Komentar BBA: Kriza avtomobilistov kaže zobe kljub stabilnosti Volkswagna

Volkswagen (VW) je trenutno oglasni pano za skupne težave evropske avtomobilske industrije. Tudi njegova največja konkurenta, Renault in Stellantis, se nista izognila vrtincu težav, saj se ozka grla pojavljajo tako pri povpraševanju kot v proizvodnji.

Glede povpraševanja so rezultati za električna vozila pod pričakovanji. Po podatkih Evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev (ACEA) so imeli električni avtomobili avgusta 2024 na evropskem avtomobilskem trgu 14,4-odstotni delež, kar v primerjavi z lanskim letom pomenizmanjšanje za 6,6 odstotne točke. Prav tako je avgust že četrti mesec zapored, ko v Evropi beležimo zmanjšanje tržnega deleža električnih vozil.

Na splošno so registracije novih avtomobilov v Evropi avgusta 2024 upadle z dvomestnimi stopnjami v primerjavi z lanskim avgustom 2023, pri čemer je bil največji upad na ključnih trgih Nemčije (27,8 odstotka), Francije (24,3 odstotka) in Italije (13,4 odstotka).

V preteklih obdobjih so regulatorni pritiski in spremembe v potrošniških vzorcih pripeljali do tega, da je večina igralcev avtomobilske industrije svoje produktne portfelje preusmerila na električni program, zdaj pa se soočajo s presahlim povpraševanjem. Zato se je na proizvodni strani sprožil učinek domin, kar je še posebej negativno vplivalo na prihodke evropskih avtomobilskih proizvajalcev.

Tovarne proizvajajo bistveno pod zmogljivostjo, za omejitev stroškov pa so napovedali na tisoče odpuščanj. Po raziskavi Bloomberg Intelligence vsaka tretja tovarna (velikih proizvajalcev, kot so BMW, Stellantis, Renault in VW) proizvaja pod zmogljivostjo.

Prebujanje zgodovinskega konflikta interesov

Za Volkswagen je to posebna težava, saj se je ustvaril nekakšen konflikt interesov med korporacijo, državo in delovno silo. VW je prekinil desetletja trajajočo kolektivno pogodbo z delavci o varnosti zaposlitve in plačah. Težavo dodatno postavimo v kontekst, če upoštevamo dejstvo, da je 11,8 odstotka VW v lasti zvezne dežele, torej Spodnje Saške.

Vladi vsekakor ne ustreza, da se tovarne zapirajo in izgublja toliko delovnih mest. Po drugi strani se VW kot korporacija ukvarja z eno največjih konkurenčnih slabosti – nemškimi tovarnami, ki so morda najdražji člen v njihovi dobavni verigi. Precej večje težave ima Stellantis s povpraševanjem (dostavljenimi vozili), težave pa ima tudi s tovarnami v Fiatovi domovini, saj so tako kot v Nemčiji tudi v Italiji predvidene stavke in prekinitve dela.

Še en dejavnik, ki zapleta zgodbo, je, da so ta podjetja ključnega pomena za nacionalno identiteto svojih držav, nesoglasja z oblastmi pa se stopnjujejo tudi na tem področju. Oblasti trdijo, da svetovni velikani, kot sta VW in Stellantis, zanemarjajo tovarne v svojih državah. Motivacija vlad je jasna, saj proizvajalci avtomobilov ustvarjajo delovna mesta in veliko prispevajo k bruto domačemu proizvodu. Po drugi strani pa te tovarne redčijo marže avtomobilskih proizvajalcev. Dilema je jasna, a neizogibna – prepletanje politike in korporativnih interesov.

Bloomberg

 

Kaj nam sporočajo finance?

Vendar številni finančni kazalniki govorijo drugače. VW je še vedno solidno dobičkonosen (EBITDA marža v zadnjih 12 mesecih znaša 15,7 odstotka). Poleg tega je VW v zadnjih desetih letih ohranil neto stanje denarja in denarnih ustreznikov. Neto dolg glede na EBITDA je na dan 30. junija 2024 negativen 0,54x, marža denarnega toka iz poslovanja pa 5,6 odstotka.

Če pa pogledamo dostavljena vozila, je bilo drugo četrtletje leta 2024 za VW nekoliko šibkejše kot leta 2023 in je za 3,8 odstotka nižje od drugega četrtletja leta 2023. Tako se je rast prihodkov upočasnila s trdnih dvomestnih stopenj leta 2023 na negativen odstotek letno v prvem četrtletju in pozitivnih 4,1 odstotka letno v drugem četrtletju 2024. Prevladovala je cenovna komponenta, saj je količina dobavljenih vozil nižja, prihodki v prvih šestih mesecih pa še vedno nominalno rastejo.

Dobičkonosnost je za zdaj odporna na padec prodaje, pri čemer so marže v letih 2023 in 2024 ostale v stabilnih četrtletnih razponih. Prihodnja dobičkonosnost je zdaj v veliki meri odvisna od nadaljnje sposobnosti VW, da inflacijske pritiske prenese na potrošnike v obliki višjih cen.

V panogi kroži tudi mnenje, da je zaradi stabilnega stanja financ Volkswagna trenutno stanje pretirano. Padec povpraševanja se namreč uporablja kot krinka za blaženje pritiska plač in obratovalnih stroškov nemških obratov na dobičkonosnost ter selitev proizvodnje v države, kjer so stroški poslovanja (in predvsem plače) nižji. Tudi zaradi dejstva, da so električni avtomobili še vedno breme za marže, lahko VW klic po pomoči razumemo kot cilj, da bo država bolj aktivno in temeljito subvencionirala proizvodnjo električnih vozil, kot na Kitajskem.

Volkswagen poziva tudi k omilitvi predlaganih ukrepov in reviziji prepovedi motorjev z notranjim zgorevanjem do leta 2035, s čimer bi dejansko odložili električno revolucijo, o kateri je bilo toliko govora in ambicioznih ciljev v letnih poročilih. Preprosto dejstvo je, da so motorji z notranjim zgorevanjem in hibridni motorji trenutno veliko bolj donosni kot električni pogoni z vidika proizvodnih stroškov.

Prav tako je VW trenutno najbolj izpostavljen kaznim iz Evropske unije. Povprečje njihovih izpustov ogljikovega dioksida je namreč najbolj oddaljeno od cilja, ki si ga je za leto 2025 zadala Evropska unija, še posebej v primerjavi z drugimi večjimi evropskimi proizvajalci avtomobilov. Ne nazadnje zakonodajalec (v tem primeru EU) krivi korporacije, ker niso pravočasno (torej v času dohodkovne konjunkture pred pandemijo) vstopile v bolj ambiciozne investicijske cikle zavoljo prehoda na električna vozila. Zato so se razmere v avtomobilski industriji skrčile na kazanje s prstom in iskanje krivca.

ZF Grupa

 

Regionalna perspektiva

Teoretično bi moralo zaprtje dražjih tovarn v matičnih državah večjih avtomobilskih proizvajalcev poslati pozitivne signale tovarnam v gospodarstvih z nižjimi operativnimi stroški, kot so tiste v regiji Adria. Na primer, velike naložbe OEM (proizvajalcev originalne opreme) v Srbiji, kot sta Minth in ZF, so tam zaradi zmanjšanja stroškov. Da bi ocenili potencialni učinek domačih dobaviteljev na svetovno avtomobilsko industrijo, smo predstavili najpomembnejše osnove prodaje, dobičkonosnosti in zadolženosti.

Proizvajalci delov za avtomobilsko industrijo so v obdobju 2021‒2023 izkazali solidne stopnje rasti prodaje. V povprečje potiskata ZF in Minth, ki sta relativno novi investiciji v regiji, proizvodnja pa se še širi. Tudi te tovarne temeljito subvencionira Srbija. Drugi akterji opažajo solidne stopnje rasti prodaje v letu 2023, po zahtevnem letu 2022, ko so bile težave z dobavno verigo in mikročipi običajne. Igralci, ki se osredotočajo na izdelke za električna vozila, kot so pogoni Mahle Electric, so leta 2023 zabeležili upad prodaje. Vendar se bo upad povpraševanja po električnih vozilih v letih 2024 in 2025 prelil le na finance domačih dobaviteljev, bolj občutljivi pa so tisti z večjim poudarkom na komponentah električnih avtomobilov, kot so ZF, Mahle in TPV.

Kar zadeva zadolženost, je negativna tako v tehtanem kot v navadnem povprečju. Najbolj izenačena igralca sta AD Plastik, katerega izzivi so doseganje serijske proizvodnje, in TPV v Sloveniji, ki je imel visoka vlaganja v obrate komponent za električna vozila, kar je povzročilo zadolženost, ki je bistveno nad povprečjem skupine. Dobavitelji v Srbiji beležijo višje vrednosti neto dolga v primerjavi z EBITDA, ker te relativno nove naložbe zahtevajo temeljito financiranje matične skupine.

Obeti za prihodnost

VW se je znašel ujet v popolni nevihti padajoče prodaje, navzkrižja interesov v domači državi in ​​ostre konkurence iz Kitajske. Šibko povpraševanje je bilo primarni sprožilec krize in če se bo ta trend nadaljeval, se bodo težave s prihodki sčasoma prelile v zmanjšano dobičkonosnost in likvidnostne težave. Odločitve in strateške poteze VW je zdaj mogoče razumeti kot previdnostne ukrepe, da bi se izognili resnejšim finančnim izgubam. Okrevanje je v veliki meri odvisno od razvoja polnilne infrastrukture za električne avtomobile in sistematičnega obravnavanja degradacije baterij, odlaganja starih baterij in splošne spremembe v ozaveščenosti kupcev o električnih avtomobilih. Po podatkih ACEA je do leta 2030 potrebnih vsaj osemkrat več polnilnih postaj, da bi dosegli cilje razogljičenja. Za ohranitev konkurenčnosti so potrebna agresivna vlaganja v inovacije (kot jih poznajo kitajski proizvajalci), ki so v času šibkega povpraševanja lahko odveč.

Kljub zmanjšanju povpraševanja pa se VW z elektrifikacijo ne ustavlja. Tovarno v Španiji, ki že leta izdeluje polo (katere proizvodnjo selijo v Afriko), naj bi denimo preuredili v proizvodnjo električnih vozil. Napovedana so bila tudi električna vozila s ceno pod 35 tisoč dolarji. Prizadevajo si izboljšati kapaciteto baterij in drugih komponent električnih vozil ter obravnavati eno največjih skrbi potrošnikov glede električnih avtomobilov – dosega. Naložbe naj bi sčasoma pripeljale do izboljšanja tehnologije, povečanja učinkovitosti in s tem znižanja proizvodnih stroškov ter s tem naslova še ene pomembne potrošniške postavke – nakupne cene električnega avtomobila. Trenutno se ocenjuje, da potrošniki plačajo 35 odstotkov večjo premijo za električne avtomobile v primerjavi z avtomobili z notranjim zgorevanjem.

Kar se tiče regionalnih dobaviteljev, se bo učinek zmanjšanja povpraševanja po električnih avtomobilih pokazal v naslednjih dveh do treh letih. Rast prodaje je doslej temeljila na okrevanju panoge po pandemiji in povečanju naročil, povezanih s tem obdobjem.

AFP

 

Proizvodnja avtomobilskih delov v regiji (še posebej v Srbiji) je običajno velikodušno subvencionirana, kar je motivirano z nizkimi obratovalnimi stroški in geografsko ugodno lego regije. Vprašati se je treba, če VW (in sorodni proizvajalci originalne opreme, kot sta ZF in Continental) razmišljajo o zapiranju tovarn in odpuščanju delavcev v Nemčiji zaradi stroškov, kaj bo obdržalo proizvajalce sestavnih delov v regiji, če bodo prihodkovni pritiski in s tem dobičkonosnost nad pričakovanji. Če so bili začetni motiv nižji stroški poslovanja, predvsem subvencije in brezplačna zemljišča, ni izključeno, da se deli proizvodnje (ali določenih divizij) selijo tja, kjer so stroški še nižji.

Kitajska je lahko privlačna destinacija glede na potencialne sinergijske učinke s kitajskimi proizvajalci, pa tudi zaradi dostopa do baterij, kjer imajo kitajski proizvajalci kritično konkurenčno prednost. Na primer, Azija je pomemben trg za VW in 32 odstotkov vozil je dobavljenih na tem območju. Sodelovanje v obratni smeri je tudi strateško smiselno.

Strateška zavezništva kitajskih proizvajalcev avtomobilov in komponent ter dobaviteljev v regiji Adria so lahko koristna za obe strani. Kitajski igralci dobijo priložnost, da lokalizirajo proizvodnjo blizu evropskega trga in se potencialno izognejo nekaterim carinam EU (kot v primeru Mintha v Srbiji). Lokalni dobavitelji lahko uživajo prednosti učenja iz kitajskega poslovnega modela in zmanjšanja poslovnih tveganj, zlasti v trenutnem turbulentnem obdobju povpraševanja. Evropski proizvajalci avtomobilov pa lahko zmanjšajo pritisk na dobičkonosnost tako, da nabavljajo dele pri stroškovno konkurenčnejših kitajskih proizvajalcih. Sodelovanje s kitajskimi proizvajalci se je nedavno pokazalo kot potencialno najučinkovitejši način delovanja za evropsko avtomobilsko industrijo.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar