Analiza BBA: Primerjava Tesle, kitajskega BYD in Stellantisa

Avtomobilska industrija naposled počasi izstopa iz turbulentnih časov velikega povpraševanja in težav v dobavnih verigah. Prodaja okreva, zato je smiselno pregledati strateški in finančni položaj glavnih igralcev. Tesla vodi cenovno vojno, med drugim tudi s kitajskimi proizvajalci, evropski potrošniki pa kupujejo premijsko na domačem evropskem trgu in kažejo precej zadržanost in skepse do novih tekmecev, predvsem tistih iz Kitajske.

V vihar je ujeta tudi regija, saj Stellantisov novi električni avtomobil trenutno preizkušajo v Kragujevcu. Da bi analizirali učinek cenovne vojne, je skupina analitikov Bloomberg Adria trende preverila pri Tesli, kitajskem BYD in Stellantisu kot predstavniku evropskih tradicionalnih proizvajalcev.

Po visokih dvomestnih stopnjah rasti v letih 2021 in zlasti 2022 so se leta 2023 umirile. Preteklo leto je zaradi osvajanja velikega domačega kitajskega trga najvišjo stopnjo rasti dosegel BYD (Build your dreams), najmanj pa Stellantis. Navdušenost po okrevanju dobavnih verig se je umirila, konkurenca pa povečala. Upadle so tudi prodajne količine, tako da je rast predvsem posledica nižanja cen. Ob tem so povpraševanje zavirali visoke obrestne mere, vse dražji avtomobili in strah pred recesijo.

BYD ‒ pošast z Vzhoda

Kot pišejo analitiki, ima BYD pred uveljavljenimi proizvajalci in Teslo ključno prednost, in to je cena vozila. Povprečna cena vozila pri Tesli je 47 tisoč evrov, pri BYD pa okoli 20 tisoč evrov. BYD ponuja 10 modelov, ki so cenejši od Teslinega najbolj dostopnega vozila – modela 3. Vstopni model BYD seagull stane 10 tisoč dolarjev (9.300 evrov). Ravno zaradi dostopnosti je BYD prehitel Teslo in postal največji proizvajalec električnih avtomobilov na svetu.

Cenovna prednost BYD temelji na dveh temeljih: državni pomoči in vertikalni integraciji. V obliki različnih subvencij je BYD od kitajske vlade dobil okoli 30 milijard evrov pomoči. Ob tem si je slednja zadala ambiciozne cilje kvote proizvodnje električnih vozil, še pišejo. 

Vertikalna integracija (integracija podjetij na zaporednih proizvodnih stopnjah) BYD daje visoko stopnjo nadzora nad vrednostno verigo, večno težavo v avtomobilski industriji, in pomeni, da se jim ni treba zanašati na proizvajalce originalne opreme (originalnih delov), ki prevladujejo v evropski avtomobilski industriji. Najbolj znani so Bosch, Aptiv in Continental. BYD je edini avtomobilski proizvajalec, ki baterije izdeluje sam. Uporabljajo svoje izkušnje pri proizvodnji baterij in so za kitajskim CATL drugi največji proizvajalec baterij na svetu. Čeprav večino vozil proizvedejo sami, BYD zaradi nizke končne cene posluje z izjemno nizkimi maržami.

Majhna zadolženost

Vsem trem proizvajalcem je skupno to, da imajo negativen cikel pretvorbe denarja (CCC). To pomeni, da so zaloge prodane, še preden so plačane. Tesla in Stellantis to dosegata tako, da izjemno hitro izterjata terjatve. To še posebej velja za Teslo. ''To ni presenetljivo, saj so čakalne dobe za avtomobile dolge tudi dve leti, zvesti kupci pa jih plačujejo vnaprej,'' so zapisali analitiki.

Negativen cikel pretvorbe denarja pri BYD pa izhaja iz dni plačila dobaviteljem. Za BYD je nizka zadolženost posebej pomembna, saj globalno širitev šele začenjajo. Zaradi predpisov Evropske unije in vsesplošnega skepticizma do podjetij, ki se financirajo s kitajskimi subvencijami, bodo verjetno morali proizvodnjo lokalizirati, za osvojitev trga pa bodo potrebni novi obrati in posledično velike naložbe.

Za Teslo sta nizka zadolženost in na splošno dobro stanje bilance temeljnega pomena za podporo ambicioznejšim projektom v Muskovem portfelju, zmanjševanje rasti prodaje zaradi padajočih stopenj dobave vozil in izpuhtevanja tržne kapitalizacije podjetja. Tesli kljub nižanju cen vozil ni uspelo spodbuditi povpraševanja in povečati proizvodnje. Stellantis ohranja zadolženost na nizkih ravneh, ker so izkušnje prevzemnega pohoda in konsolidacije v letih 2010 ter recesije industrije v 2020 poudarile pomen denarnih rezerv in previdnost pri prevzemanju dodatnega finančnega vzvoda.

Kakšna so pričakovanja?

Čeprav zeleni prehoda in predpisi, ki dajejo prednost električnim vozilom, pritiskajo na vse proizvajalce, se kažejo razlogi, da previdni opazovalec posumi o enoumnosti električne revolucije. Toyota v nasprotju s številnimi proizvajalci svoje strategije ni izključno usmerila v električni portfelj, zaradi česar so jo ostro kritizirali. Toyota je svoj portfelj razširila na električna vozila, hibride, motorje z notranjim zgorevanjem in avtomobile na vodik. Akio Toyoda, nekdanji izvršni direktor Toyote, meni, da se bo tržni delež električnih avtomobilov ustavil pri 30 odstotkih.

Bloomberg

To napoved podpirajo dejstva, da je trg rabljenih električnih avtomobilov v katastrofalnem stanju zaradi velike izgube vrednosti, degradacije baterij, zapletov pri servisiranju in pomanjkanja rezervnih delov. Vsi ti dejavniki so pripeljali do oslabitve zanimanja za nakup električnih avtomobilov.

Kdor je vsa sredstva vložil v električna vozila, je zagrizel prezgodaj

''Verjamem, da bo uredba, kot je evropski načrt za postopno opuščanje motorjev z notranjim zgorevanjem do leta 2035, za vedno spremenila trg, a da so igralci, ki so vsa sredstva vložili v izključno električna vozila, zagrizli prezgodaj in da tehnologija še zdaleč ni popolnoma uporabna.''

Uspeh električnih avtomobilov je še vedno odvisen predvsem od razvitosti polnilne infrastrukture kot tudi aplikacij, ki podpirajo informiranje voznika. Ta je že predolgo umetno podprta s subvencijami in dobronamerno regulacijo.

''Diverzifikacija je, tako kot pri Toyoti, pameten način, da počakamo, da trg sprejme nov standard, in testira tehnologijo, dokler se strategija ne izkaže za veljavno. Osredotočanje le na električna vozila je zdaj videti veliko bolj tvegano kot pred petimi leti,'' ocenjujejo analitiki.