Po svoje občudujem in cenim ljudi, ideje in predmete, ki pobalinsko, vendar utemeljeno in argumentirano kljubujejo duhu časa. V tem, da sledijo svoji poti in ne podlegajo niti tistemu, kar je všečno ali modno, niti pritiskom konformizma, je nekaj romantike. In kaj je avtomobilizem, če ne ena velika ljubezenska zgodba med človekom in strojem? Kdor meni, da avtomobil nima ne karakterja ne duše, se prevaža, tisti, ki meni drugače, pa ga vozi. Na te zadnje s svojo dinamično klasiko kombilimuzine cilja Mazda.
Japonski proizvajalec je znamka, ki v enoumju elektrike, zmanjševanja delovnih prostornin motorjev ("downsizing"), odrekanju dizlu (v ponudbi imajo kar šestvaljnega!) in siljenju vprašljivega (ne)smisla športnih terencev vedno znova kaže, da so njeni izdelki plod drugačne filozofije in iz drugačnega testa. Daleč od tega, da ne bi šli v korak s časom, le interpretirajo ga po svoje.
Kdor meni, da avtomobil nima ne karakterja ne duše, se prevaža, tisti, ki meni drugače, pa ga vozi. Na te zadnje s svojo dinamično klasiko kombilimuzine cilja Mazda.
Toyota je bila prva, ki je s hibridnim priusom resno razmislila o demokratizaciji elektrike, Mazda pa je znamka, ki voznika draži z zapeljivim dizajnom, z voznimi lastnostmi in nadpovprečno velikimi agregati pa drži za volanom. Mazda 3 je v svoji klasičnosti prej prekucnik kot romantik.
Preberi še
Po neuspehu Mazda tokrat napada s pomočjo Kitajcev
Lahko skoraj petmetrska električna limuzina izzove Teslin model 3?
10.11.2025
Test CX-30: Prikupna in trmasta mazda, ki ne sledi množici
Z večjim motorjem do nižje porabe? Mazda je znova peljala v nasprotno smer.
24.10.2025
Osvežujoča klasika
Klasična petvratna kombilimuzina? Kljukica. Atletska oblika športnih linij, ki jasno in glasno zapeljuje voznika, medtem ko so potniki v drugem planu? Kljukica. Čvrsto podvozje, ki na robu primernost pritrjuje vožnji in se zmrduje nad udobjem? Kljukica. Predvsem pa je pika na i oziroma iztegnjeni sredinec konformističnim trendom avtoindustrije njena motorizacija. Bencinski štirivaljnik nima turbo puhala, ima pa blagohibridni 24 V sistem in predvsem poltretji liter prostornine. Kljukica? Vsekakor! Ob vsem tem veliko pove tudi dejstvo, da so pri Mazdi svojo prvo električno limuzino "šestico" predstavili šele pred kratkim, potem ko so predčasno upokojili svoj električni prvenec MX-30.
Poleg 2,5-litrskega agregata z dinamičnim izklapljanjem valjev je nedavna pomladitev kompaktni kombilimuzini prinesla še bolj izostrene, skorajda kupejevske poteze. Zelo všečno.
Nedavna pomladitev je kompaktni kombilimuzini prinesla še bolj izostrene, skorajda kupejevske poteze. Zelo všečno.
Prednja maska s kot morski pes razširjenimi čeljustmi je še za odtenek bolj zašiljena, bočna linija visoka in vzpenjajoča se proti zadku. Ta je z ozko šipo na prtljažnih vratih, razpotegnjenima LED-lučema, pod katerima se bohotita dve izpušni cevi, minimalistično prečiščen. Črno-bela barvna kombinacija testnega primerka je idealna izbira, kajti razkriva vse omenjene oblikovne poudarke in detajle.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Voznikov avtomobil
Dejstva, da gre za nizek avtomobil z nizko strešno linijo se – če ne prej – voznik zave, ko sede za volan. Toda gre za prijetno utesnjenost, ki jo še toliko bolj poudarijo ergonomsko ukrojeni sedeži z ravno prav bočnega oprijema in stegenske podpore. V tej kombilimuzini nižjega srednjega razreda se sedi, tako kot se v tovrstnih avtomobilih mora – nizko, čim bližje tlom (oddaljenost od tal je le 14 centimetrov).
Izstop in vstop sta zato otežena, prav tako je porazna preglednost, pa čeprav paket opreme exclusive vključuje 360-stopinjsko kamero. Na račun kupejevskih linij, ki zapeljujejo navzven, trpijo potniška telesa (omejen prostor za kolena in glavo) navznoter. A kot rečeno, je to vozniško orientiran avtomobil.
Sprememba karakterja
Zato gre za zamero, ki jo voznik rade volje prezre, ko zažene motor in je čas za akcijo. 2,5-litrski stroj na prvi pogled premore le 103 kilovate (140 konjskih moči) in 238 newtonmetrov navora. Pri teh podatkih se je težko znebiti miselne igre "kaj bi bilo, če bi bilo", kajti takšna delovna prostornina, podprta s turbinskim pomočnikom ali dvema, bi lahko brez težav pridelala vsaj še enkrat toliko moči – in zabave. Dejstvo je, da bi lahko iz motorja inženirji izvlekli več moči tudi brez tega, vendar bi tako smisel in mesto izgubil 2,0-litrski stroj v ponudbi.
Prostorni štirivaljnik odlikujeta prožnost in uglajenost v spodnjem območju delovanja, kjer mu ob odločnejšem pritisku na stopalko za plin na pomoč priskoči blagohibridni sklop. Maksimalni navor je na voljo že pri razmeroma nizkih 3.300 vrtljajih, kar je dobrodošlo, saj v nasprotju s pol litra skromnejšim strojem ni potrebe po priganjanju v visoke vrtljaje, da bi se stroj razživel.
V tej kombilimuzini nižjega srednjega razreda se sedi, tako kot se v tovrstnih avtomobilih mora – nizko, čim bližje tlom.
Na ta račun je pospeševanje zvezno, razvoj moči linearen, motor pa ob priganjanju preseneti s spremembo značaja. Izkaže se, da je bližje turbo kakor atmosferski različici. Turbina bi izkušnjo dinamičnejše vožnje zabelila z nekaj več užitka krotenja prednjega kolesnega para v "hot hatch" slogu, vendar to ne bi bilo v skladu z razmeroma zadržanim in uglajenim karakterjem mazde 3. Poraba je zaradi večje prostornine večja, a se je na testu gibala malenkost nad sedmimi litri, kar je še vedno povsem sprejemljivo.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Digitalizacija: manj je več
Delovni prostor voznika je premišljeno zadržan in kabina ni izložba večfunkcijskih zaslonov. Poleg merilnikov je na sredino posajen pravokotni zaslon, skromnih deset palcev, ki mu ukazujemo prek legendarnega Mazdinega vrtljivega gumba na sredinskem grebenu. Pod njim je še manjši in ožji prikazovalnik delovanja avtomatske dvopodročne klime; in to je, kar zadeva digitalizacijo, to.
Tako Mazda tudi s tega vidika ubira previdno in bolj zadržano pot od večine evropskih tekmecev, ki so se pustili povsem zapeljati sirenam digitalizacije.
Ta je vsekakor stvar okusa, vseeno pa manj zaslonov in nastavitev tem primeru prinaša večjo osredotočenost na vožnjo, kar je k vozniku usmerjenemu avtomobilu, kot je ta, prednost. Za generičnim in prevečkrat zlorabljenim pridevnikom dinamičen se skriva vrhunsko uravnoteženo podvozje, z nastavitvami v zlati sredini, nekje med (ne)udobjem in pretirano trdoto. Če k temu in pogonskemu sklopu, ki ga s šestimi prestavami in kratkimi, hitrimi hodi dopolnjuje za moje pojme eden najboljših in najnatančnejših ročnih menjalnikov sploh, dodamo še neposredno natančen volanski mehanizem, se enačba za voznika izide v harmonično celoto.
Manj zaslonov prinaša večjo osredotočenost na vožnjo, kar je k vozniku usmerjenemu avtomobilu, kot je ta, prednost.
Slednjo zaokrožujeta solidna končna izdelava in kakovostni materiali v notranjosti, kjer tudi na očem bolj skritih delih (vrata) ni videti znakov varčevanja pri izdelavi. Cena testne različice z oznako 2,5 e-skyactiv G 140 in ravnjo opreme exclusive line je 30.190 evrov, k čemur je bilo treba pri testni različici dodati še barvno z bisernim učinkom za dodatnih 500 evrov.
Za dobrih 30 tisočakov Mazda ne ponuja le prevoznega sredstva, temveč enega zadnjih branikov vozniške prvinskosti, ki je za tiste, ki še vedno znajo ceniti razliko med vožnjo in prevažanjem.
.webp){kind=icon}
