Kriza trga LGV, Jurič: Pri strankah opažamo zadržanost – neodvisno od panoge

Trg lahkih gospodarskih vozil (LGV) v Sloveniji je letos zabredel globoko v rdeče številke. Novembra so bile registracije medletno nižje za 19 odstotkov, po 11 mesecih pa je številka 18 odstotkov nižja od istega obdobja lani. Dogajanje na trgu lahkih gospodarskih vozil velja za znanilca gospodarske klime. Že ob polletju smo pisali, da je stanje slabo, registracije pa najnižje po letu 2013. Nekateri distributerji so tožili o negotovosti na trgu, visokih stroških financiranja in visoki inflaciji.

Kaj se skriva za skrb vzbujajočimi številkami? Pogovarjali smo se z generalnim direktorjem družbe Summit motors Ljubljana Davidom Juričem, distributerjem znamke Ford. Razkriva, da pomembno na krčenje ne vpliva le šibko gospodarstvo.

Registracije LGV v Sloveniji so v 2025 močno upadle. Kateri so vzroki za rdeče številke?

LGV so vedno zgodni znanilec gospodarske klime. To so obrtniki, srednje velika podjetja. Če posel ne gre in če ni nujno, svojega delavnega konja ne zamenjaš.

Kaj pravijo podjetniki?

December je vrh prodaje zaradi davčnih razlogov. Investicije v LGV – sezonskost še vedno ostaja. Pri strankah opažamo zadržanost – neodvisno od tipa oziroma panoge. Naše stranke so vse od obrtnikov oziroma samozaposlenih do srednje velikih podjetij, kjer lastnik tudi sam uporablja to vozilo. Naša vozila so kar udobna, dobro opremljena, pogosto nismo najbolj uspešni pri javnih naročilih, kjer je najpomembnejša cena, ampak pri zaposlenih, ki sami lahko izberejo avto. Avto izberejo, ker ga lahko kombinirajo tudi z zasebno rabo. Te stranke so zadržane.

Naš padec ni samo posledica splošnega sentimenta na trgu, ampak je malo prav tako povezan s težavami dobav. Letos smo tudi pri LGV-jih, verjamem, da tudi pri drugih znamkah, začeli čutiti pritisk ogljikovega dioksida.

Osebni avtomobili so ga čutili že nekaj let, pri LGV pa se je pri naši znamki pojavil letos. Treba je izredno paziti, uravnavati že ponudbeni del, da z izpusti ogljikovega dioksida ne pretiravaš. Že ko naročaš ali pa izvajaš akcije za slovenski trg, je treba paziti, kolikšen bo delež dizelskega pogona, koliko bo PHEV pa sem ter tja kak električen. Že proizvajalec nas usmerja v razmerja – na primer 7 : 2 : 1 – da bi bili skladni z izpusti.

Uroš Božin

To je vplivalo tudi na dobavljivost avtomobilov, saj bi ljudje še vedno posegali po dizelskem motorju. Sem pa prepričan, da lahko z malo promocije in neposrednimi uporabniškimi izkušnjami priključni hibridi v veliki meri v nekaj letih nadomestijo dizelski pogon. V končni fazi ga bodo morali. Regulativa nas sili v to smer in z izpusti dizla kot edinim agregatom enostavno ne bo šlo več. Še vedno je glavnina registracij dizelski pogon. Od 30 do 40 odstotkov bi lahko bili priključni hibridi, ker so cenovno izenačeni in funkcijsko ekvivalentni dizlu.

Gospodarstvo je pod pritiskom, omenjate težave dobavljivosti, kvote, povezane z izpusti. Kateri od omenjenih dejavnikov najbolj zavira trg?

Težko govorim za druge. Vidim, kaj se dogaja. Ena sama znamka, ki zares raste pri LGV, je Toyota. Produkti so, kakršni so, medtem ko je izrazita prednost dolgo 10-letno jamstvo, čeprav z omejitvami kilometrov.

Naša ključna prednost je neomejeno število kilometrov, čeprav imamo samo petletno jamstvo. To številnim uporabnikom izredno veliko pomeni. Imamo uporabnike, ki naredijo po 200 tisoč kilometrov na leto. Menjajo se šoferji, avto je vedno v pogonu. Kupec se usmeri v znamko, ki mu ponuja nekaj, ker je njemu pomembno. Kdor nabira veliko kilometrov, bo izbral našo znamko. Nekdo, ki jih naredi manj, pa v daljšem povprečju zadrži avto, zato se morda odloči za nekaj takega, kot je Toyota.

Po 11 mesecih je bilo v Sloveniji registriranih 6.460 LGV, v istem obdobju lani pa 7.872, kažejo podatki podjetja Ardi. Na prvo mesto se je letos zavihtel Ford, ki so mu registracije upadle za slabo četrtino. S prvega mesta je na tretje zdrsnil Renault, saj so registracije upadle še bolj izrazito – za 48,3 odstotka. Na drugo mesto je splezal Fiat, registracije so zrasle za 11,4 odstotka. Volkswagen je na četrtem mestu, registracije so upadle za 24,9 odstotka. Najbolj so registracije zrasle Toyoti – za 146,8 odstotka.

 

Tudi mi razmišljamo o podaljšanju, verjetno na sedem let. To je izredno pomemben element pri LGV, pri osebnih avtomobilih pa niti ne tako zelo. Pri teh tudi element neomejenih kilometrov ni pomemben, saj je povprečje nekje med 15 in 20 tisoč kilometri. Pri LGV pa so ti avti zares veliko v uporabi.

Od tega padca, ki sem ga omenil, je padel tudi splošni trg, rekel bi, da je bilo še več učinka zaradi omejevanja izpustov CO2 in s tem povezanih manj dobav vozil. Predvsem govorim o customu, kjer se ustvarjajo največje številke. Lahko bi jih prodali bistveno več, če ne bi bilo omejitev CO2. Za nas je bilo leto 2025 prvo, ko smo tudi pri LGV od principala dobili zelo jasne direktive in pogoje, kaj in v katerih primerih lahko naročimo in potem prodamo. Bolje ne bo, bo pa slabše.

Se stanje na trgu morda sploh ne bo izboljšalo?

Z vidika CO2 ne, saj se je Evropska komisija odločila, da bo ocenjevala triletno obdobje, od 2025 do 2027, in na koncu leta 2027 obračunala kazni. Kar zadeva našo znamko, moramo že leta 2025 dosegati ta standard, saj smo na trgu predstavili že vse elektrifikacije. Pri LGV ne bo novih elektrificiranih modelov v prihodnjem letu, zato bi že letos morali doseči ciljno vrednost. Mislim, da je težava enaka pri vseh znamkah. Ker je znamka oglobljena kot celota, je lahko olajševalna okoliščina morda to, koliko osebnih električnih avtomobilov prodaš. S tem nastane nekaj prostora za prodajo dizelskega LGV.

Pri nas vidimo, da pri osebnih avtih, sploh s subvencijami, ki so na voljo, električni avtomobili postajajo smiselni. Kot drugi avto je za nekoga, ki ne dela dolgih voženj, logična izbira, sploh če lahko avto polni doma. Pri osebnih avtih subvencijski del deluje; pri LGV pač ne, ker so potrebe povprečnega uporabnika bistveno drugačne.

Bobo

Za LGV so priključni hibridi dober odgovor na to ključno vprašanje, pri osebnih pač ne. Za priključni hibrid ni subvencije, zato cenovno ni smiselna izbira. Za nekoga, ki se spogleduje z elektrifikacijo, ima več smisla, da izbere povsem električni avto. Pri LGV smo priključne hibride cenovno pozicionirali na ali celo rahlo pod raven primerljivega dizla; vendar ne zaradi proizvodnih stroškov, temveč zato, ker so proizvajalci prisiljeni v takšno pozicijo, da je avto lahko komercialno uspešen. Kajti vsi lovimo (cilje) ogljikovega dioksida.

Tudi pri Volkswagnu imajo težave, povezane s proizvodnimi alokacijami, ker so Volkswagni pretežno razviti skupaj s Fordom. Imajo pa morda zaradi prodaje osebnih avtomobilov drugačen položaj, kar zadeva CO2. Vsaka znamka računa zase, kakšna bi bila potencialna kazen in kaj si lahko privošči z dizelskim pogonom.

Kako se razvija elektrifikacija pri lahkih gospodarskih vozilih?

Pri osebnih avtomobilih kak mesec z električnimi modeli že presežemo 10-odstotni delež. Pri LGV gre počasneje, delež je pod dvema odstotkoma. Morda se komu te številke zdijo smešne, a bodimo realni, gre za 5 do 15 avtov. Če mi v enem mesecu dobimo dva ali tri električne LGV na celotnem trgu, je 15 vozil v letu dobra številka. Doseg je ključen. Imamo nekaj kupcev, ki jim je sprejemljiv tudi relativno kratek doseg, vendar teh strank vendarle ni tako veliko.

Med lahkimi gospodarskimi vozili je bilo med januarjem in novembrom 146 električnih, kar je 2,26-odstotni delež. Delež priključnega hibrida je še manjši, 0,6 odstotka. Kar 93,4 odstotka LGV je poganjal dizelski motor. Največ električnih gospodarskih vozil je prodal Citroën – 42, kažejo podatki podjetja Ardi.

In če kupci LGV ne bodo pripravljeni prestopiti na elektriko, dizelski pogon pa zaradi povprečja izpustov ne bo na voljo?

V ponudbi več dizelskih agregatov ne bo, ker bo strošek previsok, razen če si Evropska komisija premisli. Zaradi visoko preseženega CO2 lahko govorimo o nekaj tisoč evrov kazni na prodani avto. Eno- ali dvotonski LGV lahko mejo preseže dvakrat. Pol manjši je recimo uradno izmerjeni izpust pri priključnem hibridu.

Kazni so visoke, razen če si bo katera od znamk izrazito olajšala situacijo z izredno uspešno prodajo osebnih (električnih) avtomobilov. Potem bi si lahko privoščila nekaj več dizelskih agregatov pri LGV. Drugega izhoda ni.

Za našo znamko lahko povem, da je CO2 eden od ključnih indikatorjev. Seveda so tu tržni delež, število prodanih vozil, marža, ki je zaslužena s temi vozili, a zelo visoko na položaju ključnih kazalnikov uspešnosti je ogljikov dioksid. Izpusti CO2 v zadnjem letu bolj ko ne vplivajo na preostale indikatorje; drugi cilji se podrejajo.

Uroš Božin

Cenovnega razloga pri LGV ni. PHEV stane enako ko dizel. Pri osebnih avtomobilih pa vidite, da se ponudba veča, cene nedvomno padajo, tudi nekateri naši električni modeli so se v zadnjem letu pocenili. Z ekonomskega vidika imajo ti avti vsekakor smisel, saj je že njihov nakup s subvencijo cenejši, stroški servisiranja so nižji, prav tako so nižji stroški energije.

Pri Fordu, kjer sta najbolj uspešna modela custom in ranger, je odgovor PHEV. Vsi prav gotovo ne bodo sprejeli elektrike, saj je 300 ali 400 kilometrov premalo. Ko avto še natovorite, pa se to seveda pozna na dosegu.