Jadranska pristanišča investirajo, velesile pa se znanje prerivajo

"Pristanišče brez kontejnerskega terminala, ni pristanišče," je nekoč dejal prvi mož reške luke Denis Vukorepa. Da njegove besede niso samo resnične, ampak povzemajo razvojno strategijo luke v Reki, dokazujejo načrti hrvaškega pristanišča, saj se ta pospešeno pripravlja na večjo investicijo v razširitev svojih kontejnerskih kapacitet.

Kakor smo pred časom na straneh Bloomberg Adria že poročali, je cilj načrtov vodstva razširitvi reške pristaniške infrastrukture na otoku Krk. Deset milijonov evrov vredna investicija namreč zajema nov kontejnerski terminal, čigar predpogoj je izgradnja novega krškega mostu in železniškega omrežja na otoku.

Projekt, ki ga bo pristanišče po beseda Vukorepe financiralo s pomočjo sredstev skladov Evropske unije (EU), bo ob zaključku pripomogel k povečanju obstoječih kontejnerskih kapacitet reške luke za 3,5 milijona TEU (enota za označevanje zmogljivosti kontejnerskih ladij in kontejnerskih terminalov). Kontejnerski posel je po podatki reške družbe v minulem letu predstavljal 11 odstotkov celotnega ladijskega prometa oziroma vsega skupaj 290.729 ton.

Čeprav bistveno večji del posla hrvaškega pristanišča še vedno predstavlja razsuti tovor (61 odstotkov oziroma 1.569.779 ton), v oči zbode predvsem podatek o 237-odstotenm povečanju kontejnerskega prometa v primerjavi z letom 2021. Slednje je namreč najboljši porok za uresničitev ambicioznih načrtov in napovedi uprave reške luke.

Miljenko Klepac/HINA

V Reko tudi APM Terminals in filipinski ICTSI; Prevzem Čehov preprečila vlada

Razvoj pristaniških kapacitet luke v Reki, ki je zaradi bližine Sueškega prekopa tudi strateško pomembna oskrbovalna točka ameriške mornarice oziroma ladij zveze Nato (julija se je denimo tam ustavila najsodobnejša ameriška amfibijska bojna ladja razreda San Antonio), bo po napovedih uprave pripomogel tudi k razvoju otoške prometne infrastrukture in reškega zaledja.

"Reška luka je za Američane pomembna strateška točka v Jadranu, zaradi česar si zelo prizadevajo omejiti kitajski vpliv oziroma namere Pekinga v tem delu Evrope, ki na drugi strani poskuša preko Jadrana poglobiti svoj vpliv v jugovzhodni Evropi," nam je o tej dodatni varnostni oziroma geostrateški dimenziji jadranskih pristanišč povedala izvrstna poznavalka Azije in nekdanja dolgoletna dopisnica Dela na Kitajskem Zorana Baković.

O vse bolj pomembnem varnostnem vidiku jadranskih in drugih evropskih pristanišč bomo na straneh Bloomberg Adrie podrobneje poročali v prihodnjih dneh.

"Železnica ne bo služila samo potrebam kontejnerskega prometa, ampak tudi jadranskega naftovoda Janaf in prevoza utekočinjenega zemeljskega plina (LNG), en krak pa bo potekal v smeri letališča. Gradnja novega mostu in železniškega omrežja bo prispevala gospodarskemu razvoju otoka Krka, brez negativnih vplivov na tamkajšnji turizem," pa je v pogovoru za sestrski portal Blooomberg Adria v hrvaškem jeziku v zvezi s širšimi razsežnostmi projekta še izpostavil Vukorepa.

Načrti hrvaškega pristanišča, ki se je kmalu po hrvaški vojni za samostojnost nekaj let opotekalo na robu propada, so zadnja leta nasploh zelo ambiciozni. Poleg omenjene razširitve na otok Krk namreč tam od lani gradijo drugi terminal, ki naj bi ga odprli prihodnje leto. Z njim naj bi do 2025 na letni ravni pretovorili milijon kontejnerjev, napovedujejo na Reki. Tam bosta delovala dva globalna terminalista: nizozemski APM Terminals in filipinski ICTSI. Poleg tega so posodobili in nadgradili tudi železniško progo do Zagreba, ki vodi naprej proti Budimpešti.

 

 

Hrvaško pristanišče, ki je v začetku devetdesetih let 20. stoletja celo povsem izpadlo iz pomembnega kontejnerskega posla, na njen račun pa sta se okrepili drugi dve severnojadranski pristanišči - Luka Koper in tržaška luka -, tako poskuša nadoknaditi izgubljeno.

Vstop Hrvaške v EU in v schengensko območje ji je pri tem dal dodaten zagon, saj padec meja in prevzem skupne valute poenostavlja logistiko ter poslovanje, s čimer je reška luka – poleg omenjenih investicij - še bolj konkurenčna.

O njenem razvojnem potencialu med drugim priča tudi prerivanje med češko družbo Port Acquisition in hrvaško vlado. Češka družba, ki je v lasti češkega investitorja Jaroslava Strnada, je namreč marca objavila namero o odkupu nadzornega paketa delnic družbe Luka Rijeka. Pred dnevi je v hrvaških medijih odjeknila novica, da je Hrvaški center za prestrukturiranje in prodajo (CERP) zavrnil ponudbo.

Luka Rijeka je namreč v manjšinski lasti CERP, ki je sprva načrtoval lastniški umik, a Banski dvori oziroma tamkajšnjih minister za promet in infrastrukturo Oleg Butković je sporočil, da umika ne bo. S to potezo je hrvaška vlada Čehom, ki v družbi že imajo 34,42-odstotni delež, preprečila dodatno oziroma večinsko koncentracijo lastništva.  

Koper z 102 milijoni evrov naložb in rekordnim kontejnerskim pretovorom

S krepitvijo Reke se logično postavlja vprašanje, kaj to pomeni za našo največjo luko v Kopru, zato smo se z vprašanjem v zvezi z nadaljnjimi načrti obrnili na tamkajšnje vodstvo. V odgovoru na naše poizvedbe so med drugim zapisali, da sami opažajo naraščanje "ladijskega pretovora v regiji, kar potrjuje čedalje večjo vlogo severnega Jadrana kot pomembne evropske logistične destinacije". Zato, še navaja vodstvo v Kopru, je v zadnjem času "viden velik napredek na področju pristaniških kapacitet."

S podobnim vprašanjem smo se obrnili tudi na upravo tržaške luke, vendar nam odgovorov doslej niso posredovali.

Med razlogi za to, da je območje Jadranskega morja eno od redkih v Evropi, kjer je pristaniški promet v nenehnem porastu, je direktor prodaje v Luki Koper Andrej Cah v času aprilskega Logističnega kongresa v Portorožu izpostavil pravočasno prilagoditev infrastrukture na nove, večje ladje. "Če so (ladje op. a.) pred desetletjem pripeljale največ 6.000 kontejnerskih enot TEU, jih zdaj do 15 tisoč," je takrat povedal za Slovensko tiskovno agencijo (STA). Cah pa je bil ob tem optimističen tudi za prihodnost, saj je po njegovem kmalu realistično pričakovati ladje z 20 tisoč enotami ali več.

Zaradi velikega poslovnega potenciala in kot odgovor na hrvaške investicije so nam iz uprave koprskega pristanišča pojasnili, da so "za naložbe namenili 102 milijona evrov". Eden največjih projektov je bilo podaljšanje južnega dela prvega pomola za kontejnerje, dodajajo. "Skladno z načrti ocenjujemo, da bomo pretovor kontejnerjev letos povečali za sedem odstotkov v primerjavi z lanskim letom," so še navedli v odzivu na naše poizvedbe. Ob tem velja omeniti, da je Koper lani prvič v zgodovini pristanišča presegel milijon pretovorjenih TEU.

 

 

Kontejnerski segment v primežu krize; za Koper vseeno strateška investicija  

Čeprav si segment kontejnerjev zaradi težav v dobavnih verigah, prekomernega števila kontejnerjev in negotovosti povezanih s stabilnostjo globalnega gospodarstva v letošnjem letu še ni povsem opomogel, pa pri Maritime Executive navajajo, da se bodo razmere kmalu zelo verjetno popravile. Podatki za prvo letošnje četrtletje namreč kažejo, da je bil svetovni kontejnerski promet v primerjavi z enakim lanskim obdobjem (ta je bil rekorden) s 40 milijoni TEU manjši za le 4,1 odstotka.  

Dvom v napovedi pa vseeno vnaša pregled panožnih poslovnih rezultatov. Ti razkrivajo, da je kontejnerski globalni segment v prvem četrtletju 2023 ustvaril 13 milijard dolarjev čistega dobička; to pa je za kar 45,7 milijarde dolarjev oziroma skoraj 78 odstotkov manj kot v istem obdobju lani (58,7 milijarde dolarjev dobička).

V Kopru, ki je lani postalo prvo pristanišče v jadranski regiji, ki je preseglo milijon pretovorjenih TEU, si z negotovimi oziroma kar kontradiktornimi napovedmi očitno ne belijo glave. "Segment kontejnerjev je za nas strateškega pomena, zato v prihodnjem obdobju načrtujemo gradnjo novega, severnega podaljška prvega pomola ter novih zmogljivosti za kontejnerje v notranjosti pristanišča," so nam povedali v zvezi s svojimi poslovnimi načrti v tem segmentu.

V letu 2022 je namreč družba zagnala investicije vredne kar 430 milijonov evrov, s katerimi bodo po besedah vodstva "odgovorili na pričakovanja uporabnikov naših storitev in utrdili svoj tržni položaj". Ambicioznim načrtom in vlaganjem navkljub pa v luki vseeno opozarjajo na izzive zaledne železniške infrastrukture, ki je že desetletja največji državni infrastrukturni problem in kjer so denimo v reški luki v zadnjih letih naredili velike korake. "V prihodnjih letih (bo potrebno op. a.) za ohranitev konkurenčnosti izboljšati tudi slovensko železniško omrežje (gradnja dvotirne povezave do pristanišča in razširitev tovorne postaje Koper)," navajajo in dodajajo, da gre pri povezavi "za ključen element logistične verige, ki je pogosto jeziček na tehnici pri izbiri najustreznejše transportne poti."

 

 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar