Ko je kitajski podjetnik Zhou konec leta 2024 za najprestižnejši model podjetja BYD Co. – SUV Yangwang U8 s težo 3,5 tone – odštel 1,1 milijona juanov, kar je približno 137.000 evrov, je verjel, da je kupil vrhunec kitajskega inženiringa. Ena od glavnih privlačnosti je bil napreden sistem, ki naj bi zaznal nevarnosti na cesti in vozilo vozil skoraj povsem samodejno.
A funkcija, ki so jo leta 2025 poimenovali God’s Eye, očitno ne izpolnjuje svojih obljub. Med jasno popoldansko vožnjo v jugozahodnem delu Kitajske je 38-letnik opazil, da je vozilo nenadoma pospešilo na 93 kilometrov na uro, precej nad dovoljeno mejo 60 km/h, in zapeljalo na cestni pas ob robu. Drugič je U8 zavil v sosednji pas z nenadnim, nepojasnjenim manevrom krmiljenja in skorajda trčil v nasproti vozeča vozila.
"Zaupali smo tehnologiji in ponosu domače proizvodnje," pravi Zhou, ki se že več kot leto dni pogaja s podjetjem, da bi odpravili ponavljajoče se težave, kot so izguba navigacijskega signala in nenamerna pospeševanja. Zaradi zasebnosti želi, da ga omenjamo le po priimku.
Zhou ni edini nezadovoljen kupec. Na družbenih omrežjih se pojavlja vse več pritožb glede sistema God’s Eye, kar še dodatno bremeni podjetje, ki je v prvih dveh mesecih leta zabeležilo 36-odstotni upad prodaje in izgubilo prvo mesto na kitajskem avtomobilskem trgu, prehitel jih je Geely Automobile Holdings Ltd. Primer hkrati odpira vprašanja o mejah BYD-jevih tehnologij in opozarja na morebitne težave pri uvajanju naprednih sistemov v avtomobile, preden so vse pomanjkljivosti odpravljene.
Lani je podjetje BYD Co. ob veliki medijski pozornosti napovedalo, da bo sistem God’s Eye na voljo ne le v prestižnih modelih, temveč kot standardna oprema v celotni ponudbi, tudi pri cenejših mestnih avtomobilih. Namen tega je bil utrditi BYD-jevo prevlado na največjem avtomobilskem trgu, saj napredno tehnologijo ponujajo brez dodatnih stroškov, medtem ko konkurenca zaračunava dodatek.
Čeprav je podjetju Wang Haihong uspelo prodajo električnih vozil povečati hitreje kot konkurenčna podjetja, je pri uvajanju naprednih sistemov za avtonomno vožnjo še vedno veliko izzivov.
Na priljubljenih kitajskih družbenih omrežjih, kot je Xiaohongshu, se pojavlja veliko anonimnih objav uporabnikov, ki opozarjajo na težave s krmiljenjem, napake na navigacijskem zaslonu in zamude pri funkcijah, kot je shranjevanje poti v urbanih območjih pri množičnih modelih.
Podjetje BYD Co. je sporočilo, da je ekipa Yangwang uspešno rešila Zhoujev primer. Poudarili so, da podjetje vedno ceni povratne informacije uporabnikov in si prizadeva za izboljšanje svojih izdelkov in storitev.
Te težave pri uvajanju naprednih sistemov niso omejene le na BYD. V ZDA se Tesla Inc. sooča z vseobsegajočo preiskavo sistema delno avtomatizirane vožnje Full-Self Driving (FSD) po vrsti smrtonosnih nesreč. Tudi funkcijo za pomoč pri vožnji BlueCruise pri Ford Motor Co. preiskujejo ameriški regulatorji, potem ko sta se zgodili dve nesreči s smrtnim izidom, povezani s to tehnologijo.
Kamere in Lidar-senzorji, nameščeni na demonstracijskem vozilu BYD Yangwang U8. Foto: Qilai Shen/Bloomberg
Pogostejše opažene težave s sistemom God’s Eye so verjetno tudi posledica njegove razširjenosti. Medtem ko so podobni sistemi, kot je Teslina pomoč pri vožnji po mestnih cestah, le dodatna oprema, je God’s Eye standardna funkcija v številnih BYD-jevih modelih, kar pomeni, da se tehnične težave polavtonomne vožnje pokažejo bolj pogosto in širše.
Kljub temu trenutni izzivi postavljajo pod vprašaj napoved predsednika Wang Chuanfua, da bo ta napredni sistem v prihodnjih dveh do treh letih postal "neizogiben, kot varnostni pas ali zračne blazine".
Razkorak med načrtom in izvedbo
Po analizi SBD Automotive se sistem sooča z različnimi težavami, od neustreznega ustavljanja pred drugimi vozili do spregleda avtomatiziranih cestnin in izvozov z avtocest.
"Namestitev napredne ADAS-opreme v skoraj vseh modelih brez dodatnih stroškov je obseg, ki mu zahodni proizvajalci ne sežejo niti do kolen," pojasnjuje Varun Murthy, višji vodja in strokovnjak za ADAS pri SBD. "A dejanska programska izvedba ne dohaja obljub, ki jih daje strojna oprema."
Težave se še povečujejo, ker BYD programska oprema ni enotna za vse modele. Njihovi najcenejši avtomobili uporabljajo poenostavljeno različico God’s Eye, imenovano Tier C, ki temelji le na vizualnih senzorjih. Srednji razred uporablja močnejšo različico Tier B, medtem ko so najprestižnejši luksuzni modeli opremljeni z najnaprednejšo različico Tier A, ki vključuje tri Lidar-senzorje.
Popolna oprema God’s Eye je trenutno na voljo le na domačem kitajskem trgu, medtem ko je tehnologija Super Cruise podjetja General Motors Co. prisotna v ZDA, na Kitajskem, v Južni Koreji in Kanadi. Funkcija BlueCruise podjetja Ford Motor Co. je na voljo v ZDA, Kanadi in več kot ducatu evropskih držav.
Tesla si prizadeva pridobiti dovoljenje kitajskih regulatorjev za uporabo svojih naprednih funkcij za pomoč pri vožnji in pričakuje, da ga bo prejela že letos. Funkcije na Kitajskem ne bodo tržili pod imenom Full Self-Driving, saj regulatorji tam zaostrujejo nadzor nad oglaševanjem sistemov za pomoč vozniku.
Po podatkih podjetja je konec leta 2025 več kot 2,5 milijona BYD-jevih vozil, prodanih na Kitajskem, opremljenih s sistemom God’s Eye, kar je več kot dvakrat toliko kot 1,1 milijona uporabnikov Tesla FSD po vsem svetu. Kljub temu obseg uvedbe ne pomeni, da je sistem že popolnoma razvit. "Gre za dve zelo različni stvari," pojasnjuje Murthy.
Fotograf BYD Seagull. Foto: Qilai Shen/Bloomberg
Nekateri strokovnjaki ocenjujejo, da BYD-jev sistem pri zbiranju podatkov za izboljšave zaostaja za Teslo, na primer pri beleženju nenavadnih situacij, kot je nepričakovano vedenje pešcev, kar programski opremi omogoča, da se bolje uči in preprečuje trke, kaže nedavno poročilo Piper Sandler.
"God’s Eye je izjemen sistem, a po naših ocenah BYD zbira manj kot polovico podatkov, ki jih generira Tesla FSD," so v decembru zapisali analitiki Piper Sandler, ki so pri BYD-jevih delnicah nevtralno ocenjeni.
Podjetje s sedežem v Šenzenu naj bi v prihodnjih mesecih predstavilo posodobitve svoje ADAS programske opreme, hkrati pa nadaljuje z vlaganji v inovacije strojne opreme, vključno z baterijami in polnilno infrastrukturo. Prejšnji teden so pokazali novo generacijo močnejših "blade baterij" in ultra hitrih flash polnilnikov.
To je še posebej privlačno za kupce, ki prvič prehajajo z bencinskega avtomobila na električnega, saj je skrb glede dosega pogosto ključna.
"Pri pametnih električnih vozilih je več dejavnikov, ki močno vplivajo na uporabniško izkušnjo, pri čemer je vprašanje dosega vedno ena najpomembnejših skrbi," pravi Chris Liu, višji analitik raziskovalne agencije Omdia s sedežem v Šanghaju. Po njegovih besedah so tipični BYD-jevi kupci še vedno bolj osredotočeni na razpoložljivost polnilnih mest in doseg kot na funkcije samovozečega sistema.
"Glavna skupina BYD-jevih kupcev še vedno postavlja priročnost polnjenja pred napredno avtonomijo," dodaja Liu.
.webp){kind=icon}
