Evropski proizvajalci električnih vozil kopirajo Kitajsko

Stellantis resno povečuje naložbe v e-mobilnost v upanju, da bo posnemal kitajski model vertikalne integracije in jih morda tako premagal. S strateškega vidika je to nenavadna poteza, zlasti če upoštevamo, da je celotna avtomobilska industrija precenila povpraševanje po električnih vozilih.

Navdušenje potrošnikov slabi zaradi visokih cen, ki so v povprečju za 30 odstotkov višje kot za enakovredno vozilo z motorjem na notranje zgorevanje, skrbi glede dosega, ESG in nerazvite infrastrukture. Prav tako se je izkazalo, da so električna vozila breme za marže proizvajalcev, medtem ko vozila z motorji na notranje zgorevanje zagotavljajo podporo za marže.

Upad donosnosti in zapletena dobavna veriga

Cene primarnih kovin za baterije (predvsem litija) so med letoma 2021 in 2022 strmo rasle. Rast je močno zagrizla v dobičkonosnost in zapletla dobavno verigo, saj so največji proizvajalci tekmovali za omejene surovine.

Na splošno se je dobičkonosnost zmanjšala ali stagnirala. To je bilo še posebno opazno pri Volkswagnu, Tesli, Fordu in General Motors. Stellantis je nekoliko izboljšal dobičkonosnost s pomočjo povišanja cen in zniževanja stroškov, predvsem stroškov dela in trženja. Dobičkonosnost je podpirala tudi stabilizacija cen surovin. BYD je imel največjo rast marže EBITDA v letu 2023, in sicer tri odstotne točke, ter je zdaj kot prvak v nadzoru dobavne verige kot uspešen poslovni model za druge. Medtem ko se drugi konvencionalni proizvajalci v določeni meri umikajo s trga električnih vozil, Stellantis išče zaveznike in kuje dobavne strategije, da bi osvojil segment in ohranil dobičkonosnost, saj višanje cen in nižanje stroškov ne moreta trajati v nedogled.

Strateške prednosti vertikalne in horizontalne integracije

Kitajski model vertikalne integracije in agresivno subvencioniranje sta njihovim proizvajalcem omogočila ogromno cenovno prednost, ki se je evropski proizvajalci izogibajo in zaradi katere jim grozi izguba tržnega deleža. Številni proizvajalci so kot možno rešitev za kronične težave v dobavni verigi vlagali v kovinske rude za baterije (Tesla, BMW, VW, GM, Ford).

Stellantis je medtem za naložbo v rudnik bakra v Argentini namenil 115 milijonov dolarjev. Glede na njihov promet je to zanemarljivo malo, nadaljnja vlaganja v nabavo surovin pa so pričakovana. Z vidika omejenih virov in nestanovitnih cen materiala se zdi, kot da so prisiljeni vlagati v rudarjenje, da bi nadzorovali dobavno verigo. Jasno je, da bosta tako vstop kitajskih konkurentov kot naložbe v rude dodatno povzročili dodatne denarne odlive.

Glavna prednost BYD je tudi njegov položaj proizvajalca baterij, kjer imajo dolgoletne izkušnje. V upanju, da bodo dohiteli BYD in druge kitajske proizvajalce, skoraj vsi proizvajalci odpirajo gigatovarne baterij (med drugim Tesla, Toyota, VW, Mercedes).

Do zdaj si konvencionalnim proizvajalcem ni bilo treba umazati rok z vlaganjem v rude in tovarne baterij. Material je bil nabavljen pri znanih dobaviteljih na podlagi pogodb ali partnerstev. Hitre spremembe pa so zapletle niti vsem akterjem na trgu in zdaj ceh plačujejo z vertikalno integracijo.

Očitno je, da Stellantis ne potrebuje samo vertikalne integracije, ampak tudi določeno stopnjo horizontalne integracije. Strateško sodelovanje s kitajskim Leapmotorjem se kaže kot priložnost za piljenje kitajskega modela proizvodnje in mirne distribucije trga.

Konsolidacija in sodelovanje sta v avtomobilski industriji pogosta in zaželena, vendar je to dvorezen meč. Sodelovanje deluje kot koncesija Stellantisa podjetju Leapmotor za učenje njihovega modela in uskladitev tržnega deleža.

Stellantis ima tudi zgodovino kitajskega sodelovanja, ki se je začelo v osemdesetih letih. Prej kitajsko sodelovanje ni obrodilo sadov, saj kitajski trg ni pokazal zanimanja za evropska vozila, zdaj pa gre sodelovanje v nasprotni smeri. Stellantis odpira vrata svojega trga za kitajske igralce.

Na regionalni ravni ima ta transakcija velik pomen. Poleg električnega avtomobila znamke Fiat, ki ga bodo izdelovali v srbskem Kragujevcu, bodo izdelovali tudi kitajska električna avtomobila T03 in C10, ki sta neposredna tekmeca Fiatovega modela 500e oziroma Citroënovega C3.

Bloomberg Mercury

 

Obeti za prihodnost

Evropski zeleni prehod je v veliki meri odvisen od povečane ponudbe mineralov, predvsem litija, bakra in niklja. Približno 60 odstotkov potreb izhaja iz prometnega sektorja. Povečano povpraševanje po teh surovinah zahteva dodatne rudnike, med drugim na ozemlju Srbije, ki je bogato z litijem. Pritrjena zakonodajna usmeritev na vozila, ki ne oddajajo škodljivih plinov, ustvarja nenasitno povpraševanje po mineralih.

Električna vozila sama po sebi ne onesnažujejo okolja v tolikšni meri kot vozila z motorji na notranje zgorevanje, se pa medtem onesnaženje prikladno dogaja drugje v dobavni verigi, pogosto v manj razvitih državah, željnih tujih naložb. Industrijo tudi dodatno pesti vprašanje odlaganja odpadnih baterij – največji izziv je njihovo recikliranje.

Čeprav analiza življenjskega cikla izdelkov električnih vozil in motorjev na notranje zgorevanje kaže, da so električna vozila boljša za okolje, temelji na zaznani učinkovitosti recikliranja baterij in njihovi nadaljnji škodljivosti med razgradnjo, ki se bo pokazala šele dolgoročno. Zaradi zgoraj omenjenih izzivov in infrastrukturnih težav se industrija strinja, da bo načrtovana postopna opustitev motorjev na notranje zgorevanje do leta 2035 znatno zamaknjena zaradi zmanjšanega povpraševanja po električnih vozilih. Tako se Stellantisova zavezništva s kitajskimi proizvajalci zaradi ohranjanja tržnega deleža zdijo kot skrbno preračunana poteza za prodor v segment električnih vozil, v katerega so vstopili razmeroma pozno.

Posnemanje kitajskega modela se zdaj zdi dobra ideja glede na to, da trenutno velja za najboljši poslovni model, skepticizem pa krepi njihova odvisnost od državnih subvencij. Čeprav je Kitajska izjemno ambiciozna glede električnega prehoda v avtomobilizmu, so njene subvencije ciklične – drugi sektorji bodo neizogibno prišli na vrsto. Z lokalizacijo proizvodnje v Evropi in carinami, ki jih bo neizogibno uvedla EU, bo cenovna konkurenčnost resno oslabela. Donosni ameriški trg je še bolj ambiciozen podvig, glede na izrazito sovražnost do katere koli kitajske stroškovno konkurenčne dejavnosti. Zdi se, da evropski proizvajalci sledijo mantri; če jih ne morete premagati, se jim pridružite. Ameriški proizvajalci imajo drugačen pristop – če jih ne morete premagati, začnite trgovinsko vojno ali jim prepovejte dostop do trga.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar