Kitajska e-vozila: EU jih omejuje, Slovenci pa jih bomo pomagali izdelovati

Kulminacija razvoja in vzpona kitajskih avtomobilskih proizvajalcev je pohod na zrele trge Evropske unije. Zlasti nemški, francoski, italijanski, pa tudi britanski, ki sicer ni del EU, veljajo za izrazito konkurenčne trge, na katerih kraljujejo uveljavljene tradicionalne znamke koncernov Renault, Stellantis in Volkswagen. Toda v ospredje silijo daljnoazijski izzivalci, ki na stari celini nočejo zgolj prodajati, ampak tudi proizvajati svoje avtomobile. Vključevanje v kitajske dobavne verige na tleh EU je zato po njihovem ključni cilj slovenskih avtomobilskih dobaviteljev.

Stvar ekonomije in prestiža

Uspeti v Evropi je za kitajske znamke strateški cilj, podobno kot je to bil v devetdesetih za japonske in desetletje kasneje za korejske znamke. Toyota, Hyundai in Kia so danes zelo dobro znane in uveljavljene znamke tudi pri nas, BYD, SAIC, Nio, Huawei ali Xpeng pa (še) ne.

To potrjuje tudi dejstvo, da zasedajo dobrih 11 odstotkov trga e-vozil v EU. Prodaja zlasti e-vozil upada, a kitajski proizvajalci se vzpenjajo, saj so junija prodali 23 tisoč baterijskih vozil, kar je največ doslej, kaže statistika Acea.  

Kitajska strategija in evropska praznina

Japonci in Korejci imajo na stari celini vzpostavljene tudi lastne proizvodne linije in dobaviteljsko verigo, medtem ko je BYD edina kitajska znamka, ki skupaj s kitajskim baterijskim proizvajalcem CATL vzpostavlja prve produkcijske zmogljivosti v EU. Obe tovarni bosta stali na Madžarskem, ki je del kitajske ekonomsko-infrastrukturne pobude pasu in cesta, hkrati pa je članica EU in je zaradi dobrih odnosov s Kitajsko idealna odskočna deska za njihove proizvajalce.

Kitajski načrti so premišljeni in predvsem že v teku: "EU dela veliko napako, da v nasprotju s Kitajsko nima nobene strategije kar se tiče vstopa njihovih znamk na evropski trg," je kritičen direktor Hidrie Holdinga Iztok Seljak.

Dobra poznavalka Kitajske in nekdanje dopisnica iz Pekinga za časopis Delo Zorana Baković je dejala, da igra Madžarska vlogo odskočne deske za prodor kitajskih družb na evropske trge, svojo vlogo pa bodo pri tem odigrali tudi dobavitelji v regiji Adria. "Kitajska bo povezala Madžarsko in Srbijo za svoj prodor na evropski trg električnih vozil," pojasnjuje. Vključujejo pa se tudi slovenska podjetja, dodaja Seljak.

Pravi, da so kitajski načrti v Evropi posledica dviga carin na uvoz njihovih e-vozil, ki jih je zasledujoč agendo predsednice Ursule von der Leyen julija uvedla EU. Te naj bi Bruselj nazadnje na račun izboljšane odzivnosti kitajskih proizvajalcev sicer nekoliko zmanjšal, gibale naj bi se med 7,8 do 35,3 odstotka, navaja agencija Reuters.

Izogibanje carin, priložnost za Slovenijo

Glede težav Volkswagna s čezmernimi stroški je Seljak dejal, da so ti poleg naložb v razvoj električne pogonske tehnologije in upadanje prodaje e-vozil v EU posledica prodora kitajskih znamk. "Kitajci bodo carinske ovire preskočili s postavljanjem tovarn, saj bodo BYD na Madžarskem v kratkem sledili še številni drugi v Italiji in Španiji," pojasnjuje.

Po neuradnih informacijah naj bi bil kitajski Dongfeng v sklepnih fazah pogovorov z vlado italijanske premierke Giorgie Meloni, o čemer je ta s kitajskim političnim vodstvom govorila na julijskem obisku Pekinga. Po neuradnih navedbah gre za obsežnejšo naložbo, v katero bo svoj delež vložila tudi Italija, ki si prizadeva okrepiti domačo avtomobilsko industrijo na letno proizvodnjo 1,3 milijona vozil. O tem je avgusta sicer prav tako neuradno poročal Reuters. Seljak pravi, da je del tega še nedogovorjenega posla tudi koncern Stellantis, ki ima v naši zahodni sosedi prek znamke Fiat vzpostavljene produkcijske zmogljivosti.

Tudi ta potencialni posel očitno pozorno spremljajo naši dobavitelji. Direktor Hidrie je namreč dejal, da se bodo domači dobavitelji "poskušali vključiti v kitajske dobavne verige v Italiji in Španiji".

Seljak o uspešnosti vključevanje slovenskih družb v številne kitajske avtomobilske posle v EU ne dvomi, saj so bili dobavitelji podobno uspešni tudi pri japonskih in korejskih znamkah, ko so te vzpostavljale svoje evropske proizvodne zmogljivosti. "To bomo po moji oceni tudi zmogli, saj imamo dobre in napredne produkte ter inovativne rešitve," ocenjuje tehnološko konkurenčnost domačih dobaviteljev, ki je za kitajske partnerje ključna.

Na to je za Bloomberg Adria ob dvigu carin na kitajska e-vozila namignil tudi Gorazd Lampič, direktor in soustanovitelj podjetja Elaphe. Lampič ocenjuje, da se zaradi povišanih dajatev stopnjuje "nepredvidljivost poslovnega okolja" in da zato nastajajo "alternativne pobude" v smislu ustanavljanja skupnih podjetij (joint venture). "Bolj konstruktivna strategija" bi lahko temeljila na vključevanju "kitajskih podjetij v skupna podjetja v EU", je  takrat menil podjetnik. To bi bilo sicer naslednje in veliko bolj poglobljeno sodelovanje med Kitajci in Slovenci v avtomobilski panogi.

Seljak: Najdlje v pogovorih smo z BYD na Madžarskem

V kateri fazi so pogovori o sodelovanju? "Smo dogovoru s kitajskimi proizvajalci, ki se pripravljajo na vzpostavljanje kapacitet v Evropi", na kratko pojasni Seljak in doda, da ti pogovori potekajo "že nekaj časa".

Največji in najbolj konkreten projekt, v katerega naše družbe poskušajo vstopiti, je omenjena tovarna BYD na Madžarskem, potrjuje prvi mož Hidrie, medtem ko je italijanska naveza in posledično vloga naših dobaviteljev v njej še nejasna, pravi.

Podobno velja tudi za posle v Španiji, dodaja Seljak, kamor se poskuša naša avtomobilska industrija vključiti, "vendar so ti pogovori še v začetnih fazah", pojasnjuje. V Španiji je prek družbe Omoda že prisoten Chery, ki je po navedbah britanskega BBC sicer tik pred objavo širitve na ozemlje Združenega kraljestva.

Naložba BYD, katere vrednost ni znana, govori pa se o večmilijardnih zneskih, naj bi bila sicer zaključena v treh letih. Proizvajalec iz Shenzhena hkrati razmišlja o še eni tovarni na evropskih tleh, ki naj bi jo začeli graditi prihodnje leto.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar