih podjetij v skupna podjetja v EU", predlaga podjetnik.

Pri tem sploh ne gre za novost, pravi, saj je k temu na podoben način pred desetletji pristopila Kitajska, ko se je prek takšnih skupnih partnerstev "odprla za zahodna podjetja." To bi bil tudi način, da bi na Zahodu "osvežili znanje in izboljšali dostop do surovin", svetuje.

Poleg tega družbam in politiki svetuje naj se raje osredotočijo na intenzivnejši prehod na "vključevanje komunikacijskih in drugih digitalnih tehnologij, ki narekujejo smer razvoja konkurenčne mobilnosti".

Od Madžarske do Španije

Tovrstni trend je bil ne nazadnje opazen še pred uvedbo carin, saj kar nekaj kitajskih proizvajalcev ali vzpostavlja proizvodne zmogljivosti na evropskih tleh ali potekajo priprave nanj oziroma pogajanja.   

Madžarska, ki je leta 2023 proizvedla približno 500 tisoč vozil, si je s poslom z BYD zagotovila prvo naložbo kitajskega avtomobilskega proizvajalca v evropsko tovarno. Kitajski koncern je namreč lani napovedal gradnjo obrata v Szegedu. Naložba, katere vrednost ni znana, govori pa se o več milijard evrov vrednih zneskih, naj bi bila zaključena v treh letih. Proizvajalec iz Shenzhena pa že razmišlja o še eni tovarni na evropskih tleh, čigar gradnja naj bi se začela leta 2025.

Po poročanju lokalnih medijev se Budimpešta o njeni prvi evropski tovarni pogaja tudi z družbo Great Wall Motor, ki ji država prek subvencij ponuja denar, davčne olajšave in sproščene predpise za ustvarjanje delovnih mest na ciljnih območjih, kamor namerava Madžarska privabiti tuje naložbe.

Del sestavljanke vzpostavljanja kitajskih proizvodnih zmogljivosti na stari celini, s čimer bi se ti lahko izognili negativnemu vplivu carin, je tudi Srbija. Poznavalka Kitajske in nekdanja poročevalka časopisa Delo iz Pekinga Zorana Baković navezo Madžarska-Srbija pojasnjuje takole: "Kitajska bo Madžarsko in Srbijo povezala za svoj prodor na evropski trg električnih vozil." V okviru nedavnega obiska kitajskega predsednika Xi Jinpinga v Beogradu je Kitajska napovedala "odprtje tovarne za izdelavo baterijskih ohišij za e-vozila in pa obrat za proizvodnjo aluminijskih delov", pojasnjuje poznavalka.

 

Kitajski Leapmotor sodeluje s francosko-italijanskim koncernom Stellantis. Agencija Reuters navaja, da sta partnerja za proizvodnjo izbrala tovarno Tychy na Poljskem. Tudi tu bo na pomoč priskočila država z olajšavami in subvencijami, ki gredo v primeru kitajske prakse tako v nos Bruslju.

Poljska ima več programov, vrednih več kot 10 milijard dolarjev, ki z do 50-odstotnimi olajšavami pri davku na dohodek pravnih oseb v regijah z visoko brezposelnostjo spodbujajo zeleni prehod in ustvarjanje novih delovnih mest. Za podobne naložbe in načine, ki niso bistveno drugačne od kitajskih pobud za razvoj lastne avtoindustrije, pa si prizadevajo tudi druge države EU, kot sta Španija in Italija.

Dilema slovenske vlade

Ne nazadnje tudi Slovenija. Podoben pristop je namreč mogoče pričakovati tudi pri slovenski vladi, ki si prizadeva proizvodnjo novega Renaultovega eklektičnega twinga vzpostaviti v novomeškem Revozu. Tega bo, kakor je francoski koncern sporočil pred nedavnim, razvijal s še neimenovanim kitajskim partnerjem.

Renault investicije sicer uradno še ni objavil, prav tako ne njenega obsega. A kot smo neuradno izvedeli v uredništvu Bloomberg Adria, se ocena giblje od 800 milijonov navzgor. V primeru izvedbe posla bi to pomenilo, da gre za največjo posamično naložbo v zgodovini Slovenije, saj Sandozova investicija v Lendavi znaša 'le' 400 milijonov evrov (50 milijonov je primaknila država).

Projekt, ki bi ob uvedbi treh ali več izmen pomenil tudi več sto novih delovnih mest tako v Sloveniji kot tudi drugih državah regije Adria, bi glede na zgoraj opisano prakso v določeni meri podprla tudi vlada.

Na to nakazuje dosedanja praksa, saj je vlada v zadnjih desetih letih Revozu namenila dva paketa državnih spodbud. Leta 2013 v višini 22,5 milijona evrov za naložbeni projekt Edison ter šest milijonov evrov leta 2018 za naložbeni projekt Clio 5, so nam pojasnili v Revozu.

Ob tem se zaradi zaostrovanja trgovinske vojne zastavlja vprašanje, kaj to v okviru partnerstva Renaulta s kitajskim partnerjem pomeni za prihodnost Revoza. Pa tudi, kakšno stališče bo na temo 'kitajskih carin' zavzela slovenska vlada.

Časa za oblikovanje stališča ni veliko. Države članice se bodo morale po poletnem oddihu do novembra dogovoriti, ali bo dvig carin trajen ali začasen ukrep. Glede na zgoraj nanizane primere sodelovanja med nekaterimi evropskimi državami in kitajskimi podjetji je jasno, da bo oblikovanje konsenza mučno in zabeljeno z bruseljskimi kravjimi kupčijami.

Zadnjemu se ne bo mogla izogniti niti Slovenija. Če namreč vlada carine podpre, bo stopila na stran francoske vlade (ta je 15-odstotna lastnica Renaulta), ki je z Brusljem vred njihova najglasnejša zagovornica in bo tako bolj kot ne zavarovala obetavno investicijo, ki bo rešila prihodnost Revoza. Z glasom proti pa bi se postavila na stran Nemčije in slovenskih dobaviteljev, ki po drugi strani predstavljajo skoraj 10 odstotkov domačega BDP. Vložki so izjemni, zato bo odločitev nemara najpomembnejša v mandatu te vlade na področju gospodarstva.