Tanja Mohorič, avtomobilski grozd: 'Podjetja in država bodo v razvoj vložila milijardo evrov'

"Če se danes podjetja soočajo s pomanjkanjem trga, so se takoj po covidu spoprijemala s težavami prekomernih naročil in preskromnih kapacitet," na vprašanje o dinamiki izzivov avtomobilske industrije dvoumno odgovori direktorica SRIP (Strateško razvojno inovacijsko partnerstvo na področju mobilnosti) ACS+ Tanja Mohorič. V zvezi s tem jo najbolj skrbi pomanjkanje ustreznih inženirskih kadrov.

Podjetja, vključena v Misijo GREMO, stavijo na inovativnost in iščejo vstope na globalne trge, pravi. Pred dnevi se je s člani grozda vrnila z obiska Kitajske, kjer so v okviru gospodarske delegacije pod vodstvom gospodarskega ministra Matjaža Hana, obiskali proizvajalca vozil Nio. Ta velja za enega najbolj inovativnih na področju elektromobilnosti. O čem je tekla beseda? "Pogovarjali smo se o tem, kaj lahko naša avtoindustrija ponudi Niu. Če bodo kdaj razmišljali, da bi prišli v Evropo, smo se jim predstavili kot zanesljiv in dober partner."

Prodor na tuje trge, med njimi sta zanimivo tudi Indija in Saudova Arabija, je tek na dolge proge, saj so konkretne zaveze utemeljene na zaupanju. Gre za proces, ki ga domači avtomobilisti in dobavitelji avtomobilski industriji vodijo povezani preko ACS Slovenskega avtomobilskega grozda, ki je v ta namen med obiskom Kitajske sklenil dogovor o sodelovanju s Kitajskim združenjem proizvajalcev avtomobilov, pravi Mohorič.

Je torej prehod na elektrifikacijo avtomobilskega pogona, ki predstavlja jedro poslanstva Misije GREMO, prihodnost panoge? Tudi, a ne samo. "Pozabljamo na bistvo elektrifikacije, ki tiči v znižanju okolijskega odtisa z vidika mobilnost," zato tu ni samo električni pogon, imamo tudi sintetična goriva, vodikove in druge tehnologije, odgovarja. Bo prepoved prodaje novih vozil s termičnimi motorji leta 2035 obstala? "Evropska komisija napoveduje, da bo leta 2027 naredila ponovno oceno tega cilja," napoveduje.  

O slovenski avtoindustriji je v zadnjem času veliko govora, predvsem o tem, v kakšnih težavah je. Torej, ali je stanje slabo ter kakšni so razlogi? So to stroški dela, energije ali nekonkurenčnost, morda celo pomanjkanje inovacij?

Pri tem vprašanju moramo biti dosledni, kaj pomeni beseda težava. Ali to pomeni pomanjkanje trga, slabše poslovanje, ali pomanjkanje kadrov. Skratka moramo biti specifični, ko govorimo o težavah.

Nekatera podjetja potrebujejo nove kadre, njihova težava tako ni padec trga ali to, da bi premalo vlagala v razvoj. V Sloveniji primanjkuje inženirjev, ki bi lahko vstopili v proces hitrega razvoja avtomobilske industrije.

So tudi podjetja, ki so v veliki meri vezana na nemško avtomobilsko industrijo, recimo na Volkswagen (VW). Ta se vsekakor soočajo s težavami prehoda na električno mobilnost, specifično z upadom naročil na trgu. Zato bi rekla, da so razlogi in ukrepi raznoliki.

Toda rada bi poudarila, da so se podjetja soočala s težavami tudi, ko je panoga po pandemiji covida rasla. Sprva jim je v začetku pandemije prodaja upadla za 70 do 80 odstotkov, potem pa je izredno hitro okrevala, tako da  smo v letu po covidu presegli predhodne ravni. Težava je bila takrat obratna, in sicer v hitri rasti in sočasnem povečanju naročil in preskromnih kapacitetah.

Če pogledamo na splošno, se vsekakor čuti, da je nemška avtomobilska industrija v krču, naročila pri dobaviteljih pa niso več tako zanesljiva. Vendar omenjene težave po moji oceni niso posledica pomanjkanja inovacij ali vlaganj v razvoj v slovenski avtomobilski industriji, absolutno ne.

Ko že omenjate kadre – kako bo obrat od termičnega motorja k električnemu pogonu vplival na kadrovsko sestavo avtomobilske industrije? Jasno je, da je proizvodnja enega ali drugega pogona bistveno drugačna, saj elektrifikacija in digitalizacija povečujeta potrebo po elektroinženirjih, IT kadrih, na drugi strani pa zmanjšuje potrebo po strojnikih. Imamo pri nas sploh dovolj tovrstnih profilov?

Ne, v Sloveniji imamo veliko težavo s kadri. Vendar pa je res, da prehod, ki ga omenjate, na naša podjetja ne bo vplival v tolikšni meri kot na same proizvajalce vozil. Ti morajo konceptualno spremeniti vozilo, njegov pogon in morajo zato razmisliti tudi o tem, kakšna bo programska oprema.

Za domača podjetja je večja težava, da imajo nasploh pomanjkanje inženirskih kadrov. Če imamo podjetje, ki izdeluje karoserijo, ne potrebujemo elektroinženirjev, ampak konstruktorje, kovinarje ipd. Naša podjetja imajo tradicijo tako v elektroindustriji kot v kovinskopredelovalni industriji in te kadre smo potrebovali že doslej in jih bomo potrebovali tudi v prihodnje.  

Če bodo šla podjetja v digitalno preobrazbo proizvodnih procesov, kar se napoveduje, potem bodo potrebovala še več inženirjev s temi znanji. S temi izzivi se soočajo tudi druge panoge v predelovalni industriji.

Primanjkuje nam kadra v razvoju, kot primer pa lahko navedem razvoj sistemov za nadzor delovanja baterij. Res pa je, da tu ne gre za velike številke, hkrati pa prehod ne bo storjen čez noč. Domača podjetja že nekaj časa vedo, da morajo izvesti obrat v smeri digitalne in zelene preobrazbe, a na trgu dela jih ni.

Ali se bodo ozirala po tuji delovni sili?

Deloma zagotovo, a glavnine inženirjev ne moremo kar uvoziti iz, denimo Filipinov ali drugih oddaljenih koncev sveta. V prvi vrsti potrebujemo svoj, doma vzgojen kader.

So domači proizvajalci po vaše dovolj inovativni in konkurenčni, da lahko tekmujejo in se uveljavijo na globalnih trgih, da se lahko primerjajo z velesilami e-mobilnosti, kakršna je Kitajska?

Domača industrija obsega 10 odstotkov BDP, vsako leto prejme 25 odstotkov nagrad za inovacije, ki jih podeljuje Gospodarska zbornica Slovenije. To pomeni, da so podjetja med najbolj inovativnimi pri nas. Na ravni EU so nekatera nišni zmagovalci, saj imajo večje tržne deleže v primerjavi s tekmeci, kar je potrditev, da so konkurenčni in imajo dobre rešitve.

Če me vprašate, ali smo konkurenčni kitajskim podjetjem, bi rekla, da ne. V razvoj je namreč treba v času preobrazbe vlagati nadpovprečno, saj industrija terja hiter razvoj novih rešitev. Tukaj so kitajska podjetja v prednosti, saj jih sofinancira vlada. Tamkajšnja podjetja imajo na razpolago veliko sredstev za razvoj, ki je zato hitrejši, in to je po moji oceni, ključna prednost Kitajske. Pa tudi ta, da so izredno hitri v svojih odločitvah. Tukaj bomo morali narediti domačo nalogo in sprejeti dejstvo, da je hitrost nujna.

Bi pa rada poudarila, da to ni odvisno samo od podjetja, ampak od celotnega okolja. Tukaj so kupci s svojimi odločitvami, država in evropska komisija s pravili in cilji.

Ali menite, da je odločitev prepovedi prodaje novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem do leta 2035 napačna, nemara škodljiva za podjetja v panogi?

Škodljiva je v tem pogledu, da je prepoved avtoindustrijo pripeljala v razmere, v katerih je danes. Evropska komisija je namreč sprejela takšno odločitev in od avtomobilske industrije zahtevala, da gre v intenzivno elektrifikacijo. Podjetja so se na to odzvala, tudi zaradi odgovornosti do okolja, do družbe in vložila sredstva v razvoj e-vozil.

Toda EK je storila napako, da hkrati od držav članic ni zahtevala, da najdejo način za razvoj polnilne infrastrukture. Ta razkorak med številom električnih vozil in polnilne infrastrukture je prevelik, zaradi česar se je trg ustavil.

Pa tudi cena in ukinitev subvencije na večjih trgih EU, kot je Nemčija...

Tudi. Veliko je bilo povsem političnih odločitev, ki so privedle do tega, kar imamo zdaj. Avtoindustrija je naredila svojo domačo nalogo, je začela z razvojem električnih vozil, se prilagodila na njihovo proizvodnjo in vanj vložila veliko sredstev.

Toda žal tudi cena dela v Evropi ni primerljiva s ceno dela na Kitajskem, podobno velja za ceno elektrike in surovin. Evropa tu ni naredila dovolj, ampak to so politične odločitve.

Menite, da se bo zato ta letnica premaknila?

Da, rečeno je, da se bo leta 2027 naredila ponovna ocena tega cilja. Pogledali bodo, kje smo z vidika razvoja in primernosti tehnologij. A omenila bi, da ob tem pogosto pozabljamo na bistvo elektrifikacije, ki tiči v znižanju okolijskega odtisa iz naslova mobilnosti. K temu ne pripomore samo električni pogon, saj imamo tudi sintetična goriva, vodikove tehnologije…

… Že, ampak o vodiku se govori desetletja, preboja v množično uporabo pa ni in ni. O njem je denimo z velikimi napovedmi govorila že nekdanja nemška kanclerka Angela Merkel.

Preboja ni spet zaradi infrastrukture, saj tehnologija v vozilih je že dovolj napredna za široko uporabo. Sama vozila so razvita do te mere, da če bi bilo treba, bi podjetja lahko začela množično proizvodnjo. A če ni infrastrukture, ni trga, če ni trga, ni proizvodnje, če ni proizvodnje, ni nizkih oz. ugodnih cen.

Torej se v domačih avtopodjetjih obenem odvija tudi razvoj ostalih alternativ; ne nazadnje tudi v okviru Misije GREMO?

V okviru misije Gremo smo mi kot nosilec na področju razvoja izdelkov zapisali, da gremo v tehnologije, ki znižujejo okoljski odtis. Če dosežemo znižanje okoljskega odtisa z napredno tehnologijo motorja z notranjim zgorevanjem in ustrezno programsko opremo, če razvijemo tehnologije, ki podpirajo uvajanje sintetičnih goriv, potem bomo to priložnost izkoristili. Znanja na teh področjih za komponente motorja z notranjim zgorevanjem imamo, zato ne vidim razloga, da omenjenega cilja ne bi zasledovali tudi s tem. Obrat izključno v smeri elektrifikacije ni nujen.

Je teh 200 milijonov evrov, kolikor naj bi država vložila v razvoj e-mobilnosti dovolj, da se ohrani raven inovacij, zaščiti industrijo in jo okrepi na globalni ravni? Kitajska je namreč samo v eno znamko BYD vložila 14 milijard evrov.

Poudarjam, da ne gre samo za 200 milijonov evrov, ki jih bo primaknila država. Gre za dodatek k temu, kar bodo v razvoj vložila sama podjetja. Ta so se zavezala, da bodo za to namenila od 700 milijonov evrov navzgor, tako da smo potem nekje na milijardi evrov za razvoj novih tehnologij za obdobje 2022-2027.

Ali ta časovnica še drži, glede na aktualne težave?

Da, drži. V okviru misije smo prečesali slovenska avtopodjetja, ta pa so pregledala, kaj bodo počela v prihodnje in napovedala konkretne projekte. To so prevedla v številke, ki so jih posredovali nam. Mi smo konkretne poslovne rezultate do leta 2030 vzeli v precep, jih sešteli in ocene, o katerih govoriva, so utemeljene na teh izsledkih.

Po kakšnem ključu se bodo delila sredstva?

Zelo preprosto: glede na to, koliko bo, kdo vložil v razvoj novih tehnologij. Tistih tehnologij, ki jih bomo opredelili skupaj, povezali v projekt in sestavili konzorcij. Vsako podjetje mora napovedati, kaj bo v projektu storilo, koliko sredstev bo vložilo in šele na podlagi tega je projekt potrjen s strani pristojnega ministrstva, ki sredstva odobri. Ta se potem v deležih sofinanciranja dodelijo podjetjem.

Koliko tovrstnih projektov je že odobrenih?

Trenutno dva, in sicer e-Motion in i-Motion, pri čemer slednji zajema industrijske raziskave, se pravi zelo bazni razvoj tehnologij na področju elektromotorjev. Prvi pa se nanaša na eksperimentalni razvoj, tisti torej, ki je bližje trgu.

Na področju razvoja elektromotorjev imamo tako dva konzorcija, v katerih je okoli 12 do 15 podjetij. Vsako izmed njih je povedalo, kaj bo prispevalo vsebinsko v projekt in podjetja na posameznih vsebinskih sklopih delajo skupaj in razvijejo rešitve. Seveda pa se aplikacije novih rešitev od podjetja do podjetja razlikujejo, tako da vsako podjetje ve, kakšne rezultate, koristi, lahko pričakuje.

Kdaj lahko pričakujemo rezultate?

Oba projekta sta že v teku, trajala bosta tri leta, tako da smo nekako na polovici izvajanja. Rezultati so že, a moramo razumeti, da so rezultati tudi razne študije in analize, izdelave prototipov ter njihove validacije, ki vse vodijo h končnemu izdelku.

Ob pregledu avtomobilske panoge smo ugotovili, da nekatera podjetja začasno zmanjšujejo naložbe v razvoj ali pa so jih zaradi negotovosti zamrznile. Vas ta trend skrbi, glede na to, da pravite, da je konkurenčna prednost naših podjetij njihova inovativnost?

Ne, za zdaj od podjetij, ki so člani ACS, nimamo indicev, da bi se odločala za zmanjšanje investicij v razvoj na projektih, ki so del sofinanciranja. Ker gre za pogodbo z državo, bodo podjetja naredila vse, da svoje obveznosti izpolnijo. To vam lahko zagotovim. Če je torej razvoj podprt s sofinanciranjem s strani države in če gre za pogodbo, ki jo imajo podjetja z državo, potem bodo ta del izpeljala do konca.

To je garancija, da podjetja ne ustavljajo razvoja. Zato je tudi za državo tako pomembno, da najde sredstva, da sofinancira projekte Misije GREMO, ker s tem ohranja razvoj.

Na nedavnem srečanju vlade s predstavniki avtopodjetij je bilo rečeno, da se bodo v podporo preusmerila tudi evropska kohezijska sredstva. Ali to drži, za kakšna sredstva gre?

Na sestanku nisem bila prisotna, ker sem bila na nujniem službenem potovanju v tujini, ampak podjetja iz avtomobilske panoge vsekakor imajo pravico, da se prijavijo na te razpise. In tudi računamo, da se bodo. Morda bomo celo oblikovali konzorcij v ta namen, da bomo lahko počrpali dodatna sredstva.  

Pa bo denar prav tako šel za dvig inovativnosti in konkurenčnosti?

Seveda, zagotovim vam lahko, da bomo poskrbeli, da bodo sredstva namenjena ciljno  za projekte, ki nas bodo približali ciljem Misije GREMO.

Je država tu po vaše dovolj dejavna?

Odkar smo oblikovali Misijo GREMO, lahko rečem, da imamo podporo vlade. Tudi sama je priznala, da je to prvi primer v Sloveniji, da se je povezalo 11 največjih podjetij iz ene panoge, ki so oblikovala skupno vizijo razvoja in se tudi dogovarjajo o tem, v katere razvojne projekte bodo vlagale.

Podjetja v okviru misije si izmenjujejo znanje. Čisto plastično: ko se oblikuje projekt, se skupaj usede 15 razvojnikov iz različnih podjetij, ki se pogovarjajo o tem, kako bo posamezno podjetje razvijalo rešitev, ki bo kompatibilna z rešitvami drugih partnerjev v projektu. Država to razume in zato menim, da je njena podpora izjemno dobra.

Nemška avtoindustrija, ki je pomemben partner domačih dobaviteljev, je v krizi, zato podjetja in vlada iščejo vhode na globalne trge. Tu ni samo Kitajska, ampak tudi bolj eksotični trgi, kot so Indija, Saudova Arabija, celo Afrika. Se vam zdi, da imajo ti trgi potencial oziroma da bi se domača podjetja lahko vklopila v njihove dobavne verige?

Nekatera podjetja so že na Kitajskem, toda težko verjamem, da bodo domača ali pa evropska podjetja dobavljala komponente na Kitajsko. Bolj smiselno je razmišljati o postavitvi proizvodnje tam in posledični vključitvi v lokalne dobavne verige. Če bodo na drugi strani kitajska podjetja s svojo proizvodnjo prišla v Evropo, smo na to pripravljeni. Načeloma je vseeno, ali dobavljamo nemškemu ali kitajskemu podjetju, ki ima proizvodnjo v EU.

Trenutno je v igri Saudova Arabija, kamor se v kratkem odpravlja tudi gospodarska delegacija z ministrom Matjažem Hanom. Po naših informacijah, si ta država prizadeva vzpostaviti lastno avtoindustrijo.

Kot mi je znano, je tam prisoten le en domači proizvajalec e-vozil, pa še pri tem gre za skupno podjetje (joint venture) s kitajskim oziroma tajvanskim Foxconnom, ki je primarno tehnološko podjetje. Ali glede na to vseeno vidite potencial za rast?

Če je denar, tako kot je na Kitajskem, se lahko hitro oblikuje še kakšen nov proizvajalec in želimo si biti zraven. Imamo informacije, da si želijo razširiti paleto proizvajalcev, za kar morajo vzpostaviti dobaviteljske verige. Tukaj vidimo našo priložnost. Težko pa rečem, ali bo do kakršnega koli posla tudi prišlo.

A vedeti moramo, da je globalna produkcija vozil okoli 85 milijonov, predvideva pa se, da je prostora za rast nekje do 100 milijonov na leto. To je posledice potenciala rastočih trgov, kot so Afrika, Indija in Azija. Ta vozila bodo nekje izdelana in nekdo bo zanje dobavljal komponente. Ali bomo to mi, pa je odvisno od tega, ali bodo industrija, pa tudi oziroma predvsem država in Evropska komisija, sposobne ustvarjati konkurenčne pogoje, da se bomo vklopili v dobavne verige.

Je povezovanje v konzorcije smiseln tudi v primeru nastopa na tujih trgih? Ne nazadnje ste bili sami del delegacije, ki je pred nedavnim obiskala Kitajsko in ste tam podpisali dogovora o sodelovanju? Kaj ta prinaša?

Podpis dogovora pomeni šele začetek sodelovanja, bistvo je, da se spoznamo in imamo referenčno točko za pomoč podjetjem, ki jih zanima vstop na tamkajšnji trg. O konkretnih projektih še ne morem govoriti, saj je potrebno oblikovati zaupanje, kar ne gre čez noč. Zavezali pa smo se, da podjetjem pomagamo z vstopom na trg in da na drugi strani tudi njihova podjetja pri nas lahko računajo na podobno pomoč. 

Proizvajalce za nastop na tujih trgih bomo povezovali mi, saj predstavljamo celotno domačo avtoindustrijo. To je bil tudi namen obiska na Kitajskem in tako bomo pristopili tudi k obisku v Saudovi Arabiji. Načrtujemo tudi podobno predstavitev še kakšnemu evropskemu proizvajalcu.

Kateremu?

Trenutno o tem ne morem govoriti. Smo bili v preteklosti že pri VW, pa pri BMW, novi obiski so odvisni predvsem  od interesa podjetij. Mi se namreč odzivamo na njihove potrebein v takšnih primerih računamo tudi na pomoč vlade oziroma gospodarske diplomacije.

Je to način, s katerim nameravate povečati delež panoge v BDP in povečati dodano vrednost na zaposlenega?

To je brez dvoma cilj, ki se ga podjetja zavedajo. Oblikovanje Misije GREMO je namreč utemeljeno na dvigu konkurenčnost podjetij in višji dodani vrednosti. To je tudi zaveza podjetij do vlade. Projekti, ki so podprti s sofinanciranjem, so usmerjeni v razvoj novih tehnologij oziroma izdelkov z višjo dodano vrednostjo, pri čemer ne gre za reševanje podjetij, ki beležijo slabše poslovne rezultate.

Delegacija je na Kitajskem obiskala tudi sedež proizvajalca Nio, ki velja za enega najbolj tehnološko naprednih in inovativnih. Znamka slovi tudi po izjemni vertikalni integraciji dobaviteljev, zato se mi zdi, da bi bil to za domača podjetja sicer izjemen dosežek, a neverjetno težak izziv.

Pogovarjali smo se o tem, kaj lahko naša avtoindustrija ponudi Niu. Je pa res, kar pravite, saj bi to bil izjemen izziv. A če bo Nio, kdaj razmišljal, da bo prišel v Slovenijo oziroma Evropo, smo se jim predstavili kot zanesljiv in dober partner.

Zelo bi bili veseli, če bi proizvodnjo vzpostavili na evropskih tleh, še toliko bolj, če bi ta bila v Sloveniji. To smo jim jasno povedali, a seveda je odločitev povsem v njihovih rokah. Če se bodo odločili za proizvodnjo, bodo naredili veliko raziskav trga in pogojev za vzpostavitev proizvodnje, a upam, da bodo preko tega ne nazadnje prišli tudi do Slovenije.

Bi pa rada izpostavila, da si na ACS prizadevamo, da bi se k nam selile znamke, ne samo s svojo proizvodnjo, ampak tudi razvojem. To je ključno, saj se brez razvoja proizvodna hala hitro preseli drugam.

Saj prav to je tveganje za Revoz - kolikor je rešitev, je tudi težava oziroma tveganje, ker gre zgolj za proizvodnjo, ki jo razmeroma lahko preseliš drugam.

Odnos z Renaultom je nekoliko drugačen, saj je Revoz prisoten že dolga leta in ima vrhunsko organizirano proizvodnjo, tudi kadri so pravi. Zato bi bila njegova morebitna preselitev morda težja, kot pa se odločati, kje, v kateri državi, vzpostavljati kapacitete povsem na novo.

Bi bil v tem pogledu zanimiv obrat v Magni, ki sicer sameva? Predstavniki vlade ga namreč v javnosti predstavljajo kot takšnega.

Tega ne morem komentirati, ker ne vem, kakšni so poslovni načrti Magne.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar