Kdo je ubil evropsko avtomobilsko industrijo?

Dokumentarni film z naslovom Who Killed the Electric Car? je leta 2006 razpredal, zakaj ni prišlo do električne revolucije, ki jo je konec 90. let napovedal prvi serijski električni avtomobil EV1. V resnici je res šlo za zgodbo o umoru, kakor nakazuje naslov dokumentarca. Odgovor, ki so ga ponudili njegovi ustvarjalci, je bil nedvoumen: morilec je bila avtoindustrija sama.

V slogu zagonetne kriminalke je poskušal prikazati, da je GM izdelal električni avtomobil samo zato, da bi demonstriral, da med kupci za to vrsto pogona ni ne potrebe ne povpraševanja. A čudaško prikupni avtomobil si je v nasprotju s pričakovanji pridobil ozko in zvesto bazo podpornikov, ki je trmasto vztrajala, da elektrika ima svoje mesto v avtomobilizmu. Film si je zato z leti in ob poznejšem zelenem prehodu avtomobilske industrije na električni pogon zagotovil status kultne klasike distopičnega napovednika prihodnosti.  

Toda skoraj 20 let pozneje bi lahko posneli film s podobno zarotniškim in distopičnim sporočilom, vendar z zamenjanimi vlogami in naslovom: Who killed the Car Industry? Tudi v tem primeru bi šlo za na videz samomorilsko dejanje, kajti odgovor na vprašanje bi bil – električni avtomobil. Pa vendar so stvari, tako kot vedno v življenju, mnogo bolj kompleksne.

Elektrika in razpad pozicij zahodnih avtomobilistov

Da bi film dobil potrebni pečat prepričljivega realizma, bi se moral dogajati v Evropi. Kajti prav tu, v zibelki avtomobilizma in najkonkurenčnejših trgov na svetu, se zdi, da smo z odpravo prodaje novih avtomobilov s termičnimi motorji leta 2035 sami sebi zadali najbolj smrtonosen strel v industrijsko srce. Povsem drugače je na Kitajskem, s katero EU bije najbolj srdit konkurenčni boj industrijske dobe prav na področju zelenega obrata v mobilnosti.

Medtem ko je električni avtomobil ubijalec evropske avtomobilske industrije, je na drugi strani Kitajsko izstrelil naravnost ob bok najrazvitejših gospodarstev sveta. Kitajska je e-vozila uvrstila med razvojne prioritete davnega leta 2001, ko je 'projekt 863 EV' in tehnologijo električnih vozil prvič zapisala v svoj petletni načrt. Takrat je svetovna avtomobilska industrija uživala dividende stoletnega razvoja tehnologije motorja z notranjim zgorevanjem, ki so ga nemški inženirji izpilili do popolnosti, medtem ko sta bili do ustanovitve električnega prevratnika, ameriške Tesle, še dve leti.

Peking je namreč že pred poldrugim desetletjem uvidel, da z zahodnimi avtomobilskimi znamkami na področju izdelave klasičnih avtomobilov ne bo možno tekmovati, saj imajo silno tehnološko in tehnično prednost. Zato je vlada gospodarstvu zapovedala vlaganja v razvoj tehnologije baterij in električnih avtomobilov ter nekaterih drugih tehnologij in izdelkov zelenega prehoda (solarni paneli, čipi ipd.).

Kitajska je strategijo razvoja ev-jev od leta 2009 naprej agresivno izvajala z ogromnimi vladnimi subvencijami, davčnimi olajšavami in strateškimi naložbami. Lani objavljena raziskava CSIS je pokazala, da je Peking v tehnološko tekmo z Evropo na področju e-vozil od leta 2009 do 2023 vložil kar 230,8 milijarde dolarjev. "To pomeni, da vladna podpora zajema 18,8 odstotka celotne prodaje e-avtomobilov med letoma 2009 in 2023," je povedal Scott Kennedy, vodja oddelka za proučevanje poslovanja in ekonomije Kitajske pri CSIS.

"Priča smo razpadu pozicij ZDA, EU, Japonske in Južne Koreje, ki jih prevzema Kitajska, saj ima ta v rokah okoli 80 odstotkov globalnega trga e-vozil," je posledice kitajskega pristopa v avtoindustriji dobrih 15 let pozneje povzel Iztok Seljak iz podjetja Hidria in koordinator misije Gremo.

 

Kako daleč pred Evropo je Kitajska, je težko oceniti, a insajderji avtoindustrije menijo, da se prednost ne šteje v tednih ali mesecih, ampak v letih. "Menim, da so Kitajci vsaj pet let pred nami, če ne še več, ko gre za pripravo na nove tehnologije, na splošno, kar zadeva e-mobilnost, pa so trenutno vsaj dve leti pred Evropo," je azijsko prednost ocenil finančni direktor slovenskega razvijalca kolesnih e-motorjev Elaphe, Matej Biček.

Nikakor ni pretirano, če zapišemo, da je Ljudska republika na račun monopoliziranja tehnologij zelenega prehoda, vključno z ev-ji, postala geokonomska in geopolitična sila na ravni ZDA. Ne nazadnje je ameriški predsednik Donald Trump na srečanju leta s kitajskim kolegom Xi Jinpingom oktobra v Busanu z eno besedo priznal, da je šlo za srečanje enakovrednih velesil, ki si bosta razdelili trge in svet. Ironično je, da je Kitajska status enakovrednega tekmeca na vrhu G2, kakor se je izrazil Trump, v veliki meri dosegla na račun elektrifikacije evropskega avtomobila.

Evropski zeleni obrat na področju mobilnosti namreč nosi oznako 'izdelano na Kitajskem'. Azijska sila ni samo nosilec razvoja baterijske tehnologije in digitalizacije vozniške izkušnje, ampak skoraj v celoti obvladuje tudi dobavne verige mineralov, potrebnih za izdelavo komponent e-vozil.  

Čeprav je EU proti kitajskim proizvajalcem zaradi državne pomoči in dampinških cen oktobra lani uvedla visoke, tudi do 50-odstotne carine na njihove avtomobile, si večina evropskih koncernov prizadeva poglobiti sodelovanje s kitajskimi partnerji, saj gre za tehnološko prebojna podjetja svetovnega merila. "Tako si zahodne znamke pridobivajo znanje in izboljšajo dostop do surovin", je povedal Gorazd Lampič, direktor in soustanovitelj Elapheja.   

"Vedno več igralcev v avtomobilski industriji, tako na nivoju OEM kot nižje v dobaviteljski verigi, se vedno bolj opira na kitajske razvojne partnerje, ki ne omogočajo le dosega omenjenih razvojnih časov, temveč s svojo globoko integracijo v kitajske dobaviteljske verige prinašajo tudi nižje cene vozil, temelječe na kitajskih komponentah, ki jih evropski ekosistemi sami nikoli ne bi mogli doseči," je o dinamiki sočasnega tekmovanja in sodelovanja v panogi dejal ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja (ESAA) Blaž Štefe.  

Da carine dolgoročno niso zdravilo za upad konkurenčnosti domačih proizvajalcev, meni tudi glavni ekonomist Gospodarske zbornice Slovenije. "Carine na uvoz vozil na kratek rok lahko pripomorejo k selitvi dela proizvodnje v Evropo, a ne zagotavljajo dolgoročne rešitve pri slabši konkurenčnosti (visoki ceni glede na kitajske) proizvedenih električnih avtomobilov," je povedal Bojan Ivanc.

Elektrifikacija avtomobila za Evropo ne gre po načrtih ob najslabšem možnem trenutku. Stara celina se namreč že tako sooča z zatonom industrije, ki je bila nekoč hrbtenica gospodarstev jedrnih držav Nemčije in Francije prav na račun dominacije na področju proizvodnje avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Toda Nemčija, ki velja za avtomobilsko velesilo, ima danes skoraj enako stopnjo industrijske proizvodnje kot leta 2005. Njen delež v dodani vrednosti BDP je v Nemčiji le 24-odstoten, medtem ko se je industrijska proizvodnja avgusta zmanjšala še za 4,3 odstotka, kar je največ od leta 2022.

Podatki statističnega urada Destatis pa kažejo, da trend v največji meri poganja prav padec v avtoindustriji, ki je bil avgusta celo 18,5-odstoten. Nedavna študija Inštituta Ifo kaže, da je nemška industrija z vidika produktivnosti sedma med 27 vodilnimi industrijskimi državami, za Kitajsko, Japonsko in Južno Korejo.

Po svoje so evropski avtomobilski koncerni žrtev lastnega uspeha: "Z velikostjo podjetja narašča učinkovitost industrije," pravi Ivanc, ki meni, da imajo evropska industrijska podjetja s tem toliko večje težave, ker se je "tradicionalnim azijskim tekmecem (Južna Koreja, Japonska) pridružila še Kitajska, in sicer na segmentih najzahtevnejših industrij, kot je denimo avtomobilska".

Njegove besede potrjuje tudi največja skrb EU, ko govorimo o razvoju gospodarstva - padec konkurenčnosti. "Konkurenčnost nemške industrije je na novi najnižji ravni," je pred dnevi dejal Klaus Wohlrabe, vodja anket pri Ifu, potem ko je v oktobru kar 36,6 odstotka nemških podjetij zabeležilo padec konkurenčnosti. Še julija je bil delež 24,7-odstoten, s čimer je razlika največja v zgodovini meritev münchenskega inštituta, in to ravno na račun energetsko najbolj intenzivnih panog, kakršna je avtoindustrija.

To pomeni, da Nemčijo in posledično evropsko avtoindustrijo v času občutljive spremembe pogonske paradigme tarejo strukturni izzivi.

Tržni poraz elektrike

Razlogov za težave evropskih avtomobilskih koncernov je mnogo, vključujejo pa vse od kitajske konkurence, drage energije in ameriških carin do raznovrstnih izzivov elektrifikacije avtomobila, ukinitve subvencij za njihov nakup in krize dobav čipov podjetja Nexperia. V evropskem voznem parku je delež novih električnih avtomobilov približno 16-odstoten, kar je daleč od ciljev industrije in političnih elit v Bruslju. 

BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Porsche in Stellantis so ob objavi poslovanja v zadnjem kvartalu tarnali nad tremi stvarmi: kitajskim trgom, ameriškimi carinami in stroški prehoda na elektriko. Zlasti VW ima na račun hčerinskega Porscheja velike težave s prehodom na elektriko, saj jo kupci imenitnejših visokozmogljivih avtomobilov odklanjajo. Zaradi višjih carin, prilagoditve preveč optimistične električne produktne strategije Porscheja ter odpisov je prišlo v tretjem trimesečju do oslabitve sredstev v skupni vrednosti 7,5 milijarde evrov. Zgolj prilagoditve vrednosti sredstev in odpis sredstev pri Porscheju so krovni koncern VW stali 4,7 milijarde evrov.

Znamka iz Zuffenhausna je letos objavila že tri opozorila zaradi izgube, v zadnjem trimesečju jo je bilo za več kot tri milijarde evrov. Še leta 2022, ko je Porsche zapeljal na borzo, je prodal 314 tisoč avtomobilov od skupno 8,5 milijona koncerna VW, pri tem pa predstavljal dobro četrtino dobička skupine. Njegova tržna vrednost se je v zadnjih treh letih s 40 milijard evrov skoraj prepolovila, nazadnje pa se je dvojni vlogi vodenja Porscheja in skupine VW moral odpovedati tudi izvršni direktor Oliver Blume.

 

S svojimi težavami zaradi prehitrega prehoda na elektriko, ki je evropski kupci zaradi višjih cen in pomanjkljive polnilne infrastrukture še niso posvojili, se sooča tudi krovni koncern VW. V tretjem kvartalu je koncern posloval z izgubo v vrednosti 1,07 milijarde evrov, pretirano optimistična električna strategija Porscheja, carine ter odpisi so povzročili za 7,5 milijarde evrov slabitev sredstev. V istem obdobju lani so v Wolfsburgu ustvarili 1,56 milijarde doblička.

Leta 2023, ko se je še zdelo, da je prehod na elektriko za evropsko avtoindustrijo z letom 2035 vklesan v kamen, je VW napovedal, da bo v prehod v prihodnjih petih letih vložil kar 180 milijard evrov oziroma dve tretjini svojega proračuna. Podobno je na elektriko s 40 milijardami evrov stavil nemški koncern Daimler, s 43 milijardami Stellantis in z 22,3 milijarde Renault. Zdelo se je, kakor da so koncerni na dražbi, kdo bo napovedal višji znesek, s katerim bi podkrepili svojo zavezanost zelenemu prehodu.   

Toda podatki o poslovanju razkrivajo, da so za ponazoritev izzivov zelenega prehoda v avtoindustriji najbolj reprezentativni maloserijski proizvajalci. Na drugi strani spektra je namreč italijanski Ferrari, ki je v tretjem trimesečju dobavil odstotek več vozil kot v istem obdobju lani, prihodki pa so zrasli za sedem odstotkov na 1,766 milijarde evrov. A medtem ko si je nemški konkurent do leta 2030 v svoji strategiji postavil cilj, da bo 80 odstotkov prodanih porschejev električnih, bo specialist iz Modene svoj prvi električni model - elettrico - predstavil šele prihodnje leto.

Pomenljivo je, da se Italijani o njegovi evropski prodaji še niso odločili, saj z njim stavijo na Azijo, zlasti Kitajsko. Izvršni podpredsednik Ferrarijevega razvojnega partnerja Pirellija, Marco Tronchetti Provera, je ob tem dejal: "Osebno upam, da bodo ostali pri 12 valjih, ker imam rad avtomobile in obožujem motorje. Ti tihi avtomobili niso po mojem okusu," je v pogovoru za Bloomberg dejal 77-letni direktor.

 

Mali revolucionar

Toda v obrambo Porscheju in preostalim evropskim znamkam je treba izpostaviti, da so ambicije na področju zelenega prehoda v veliki meri posledica ambiciozne bruseljske zakonodaje, ki izvira iz agende političnih ciljev mandata predsednice evropske komisije Ursule von der Leyen.

Po strateških dokumentih EK naj bi Evropa v manj kot petih letih dosegla 55-odstotno znižanje izpustov toplogrednih plinov glede na vrednosti iz leta 1990, v manj kot treh desetletjih pa z ničelnimi izpusti že postala prvi podnebno nevtralni kontinent na svetu.

Toda burno usklajevanje držav članic EU pred podnebno konferenco Združenih narodov COP30 v Braziliji je pokazalo, da z enotnim jezikom okoljevarstva 27-erica ne govori niti na načelni ravni, kaj šele v praksi. Na terenu je zeleni obrat v primerjavi z zloščenim parketom birokratskih soban bistveno bolj zapletena in tvegana zadeva s številnimi 'umazanimi' podrobnostmi.

Medtem ko so se evropski politiki prerekali o teoriji podnebnega boja, je francoski koncern Renault v začetku novembra predstavil svojo interpretacijo tega. Čeprav je e-twingo mali mestni avtomobil velikih evropskih upov, s katerim je evropski industriji le uspelo vreči rokavico Kitajcem, je komentar direktorja skupine Renault Françoisa Provosta zgovoren.

Ob svetovni premieri v Parizu je namreč ošvrknil bruseljske birokrate, ki so z negativnimi spodbudami pospremili nastanek novega avtomobila: "Predvsem sem EK predlagal, da naj ne spreminja zakonodaje kakih 10 do 15 let, ogromno dela imamo namreč z nenehnim izpolnjevanjem vedno novih zakonskih zahtev. Naši inženirji kar četrtino svojega dela porabijo samo za to, da avtomobili ustrezajo vsem predpisom."

E-twingo z le 3,8 metra dolžine uteleša okoljevarstvene zaveze EK in kitajski konkurenci dokazuje, da lahko Evropa v električni tekmi tudi povede. Toda prihod avtomobila, ki bo izključno električen, prihaja v času, ko se evropska politika pod pritiskom Nemčije in drugih industrijskih evropskih sil znova sprašuje, ali ne bi bilo morda bolje, če s prehoda na elektriko zaradi težav v panogi umakne letnico 2035.

Nemški kancler Friedrich Merz je tako po kriznem sestanku z nemškimi avtomobilisti v začetku oktobra dejal, da bo storil vse, kar je njegovi moči, "da leta 2035 ne bo tako ostrega reza", a hkrati napovedal, da Nemčija prihodnje leto znova uvaja subvencije in davčne olajšave za nakup e-avtomobilov.

 

Adut e-twinga, ki bo skupaj s tehnično sorodnim nissanom in dacio nastajal izključno v edini slovenski avtomobilski tovarni Revoz, ni samo napovedana cena pod 20 tisoč evri, saj v sebi nosi obljubo, da se bo Evropa lahko končno enakovredno kosala z Azijo tudi z vidika razvoja in proizvodnje e-vozil.

Kar je z vidika organizacije in tehnologije razvoja ter proizvodnje sprožil njegov prihod, lahko brez zadržkov razglasimo za revolucijo. Po besedah tehničnega direktorja novomeškega obrata Tomaža Blatnika je bil razvit v le 94 tednih, medtem ko je bil prejšnji rekord evropske avtoindustrije 150 tednov. 

Tovarna je v okviru koncerna ena prvih, ki je izvedla prehod na Renaultov megaprojekt digitalnega obrata, imenovan metaverzum. "Uporabo različnih orodij industrijskega metaverzuma ponazarjamo na primeru projekta e-twinga," pravijo v Revozu, pri čemer navajajo, da je ta sestavljen iz štirih stebrov: množičnega zbiranja podatkov, digitalnih dvojčkov, povezanosti dobaviteljskega ekosistema in skupka naprednih tehnologij, kot je umetna inteligenca (AI).

"AI uporabljamo za izvajanje kontrolnih operacij. S kamerami in robotom smo zamenjali kontrolo, ki jo je pred tem izvajal operater," je o praktični uporabi napredne tehnologije za Bloomberg Adria povedal direktor tovarne Jože Bele. Metaverzum po navedbah koncerna prinaša 320 milijonov evrov prihrankov, h katerim je treba prišteti še za 260 milijonov prihrankov pri zalogah, 60-odstotno skrajšanje rokov dobave vozil in 50-odstotno zmanjšanje ogljičnega odtisa proizvodnje.

Na slovenski predstavitvi v Novem mestu, ki se je je udeležil tudi slovenski vladni vrh, je Blatnik poudaril, da se je Revoz s twingom preobrazil "iz izključno proizvodnega centra v tehnološko-razvojni center." Poudaril je, da se mora evropska avtoindustrija začeti zgledovati po inovacijah, ki jih uvajajo pragmatični kitajski proizvajalci. "Vprašati se moramo, kako se lahko prilagodimo mi, ne drugi nam," je dejal o avtomobilu, ki je bil razvit v sodelovanju z Renaultovim kitajskim partnerjem ACDC in po 'kitajskem priročniku' izdelave. "Prihodnost je visoka integracija prilagodljivih proizvodnih linij, ki lahko izdelujejo več modelov hkrati," je povedal inženir Revoza.

Revoz je namreč po besedah njegovega direktorja Beleta dosegel visoko stopnjo integracije izdelave sestavnih delov, tako imenovane internalizacije, kar z drugimi besedami pomeni, da skoraj vse sestavne dele za twinga izdelujejo v tovarni. "Velik del sestavnih delov za vozila kitajske znamke izdelujejo sami oziroma v sodelovanju s svojimi najožjimi partnerji," je za primerjavo, kako se tega lotevajo na Kitajskem, povedal Štefe iz ESAA.

Strokovnjak pravi, da so v kitajske dobaviteljske verige vključeni proizvajalec, lokalna vlada in tehnološka podjetja, ki se ukvarjajo s tehnologijami povezljivosti, hranjenjem podatkov in zajemom podatkov ter dobaviteljska veriga za baterije. Šablona, po kateri zdaj Renault v Sloveniji s twingom poskuša poustvariti kitajski globalni uspeh.

Foto Bobo

Neprijetno vprašanje

Toda 120 milijonov evrov vredni projekt, h kateremu jih je 28 primaknila slovenska vlada, poleg poenostavljene in učinkovite logistike prepelje kilometer ali dva dlje.

Ker je prihodnje poglavje avtoindustrije po elektrifikaciji digitalizacija tako avtomobila kot tudi njegove proizvodnje. Če je avtomobil z elektrifikacijo postal digitalni produkt, kot je za naš medij na nedavni konferenci o prihodnosti proizvodnje vozil ocenil Kiril Ribarov, vodja korporativne strategije pri Škodi, potem digitalizacija njegove izdelave prinaša robotizacijo procesa.

 

Medtem ko je elektrika avtomobilsko industrijo v Evropi odnesla z vodilnega položaja ter pospešila splošni trend deindustrializacije, potem jo bo na račun digitalizacije in robotizacije ponovno okrepila. Vsaj tako menijo poznavalci, kot je Blatnik, ki je dejal, da avtoindustrija z uvajanjem humanoidnih robotov, kakršen je Teslin optimus, stremi k 100-odstotni avtomatizaciji. "Humanoidni roboti, podprti z AI, se veliko hitreje učijo nalog kot pa klasični roboti. Kar je robot za delavca, je AI za inženirja," meni.

Robotizacija bo prinesla tudi korenito spremembo vozniške izkušnje tako, da voznik niti ne bo več potreben. Janez Trilobit, direktor zagonskega podjetja Trilobit, ki razvija tehnologijo računalniškega vida, je za Bloomberg Adria dejal, da bo v naslednjem poglavju tehnološke tekme zmagal tisti proizvajalec, ki bo "prvi na cesto poslal avtomobil, zmožen avtonomne vožnje po evropskih regulativah". Sam sicer meni, da se je temu cilju doslej najbolj približala ameriška Tesla, ki jo vozi tudi sam.

Robotizacija pa prinaša prihranke tudi pri stroških delovne sile. "Operater stane 30 tisoč evrov in več, humanoidni robot pa bo kmalu dosegel ceno avtomobila srednjega razreda," je povedal Blatnik. Prav točka izločanja človeka iz vozniške in proizvodne enačbe električnih vozil pa je, tako kot pri AI, ena večjih umazanih podrobnosti zelenega prehoda.

"Humanoidni robot lahko dela 24 ur, je veliko bolj v uporabi in je prilagodljiv, a ima svoje pomanjkljivosti, kajti konec koncev se bomo morali vprašati, kaj bomo ljudje še počeli," pod črto sklene inženir.