Volkswagen: Rdeči alarm v Wolfsburgu, v Sloveniji (še) ne?

Ko je ameriški koncern GM poleti 2009 sredi finančne krize razglasil največji korporativni stečaj v zgodovini, je sanacija predvidevala krčenje palete znamk. Načrt je bil preprost – obdržati dobičkonosne znamke in ukiniti ali prodati tiste, ki niso.

Ugasnilo je kar nekaj zvenečih in legendarnih imen avtomobilistične zgodovine, med njimi tudi švedski Saab in ameriški Pontiac. Toda nemški Opel se je, kljub poraznemu poslovanju, obdržal. Detroit je bil tik pred njegovo prodajo Rusom, nato pa je nemška kanclerka Angela Merkel poklicala v Belo hišo Baracka Obame. Nemška znamka je v portfelju GM ostala vse do leta 2017, rešili sta jo inovativnost in tehnologija.  

Danes je pred podobno preizkušnjo največji evropski avtomobilski koncern Volkswagen, pri čemer pa sta ravno ta dva dejavnika (poleg številnih drugih) pomembna razloga za njegove težave.

Paradigmatski zasuk

Mogočna nemška avtomobilska industrija je imela zaradi ekonomskega, socialnega in inženirskega pomena vselej "svojega človeka" v Kanzleramtu. Do zdaj.

V Friedrichu Merzu ga še vedno ima, spremenila pa se je Nemčija. Iz nekdanjega industrijskega motorja EU se vse bolj preobraža v bolnika. Nemško politično vodstvo pa se mora ukvarjati predvsem s splošnim makroekonomskim nazadovanjem in geopolitično negotovostjo. Mantra mogočne nemške ekonomije je zdaj odzivanje in prilagajanje.

''V ponedeljek sem bil na seji nemškega vladnega kabineta vesel, da je država končno sprejela proračun in da so cene trenutno le za pet odstotkov višje kot v istem obdobju lani,'' je pred dnevi o razmerah v Nemčiji dejal predsednik nemške Bundesbank in član Sveta ECB Joachim Nagel. ''Že danes so pozitivno razpoloženje presekale novice iz Ankare in dinamika se je znova obrnila navzdol, naše delo pa se vrača na izhodišče,'' je priznal nemoč. Bundesbank Nemčiji za letos napoveduje komaj 0,5, prihodnje leto pa 0,8-odstotno rast.

Zamenjava pogonske paradigme, geopolitične napetosti, Trumpova carinska vojna, energetska draginja, makroekonomska stagnacija Evrope in prihod Kitajcev ter ohlajanje kitajskega trga niso klasične začasne ali ciklične ovire avtomobilske industrije, ki jih lahko reši posredovanje zveznega kanclerja.

''Ne gre samo za zamenjavo motorja z notranjim zgorevanjem, ampak za popolnoma nov poslovni model: baterije, programska oprema, digitalna arhitektura, dobavne verige surovin in drugačna proizvodna logika,'' paradigmatski zasuk, ki nemškim avtomobilistom povzroča resne težave, opisuje namestnik direktorja Sektorja investicijskih skladov pri NLB Skladih Matej Mazi.

Da se napovedujejo korenite spremembe, kažejo izjave in načrti vodilnih. "Naš poslovni model, ki je bil uspešen desetletja, danes ne deluje več," je junija dejal izvršni direktor koncerna, ki se ponaša s sloganom Das Auto, Oliver Blume.

Vendar največji evropski koncern ne določa več avtomobilistične realnosti, ampak se nanjo – tako kot Berlin – le odziva. Pred kratkim je napovedal "načrt za prihodnost", s katerim bo do leta 2030 ukinil do 50 odstotkov svojega globalnega portfelja modelov in 75 odstotkov različic pogonskih sklopov in opreme.

Gre za osupljiv obrat za koncern, ki je v zadnjih letih stavil na personalizacijo in množičnost ponudbe. Kupci so lahko v konfiguratorjih po lastnih željah in potrebah sestavili svoj avtomobil, modeli pa so bili pogosto nišni – pa naj je šlo za ljudsko škodo ali VW ali imenitnega audija ter športnega porscheja.

''Zmanjšanje števila modelov, izvedenk, zmanjševanje proizvodnih zmogljivosti in večja regionalizacija ponudbe so logični odzivi na okolje, kjer nekdanji model 'več znamk, več modelov, več platform, več trgov' ne deluje več tako dobro,'' o prodajni strategiji pravi Mazi.

Blume in finančni direktor Arno Antlitz želita z napovedanimi ukrepi proizvodne zmogljivosti zmanjšati na devet milijonov vozil na leto ter operativno maržo zvišati na osem do deset odstotkov. Ta je leta 2025 upadla na le 2,8 odstotka, čeprav koncern še vedno posluje z dobičkom. Volkswagen se hkrati spoprijema z vztrajnim upadanjem prodaje in krčenjem tržnega deleža, zlasti na Kitajskem in v Severni Ameriki. Na kitajskem trgu se je prodaja v prvem četrtletju zmanjšala za 16 odstotkov, v Severni Ameriki pa za 13 odstotkov.

''Brez prilagoditve je tveganje večjega krčenja avtomobilskega sektorja v Evropi realno,'' opozarja ekonomist in predavatelj Matej Lahovnik. Po njegovih besedah je letošnje leto morda celo prelomno "make-or-break" leto. Pri tem opozarja na posledice za domače dobavitelje, ki večinoma sodijo v tretjo in četrto raven in so močno vpeti v nemške dobavne verige, zaradi česar so najbolj ranljivi.

Odpuščanja ali prekvalifikacija?

Obsežna prenova VW naj bi vključevala morebitno zaprtje štirih nemških proizvodnih obratov in odpuščanje do 100 tisoč zaposlenih, kar bi preseglo celo prestrukturiranje ameriške avtomobilske industrije leta 2009. A prav na tej točki se zapleta, kajti predstavniki delavcev v nadzornem svetu, ki zasedajo polovico sedežev, ob protestih močnega in vplivnega sindikata IG Metall temu delu načrta nasprotujejo, neuradno poroča Reuters. Blume je sicer v ponedeljkovem pismu zaposlenih potrdil krčenje števila zaposlenih, medtem ko usoda štirih obratov, ki jim grozi zaprtje, ostaja nejasna. 

Blume je navedel, da so stroški skupine za 20 odstotkov višji kot v konkurenčnih podjetjih, zato jih bodo morali zmanjšati bolj, kot je bilo predvideno. "Trenutno v vseh znamkah, podjetjih in regijah ocenjujemo, koliko prilagoditev je potrebnih in izvedljivih. Postati moramo učinkovitejši, robustnejši in enostavnejši. Zmanjšati moramo stroške."

Napovedi o korenitem krčenju delovne sile in zapiranju obratov v Nemčiji niso nove. VW in sindikati so se leta 2024 več mesecev pogajali, preden so se končno dogovorili o načrtu za zmanjšanje števila delovnih mest za 35 tisoč do leta 2030. Ta številka se je do marca letos povečala na 50 tisoč, dokler je ni vodstvo pred dnevi še povečalo.

Toda direktorica SRIP (Strateško razvojno inovacijsko partnerstvo na področju mobilnosti) ACS+ Tanja Mohorič ob tem opozarja na dvoje, in sicer, da so se napovedi doslej večkrat spremenile ter da je VW v zadnjem desetletju celo povečal število zaposlenih. ''VW je od 2015 do 2023 zabeležil 11 odstotkov novih zaposlitev in tudi druga globalna podjetja v avtoindustriji so v tem obdobju zadržala skoraj enako število zaposlenih.''

Mohorič ocenjuje, da se spremembe dogajajo v strukturi zaposlenih, kar je posledica elektrifikacije. Manj je delovnih mest v proizvodnji in več v razvoju, pravi, in to prestrukturiranje bo trajalo vsaj do leta 2040.

Kitajska klavnica

Posebno poglavje je Kitajska s svojim trgom. Ta je največji, a elektrificiran in zasičen z več sto domačimi znamkami, ki jih s posrednimi subvencijami podpira država. Industrija medtem svoje presežne zmogljivosti preusmerja na tuje trge, predvsem v Evropo, kjer z nizkimi stroški proizvodnje in poceni valuto stopnjujejo cenovno tekmo navzdol.

Kitajski mesečni izvoz avtomobilov je junija prvič presegel milijon enot. Pošiljke avtomobilov so se v primerjavi z letom prej povečale za 71,2 odstotka na 1,06 milijona, kitajske znamke pa bodo letos predvidoma izvozile več kot 10 milijonov avtomobilov.

''Tehnološki zaostanek evropskih znamk pri električnih vozilih je velik,'' na glavno kitajsko prednost opozarja ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja (ESAA) Blaž Štefe. Kitajski inženirji na pol leta presenetijo s prebojno inovacijo, ugotavlja Financial Times.  

Največji pritisk je prav na marže dobaviteljev, ki so se ponekod skrčile skoraj na nič. Petletni cikli in vsakoletna cenovna pogajanja so na Kitajskem preteklost. Znamke mesečno objavijo razpise, nato pa se med dobavitelji vname dražba za najnižjo sprejemljivo ceno. Če je ta za naročnika previsoka, je razpis ponovljen, dokler ne dosežejo želene cene, je za FT povedal eden izmed tamkajšnjih poslovnežev.

Evropska komisija je oktobra 2024 uvedla dodatne ciljno usmerjene carine na kitajska električna vozila, vendar njihov učinek za zdaj ostaja omejen. Penetracija prodaje kitajskih avtomobilov je na evropskem trgu električnih vozil že pri dobrih 73 odstotkih. Poleg tega lahko Kitajska na vsak ukrep, ki ga razume kot omejevanje njihovega prodora na evropski trg, odgovori s povračilnimi ukrepi, opozarja Štefe.

Kitajski tekmeci hkrati širijo proizvodnjo, zlasti v vzhodni in srednji Evropi, Blume pa je nakazal, da bi bil morda pripravljen kitajskim partnerjem dovoliti proizvodnjo v obratih VW. ''Kitajci aktivno postavljajo zmogljivosti v Evropi, da obidejo carine in izpolnijo pravila o lokalni vsebini,'' komentira Lahovnik.

Dodaten razlog za njihovo širitev na stari celini koordinator Misije GREMO in predsednik Združenja Manager Iztok Seljak pripisuje tudi ameriškim omejitvam: ''Ker je za kitajske izvoznike trg ZDA tako rekoč zaprt, se ti še bolj osredotočajo na Evropo, medtem ko ZDA za evropske znamke uvaja dodatne carine.'' To je zlasti močno prizadelo družbi Audi in Porsche, ki v ZDA nimata proizvodnje.

Evropski proizvajalci so v trenutnih razmerah pred zgodovinskimi izzivi, tako pozitivnimi kot tudi negativnimi, meni poznavalec. ''Pozitivno je, da novi evropski modeli kažejo, da se tehnološki zaostanek zmanjšuje, negativno pa, da imamo še veliko dela pri izboljšanju konkurenčnosti, se pravi stroškovni in cenovni politiki.''

''Kitajski proizvajalci so pri električnih vozilih hitrejši, cenejši, imajo krajše razvojne cikle, večjo ekonomijo obsega in vse močnejšo izvozno usmeritev. To pritiska na evropske znamke na dveh straneh: v Evropi prek cenejših vozil, na Kitajskem pa prek izgube tržnega deleža na trgu, ki je bil dolgo eden ključnih virov dobičkonosnosti evropske avtomobilske industrije,'' pojasnjuje Mazi. V prvem polletju so dobave medletno upadle za 25,9 odstotka, s čimer je VW zabeležil najšibkejšo prodajo na tem trgu po letu 2010.

Obramba – čarobna rešitev?

Prav s tem se z zmanjšanjem proizvodnih zmogljivosti in številom zaposlenih poskuša spoprijeti VW s svojim načrtom prestrukturiranja. Na presežne zmogljivosti in nekonkurenčnost je za Bloomberg Adria opozoril tudi Nagel. ''Zmanjšati morajo kapacitete, kar bo boleče in bo vplivalo tudi na Slovenijo,'' je priznal in hkrati dodal, da je eden izmed pozitivnih vidikov sodelovanje z obrambnim sektorjem. ''Ena izmed možnosti, kako to storiti – in nekatere družbe to že počnejo –, je preusmeritev v obrambno industrijo.''

VW je bil do nedavnega blizu dogovora z izraelskim Rafaelom za izdelavo vozil za njihov raketni sistem Železna kupola, a naj bi dogovor po navedbah Bilda padel v vodo zaradi nasprotovanja katarskega naložbenega sklada QIA, ki je delni lastnik nemškega kolosa.

Stroka je do takšnih napovedi zadržana, saj imata industriji skupne točke, a drugačne proizvodne cikle in obseg. ''Avtomobilska industrija je precej bolj obsežna, domača obrambna industrija pa je zelo specifična, kajti ne proizvajamo izdelkov, ki bi bili primerni za širok nabor kupcev. Smo nišni, zato mislim, da se večina ne bo odločila za popoln prehod,'' je ocenil direktor krovne organizacije Grozda obrambne industrije Slovenije (GOIS) Boštjan Skalar.

Podobno meni tudi Mazi, ki pravi, da precizna proizvodnja, kovinska obdelava, elektronika, senzorika in druge stične točke še ne pomenijo, da bi bil prehod celovita rešitev za avtomobiliste. ''To ni nadomestilo za uspešno električno strategijo, konkurenčne stroške, boljšo programsko opremo in hitrejši razvoj izdelkov.''