"V cenovne vojne se BYD v Sloveniji ne bo spuščal"

V Slovenijo je po mesecih ugibanj in napovedi uradno zapeljal največji svetovni proizvajalec električnih vozil, kitajski BYD. Znamka, ki se ponaša z napredno baterijsko in polnilno tehnologijo, bo slovenskim kupcem ponudila devet modelov: štiri EV in pet priključnih hibridov.

Njihov cenovni razpon je precejšen, saj bo znamka, ki je v Evropi prisotna na 36 trgih, na Madžarskem pa ima tudi proizvodni obrat, začela s cenami od 18.990 evrov za najcenejši mestni model dolphin surf. Za najdražji model sealion 7 pa bo treba odšteti 47.300 evrov. 

Znamka sicer ni v najboljši poslovni kondiciji, saj se doma sooča z involucijo in cenovno vojno, ki je posledica spodbujanja razvoja EV s strani centralne vlade v Pekingu. Tako je BYD od začetka leta na domačem trgu zabeležil za 36 odstotkov nižjo prodajo, medtem ko ga je s prvega mesta najbolje prodajane znamke izrinil konkurenčni MG. Klavrno podobno kaže tudi gibanje delnice družbe, ki je v dobrem letu izgubila 40 odstotkov vrednosti. O tem in o podrobnostih začetka prodaje, prodajni mreži in načrtih na slovenskem trgu smo se na predstavitvi znamke pogovarjali z Davidom Kušanićem, namestnikom direktorja BYD za Slovenijo in Hrvaško. 

Kakšni so cilji prodaje BYD na slovenskem trgu letos?

Težko govorim o konkretnih številkah, a smo ambiciozni. Načeloma bomo zelo zadovoljni, če bomo na koncu leta potegnili črto pod 2 do 3 odstotke tržnega deleža. Ampak glede na vse, kar prinašamo na slovenski trg, mislim, da je to dosegljivo.

Koliko od tega je hibridov in koliko EV?

Trg električnih vozil je večji kot trg priključnih hibridov, zato pričakujemo, da bo porazdelitev v prodajnem deležu med tema dvema pogonoma enakovredna, se pravi pol pol. Mislim, da smo lahko izjemno konkurenčni, ker imajo naši priključni hibridi v nasprotju s konkurenco 45-litrske rezervoarje z gorivom. Model seal 6 ima celo 65 litrov kapacitete, tako da je zelo praktičen za vsakodnevno uporabo in poslovne uporabnike. Zaradi tega pričakujem, da bosta sealion 5 in atto 2 zelo konkurenčna tudi v segmentu avtomobilov s termičnimi motorji.

Kar zadeva elektriko, je tu dolphin surf, ki je pod 19 tisoč evrov, od tega pa je treba odšteti še subvencijo. Zato menim, da bo model količinsko dosegel zelo lepo številko. Lahko pa iz izkušenj na Hrvaškem povem, da smo zelo lep prodajni rezultat dosegli tudi z modelom sealion 7, saj za ceno pod 50 tisočaki prinaša res veliko.

Kdaj bodo na slovenski trg prišli modeli iz tovarne BYD na Madžarskem?

Serijska proizvodnja bo stekla nekje proti koncu drugega kvartala, tako da prva vozila, gre za dolphin surf, pričakujemo v drugi polovici leta.  

Aleš Kovačič

Bodo cene modelov, izdelanih v madžarskem obratu, drugačne od tistih iz Kitajske?

Glede tega še nimamo dokončnih informacij, saj cene še izračunavamo, tudi zaradi carin. Na ceno poleg teh vplivajo še stroški proizvodnje in dela, ki so v Evropi drugačni od Kitajske, poleg tega pa še nekateri drugi dejavniki.  

Imate težave z logistiko oziroma transportom, saj večina vaših avtomobilov prihaja iz Kitajske?

V tem trenutku ne, saj imamo osem svojih transportnih ladij. Po drugi strani pa je res tudi, da imamo več kot ustrezno zalogo vozil v evropskih skladiščih. To je za nas pomembno in takšna bo tudi naša strategija na slovenskem trgu. Naši trgovci morajo vedno imeti zadostno zalogo takoj dobavljivih vozil za okoli dva do tri mesece prodaje.

Kdaj pa lahko na trgu pričakujemo znamko luksuznih vozil Denza?

Proti koncu leta. Uradna evropska predstavitev znamke v Evropi je bila lani aprila v Milanu, lansiranje prvega modela Z9 GT, ki je priključni hibrid, pa bo v kratkem. Hkrati pričakujem prihod še dodatnih modelov na evropski in slovenski trg, kjer bo uradna predstavitev znamke proti koncu oziroma v začetku 2027.

Zelo pomembna zadeva, ki jo znamka prinaša, je hitro polnjenje baterije. T. i. flash charging omogoča zmogljivost polnjenja z močjo 1.500 kW in prav model Z9 GT je prvi, ki bo imel to novo generacijo baterije blade. Potem pa bo ta zmogljivost omogočena tudi vsem drugim modelom BYD, kar se bo zgodilo proti koncu leta.

Kako boste zagotovili polnilno infrastrukturo?

Že letos začenjamo izgradnjo ustrezne polnilne infrastrukture v Sloveniji. Treba pa je poudariti, da bodo to polnilnice s funkcijo shranjevanja energije, medtem ko bo zmogljivost 100 kilovatov. Princip delovanja je, da se energija do megavata polni na postaji, in ko uporabnik avtomobil priključi na polnilnico, se ta shranjena energija s hitrim polnjenjem začne prenašati v baterijo v avtomobilu. Ni pa sama polnilna postaja zmožna generirati oziroma črpati takšne moči neposredno iz omrežja.   

Kako gledate na carine, ali pričakujete, da bo kmalu prišlo do dogovora?

Ne oziramo se na izid pogajanj okoli carin, imamo svojo strategijo, saj želimo avtomobile kupcem ponuditi po konkurenčnih cenah že takoj ob prihodu na trg. Seveda to ne pomeni, da nismo zainteresirani, da pride do dogovora čim prej, in tudi menim, da bo. Evropska unija je daleč od tega, da bi bila na področju EV samozadostna, in je zelo odvisna od Kitajske. Ne gre samo za ozko gledišče avtoindustrije, ampak za zeleni prehod na splošno. Mislim, da se pogovori med Komisijo in Kitajsko v tem pogledu odvijajo v pozitivno in dobro smer. V Evropi se ne moremo izolirati od globalizacije in sprejeti je treba dejstvo, da smo na nekaterih področjih Evropejci odvisni od Kitajske in tudi drugih delov sveta. Ne moremo preprosto reči, da bomo vse postorili sami; samo poglejte, kako to deluje v ZDA. To je populistično stališče, ki deluje samo na kratki rok.

Aleš Kovačič

Ampak evropski trg je za vašo znamko najpomembnejši in celo na Kitajskem ste v prvih dveh mesecih izgubili precejšen tržni delež in utrpeli padec prodaje. Težave imate, tako kot vse znamke s Kitajske, s prekomernimi kapacitetami – jih boste preusmerili na evropski trg?

Težko komentiram globalno strategijo znamke, vendar sem prepričan, da se bo BYD pobral. Začetek leta je bil, kot ste povedali, težak, vendar naša rast prodaje ni odvisna samo od Evrope. Zelo uspešni smo tudi v Južni Ameriki, ki je za nas zelo pomemben trg. Tam imamo prav tako tovarno, hkrati pa načrtujemo še širitev na Bližnjih vzhod in v Afriko, kar je sicer glede na aktualne razmere nekoliko paradoksalno. Zato menim, da ta prekomerne kapacitete za znamko BYD niso težava, saj načrtujemo globalno ekspanzijo. Ampak prav imate, strateško je Evropa za BYD zelo pomembna, čeprav to še ne pomeni, da bomo razpoložljive kapacitete kar preusmerili na evropski trg in ga preplavili s poceni avtomobili.  

Torej ne boste sprožili cenovne vojne, ki divja na domačem trgu?

Prav gotovo ne. BYD je večini dosegljiva premijska znamka (premium accessible), kar pomeni, da nam ni v interesu biti najcenejši. Smo prodajno ambiciozni in imamo velike načrte glede širjenja, ampak tega ne nameravamo doseči z najnižjo ceno.

Bodo pri proizvodnji modelov BYD na Madžarskem sodelovali tudi hrvaški ali slovenski dobavitelji?  

Pogajanja o dobaviteljih so še vedno v teku, saj strategija znamke ni, da se vsi sestavni deli transportirajo iz Kitajske, avtomobili pa potem v EU le sestavijo. Želimo vključiti tudi lokalne dobavitelje iz različnih evropskih držav, kot so Slovenija, Hrvaška, Srbija, Avstrija in druge, ki niso iz neposredne soseščine. Ne gre samo za dobavitelje, ampak tudi za delovno silo, ki jo bomo črpali iz vse Evrope, vključno z državami regije CEE in Adria.