Kako je Geelyju uspelo pokoriti velikega BYD

Na pravkar zaključenem največjem avtomobilskem salonu na svetu v Pekingu je bil znova na ogled izrazit žabji skok tehnološkega napredka kitajskih avtomobilskih znamk. Baterije s tisočkilometrskim dosegom, ki se napolnijo v zgolj nekaj minutah, holografski sistemi, računalniško krmiljenje in samodejna vožnja, podprta z umetno inteligenco, je samo nekaj utrinkov, ki kažejo na zevajočo tehnološko vrzel med kitajskimi in evropskimi znamkami.

Toda najbolj vroča avtomobilska zgodba z Daljnega vzhoda ni že dobro znana premoč kitajskih znamk pri digitalizaciji, ampak srdito globalno rivalstvo med največjim imenom električne mobilnosti na svetu, koncernom BYD, in vsestranskim Geelyjem. Tako kot je lani BYD po prodaji z vrha izrinil ameriško Teslo, tako zdaj velikanu iz Shenzhena za ovratnik vse bolj diha tekmec iz Hangzhouja. Geely je namreč leto 2025 sklenil s tremi milijoni prodanih avtomobilov, kar je 39 odstotkov več kot leto prej, njegova delnica pa je od začetka iranske vojne v meteorskem vzponu.

Preboj v vodstvo

Uspeh se nadaljuje tudi v novem letu, saj je Geely nekoliko nepričakovano v prvih mesecih 2026 po prodaji prehitel BYD in hitro širi ponudbo modelov, ki ne vključujejo zgolj električnih in hibridnih vozil, tako kot pri BYD, ampak tudi termično klasiko. Geely velikopotezno stavi na prodor na tuje trge, saj je v preteklem letu več kot podvojil izvoz v Evropo in na Bližnji vzhod, na domačem terenu pa se v srditi cenovni vojni uspešno kosa z rivali.

Čeprav poskuša kitajsko vodstvo zavreti cenovne vojne med proizvajalci in je v ta namen sredi februarja uvedlo pravilo, ki prepoveduje prodajo avtomobilov za manj, kot znašajo stroški njihove izdelave, so pozivi h končanju prakse agresivnih cenovnih znižanj naleteli na gluha ušesa. Podatki s kitajskega avtomobilskega trga namreč kažejo, da je BYD v marcu še za dodatnih 10 odstotkov znižal maloprodajne cene svojih modelov, kar je največ v dveh letih.

BYD namreč na domačem trgu poskuša z inovacijami na področju baterij zavreti vzpon Geelyja, ki je lani povečal svoj tržni delež. Geely je s svojo diverzificirano strategijo in prodajno paleto prvo letošnje četrtletje končal v vodstvu s skoraj 12,5-odstotnim tržnim deležem trga osebnih vozil. BYD si je s svojo paleto ev-jev in hibridov odrezal 8,9-odstotni delež celotnega trga in zasedel drugo mesto. Zanimivo je na vrhu lestvice najbolje prodajanih avtomobilov Geelyjev kompaktni električni EX2, katerega cena je na domačem trgu pičlih 8.500 evrov. Geelyjeva skupna prodaja vozil v prvem četrtletju je sicer znašala 709.358, kar je nekoliko več od 700.463, kolikor jih je prodal BYD.

Silna domača konkurenca, skupaj z agresivno ekspanzijo kapacitet, bogatim inženirskim talentom in nekaterimi najvišjimi subvencijami na svetu, je na področju e-vozil ustvarila kitajske prvake, ki so pokorili svetovno konkurenco. Izvoz BYD je denimo v prvem četrtletju dosegel rekordne ravni in zdaj zajema že 46 odstotkov celotne prodaje koncerna. Na drugi strani prvi mož in ustanovitelj Geelyja Li Shufu napoveduje, da bo koncern 30 odstotkov svoje prodaje zunaj Kitajske ustvaril šele ob koncu desetletja.

''Posledica neusmiljenega spopada doma je, da lahko kitajske znamke prodrejo v vse segmente na glavnih svetovnih trgih,'' pravi Blaž Štefe, ustanovitelj in direktor Euro-Sino Automotive Association ESAA. "Proizvajalci imajo tako možnost stestirati vse tržne segmente in opazovati, kakšen je odziv trga. V naslednjem koraku lahko okrepijo proizvodnjo modelov, ki gredo v prodajo, tisti, ki ne gredo, pa so služili kot testni modeli, ki jih pozneje zamenjajo z novimi in uspešnejšimi." Razvojni cikli so izjemno kratki, kajti za preseganje tehnoloških ovir kitajski inženirji potrebujejo največ šest mesecev do enega leta. Toda iste sile, ki poganjajo kitajski avtomobilski čudež, ustvarjajo presežne proizvodne zmogljivosti, kar zmanjšuje marže, svetovni trg preplavlja s kitajskimi izdelki ter spodbuja trgovinske napetosti.

 

BYD-jeva nova generacija baterij blade, ki jih je znamka na nedavnem pekinškem salonu predstavila v novi generaciji vozil premijske znamke Denza, je tipičen primer kitajske tehnološke prevlade. Gre za LFP-baterijo, ki uporablja napredno arhitekturo Cell-to-Pack (CTP) in omogoča polnilno moč do 1.500 kW na namenskih polnilnicah. Tehnologija flash charging omogoča, da se baterija do 70 odstotkov napolni v zgolj 5 minutah, do popolne napolnjenosti pa potrebuje slabih 10 minut. BYD, ki si je marca doma na račun velikih popustov nekoliko opomogel, upe vrnitve na prestol polaga prav v nadgradnjo baterijske tehnologije in hitrega polnjenja.

Vendar napredek v tehnologiji v zaostrenih geopolitičnih razmerah iranske vojne ni več tisto, kar kitajskim znamkam zagotavlja primat. Naraščajoče cene pogonskih goriv so resda sprožile povečano povpraševanje po ev-jih, vendar zlasti na razvitih trgih, kot je EU. Kot kaže poslovni model Geelyja, pa se prednost skriva v razpršenem portfelju, primernem za hiter prodor na nerazvite trge. Po letih polaganja temeljev za širitev izvoza in pobeg z neusmiljenega domačega trga je Geely pripravljen izkoristiti spremenjeno ravnovesje moči v svetovni avtomobilski industriji, pri čemer mu gredo – tako kot preostalim kitajskim znamkam – na roke posledice nenadnega zaprtja trgov Bližnjega vzhoda.

"Zaradi vojne se ladje z novimi kitajskimi avtomobili preusmerjajo v Afriko. Sicer jih bodo tam prodali s slabimi maržami, ampak si s tem nepričakovano hitro odpirajo še afriški trg," razmere razlaga Štefe. Prednost Geelyja je, da lahko s paleto avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem in uveljavljenih zahodnih znamk v njegovi lasti, kot je Volvo, pokriva tako razvite trge kot tudi hitro prodre na nerazvite. Takšne, kjer bodo za izgradnjo infrastrukture polnilnic, ki je prednost BYD, potrebna še leta vlaganj in razvoja. "Vse evropske znamke, ki so jih izrinili iz Kitajske, bodo zdaj še hitreje izrivali s trgov Afrike, Južne Amerike in JV Azije," meni poznavalec. Zahodne znamke so še leta 2018 obvladovale tri petine kitajskega avtotrga, danes pa komaj tretjino.

Lani je Geely vstopil še v strateško partnerstvo z Renaultom, in sicer z ustanovitvijo skupnega podjetja za razvoj termičnih motorjev. Podjetje razpolaga s 17 tovarnami in naj bi letno ustvarilo 15 milijard evrov prihodkov, izdelali pa bi lahko do pet milijonov motorjev za hibridne pogone letno.

Negativna gibanja

Poslovni podatki v prvem kvartalu sicer kažejo, da je Geely zgrešil napovedi analitikov. Vendar pa je padec dobička za 27 odstotkov na 4,2 milijarde juanov (614 milijonov dolarjev) v primerjavi s 5,7 milijarde juanov v prejšnjem letu posledica širšega trenda in tečajnih razlik. Kitajska vlada je namreč v želji po konsolidaciji industrije in zatiranju cenovnih vojn ukinila subvencije in uvedla od 5- do 10-odstotni davek na ev-je, kar je ohladilo kitajski avtomobilski trg. Poleg tega je rival BYD v istem obdobju zabeležil 55-odstotni padec dobička, kar je najnižja raven v več kot treh letih.

Kot kažejo podatki, je ukinitev subvencij prizadela predvsem proizvajalce, ki stavijo izključno na električni pogon, in okrepila poslovanje znamk z razpršeno pogonsko ponudbo. Prihodki Geelyja so se v prvem kvartalu povečali za 15 odstotkov na 83,8 milijarde juanov, medtem ko se je cena delnice od začetka iranske vojne podražila za 50 odstotkov.

BYD je v enakem obdobju pridelal 150,23 milijarde juanov prihodkov, kar je 11,82-odstotno zmanjšanje na letni ravni, medtem ko je njegova delnica v primerljivem obdobju pridobila sedem odstotkov. Za BYD to pomeni najnižjo raven četrtletnih prihodkov v zadnjih dveh letih, kažejo podatki terminala Bloomberg.

"Vidimo lahko, da je problem presežnih zmogljivosti po vsem svetu zelo resen," je Li priznal v nedavnem pogovoru za Bloomberg. "Menim, da je rešitev za Geely in Volvo, da izkoristimo skupne proizvodne zmogljivosti," je dejal, pri tem pa pojasnil, kako bi lahko tovarne Volva v Evropi sčasoma izdelovale Geelyjeve avtomobile, s čimer bi zracionalizirale stroške in obvladovale trgovinske pritiske. "Verjamemo v lokalizacijo v Evropi," je zatrdil in izpostavil pomembno prednost znamke pred preostalimi domačimi konkurenti, ki si šele prizadevajo vzpostaviti proizvodne in logistične zmogljivosti na stari celini.

Tudi BYD v Szegedu na Madžarskem gradi veliko tovarno osebnih avtomobilov z letno kapaciteto 300 tisoč vozil, ki bo njegov prvi evropski proizvodni obrat. Poskusna proizvodnja se je začela v začetku leta, množična proizvodnja pa naj bi stekla v drugem četrtletju 2026. Tovarna bo proizvajala modele, kot sta dolphin surf in atto 3. "Dolphin surf iz Madžarske za slovenski trg pričakujemo v drugi polovici leta," je za Bloomberg Adria pojasnil David Kušanić, namestnik direktorja BYD za Slovenijo in Hrvaško, pri tem pa ni razkril, ali bodo cene nižje od iz Kitajske uvoženih vozil.  

Vroča znamka

Razpršena strategija koncerna Geely odraža naložbeno strategijo njenega predsednika Lija. Premožni poslovnež je zahodno avtomobilsko elito nase opozoril že leta 2018, ko je za 9 milijard dolarjev kupil 9,69-odstotni delež v Daimlerju, zdaj znanem kot skupina Mercedes-Benz. Od leta 2013 ima v lasti podjetje London Taxi Company, ki izdeluje ikonične londonske taksije. Leta 2017 je kupil 51-odstotni delež v britanskem proizvajalcu športnih avtomobilov Lotus in 49,9-odstotni delež v malezijskem proizvajalcu avtomobilov Proton.

Električno ravnotežje je koncernu zagotovil z blagovnima znamkama, kot sta Polestar, ki je podružnica Volva, in premijski Zeekr, s katerim je prisoten tudi na slovenskem trgu. Na pekinškem salonu je znamka predstavila prenovljeno premijsko paleto modelov 009, 9X and 8X. Izstopal je novi SUV zeekr 8x s ceno dobrih 61 tisoč evrov, ki do 100 km/h pospeši v samo 2,96 sekunde, s čimer je najhitrejši hibridni SUV na svetu. V zgolj pol ure so zanj zbrali kar 10 tisoč naročil.