Glavni izvršni direktor Volkswagna Oliver Blume želi iz razvejanega avtomobilskega velikana ustvariti učinkovitejše, bolj prilagodljivo in donosnejše podjetje. "Naš poslovni model, ki je bil uspešen desetletja, danes ne deluje več," je dejal junija.
Volkswagen pooseblja nemški industrijski model: močno inženirsko tradicijo, vplivne predstavnike delavcev ter tesne vezi med gospodarstvom in državo. A ta sistem je bil zasnovan za stabilnost in postopne izboljšave, ne pa za trg, na katerem danes štejejo hitrost, programska oprema in pritisk cenejših kitajskih tekmecev.
Prav zapletena struktura Volkswagna močno otežuje spremembe, saj mora vodstvo pridobiti soglasje sindikatov, regionalnih politikov in delničarjev. Blume se bo z njimi najverjetneje soočil 9. julija, ko naj bi od nadzornega sveta zahteval podporo za obsežnejše prestrukturiranje. Med možnostmi naj bi bilo tudi do 100.000 ukinitev delovnih mest, kar je skoraj šestina trenutne delovne sile, ter zaprtje štirih nemških tovarn. Gre za začetno potezo, zaradi katere so predstavniki zaposlenih že v stanju visoke pripravljenosti.
Zakaj ima Volkswagen težave?
Volkswagen sicer posluje z dobičkom, vendar se njegova operativna marža v zadnjih letih znižuje. Leta 2025 je padla na 2,8 odstotka. Blume želi do leta 2030 doseči okrevanje marže na osem do deset odstotkov.
Proizvajalec avtomobilov je pod pritiskom z več strani. Spopada se z ameriškimi carinami, vztrajno šibkostjo na Kitajskem, svojem največjem posamičnem trgu, in vse močnejšo konkurenco. Audi in Porsche, tradicionalna Volkswagnova stebra dobička, sta se zaradi novih uvoznih dajatev Trumpove administracije znašla pod še posebej velikim pritiskom, saj nimata tovarn v ZDA.
Emisijski škandal Dieselgate iz leta 2015, v katerem se je razkrilo, da so Volkswagnova vozila uporabljala programsko opremo za obhod okoljskih pravil, je močno načel ugled družbe in jo potisnil v eno najambicioznejših elektrifikacijskih preobrazb med tradicionalnimi avtomobilskimi proizvajalci. VW je zato veliko vlagal v baterije in razvoj nove generacije električnih modelov.
A ta preobrat k električnim vozilom mu na Kitajskem za zdaj še ni prinesel prednosti. Zamude pri programski opremi, neenakomerno povpraševanje in ostra domača konkurenca podjetij, kot sta BYD Co. in Xiaomi Corp., so Volkswagen pustili v zaostanku v električni revoluciji, ki jo je nekoč želel voditi.
Bloomberg Mercury
Kitajski tekmeci vse bolj prodirajo tudi na Volkswagnov domači teren, saj povečujejo izvoz avtomobilov v Evropo in tam hkrati širijo proizvodnjo. To še zaostruje težavo presežnih zmogljivosti v Volkswagnovih montažnih obratih, s podobnim izzivom pa se soočajo tudi drugi evropski proizvajalci avtomobilov, med njimi Renault SA in Stellantis NV. Blume je nakazal, da bi bil morda pripravljen kitajskim partnerjem dovoliti proizvodnjo avtomobilov v premalo izkoriščenih evropskih obratih.
Kaj poskuša doseči Blume?
Blume poskuša poenostaviti počasnega velikana in ga preoblikovati v bolj osredotočeno industrijsko skupino. To pomeni nižje stroške dela, manj vodstvenih ravni, manj podvajanja med znamkami ter hitrejše odločanje o programski opremi, baterijah in električnih vozilih. Navzven je najbolj vidno vprašanje odpuščanj, v ozadju pa gre predvsem za boj z zapletenostjo sistema.
Obseg, zaradi katerega je bil Volkswagen nekoč tako močan, zdaj vse bolj grozi, da bo postal breme. Njegov imperij sega od množičnih znamk, kot so VW, Škoda in Seat, do prestižnih imen, kot so Porsche, Bentley in Lamborghini. Volkswagen prodaja več kot 150 modelov, pri čemer si nekateri med seboj konkurirajo za iste kupce.
Skupina ima v lasti tudi proizvajalca motociklov Ducati, proizvajalca tovornjakov Traton SE in programsko enoto Cariad. Proizvaja baterije, ponuja finančne storitve, podobne bančnim, ter ima celo deleže v nogometnih klubih, med drugim v FC Bayern München. Blume je širši portfelj že začel krčiti. VW se je v začetku leta dogovoril o prodaji večinskega deleža v svojem poslu z industrijskimi motorji Everllence družbi Bain Capital, razmišlja pa tudi o dodatnih odprodajah.
Volkswagen po svetu zaposluje približno 630.000 ljudi, precej več kot drugi avtomobilski proizvajalci, od tega jih je okoli 280.000 v Nemčiji. Znamka VW je leta 2024 s sindikati dosegla dogovor o ukinitvi več kot 35.000 delovnih mest v nemških obratih do leta 2030, zmanjšanju, ne pa tudi zaprtju proizvodnih zmogljivosti, ter ustvarjanju več milijard evrov letnih prihrankov. Audi in Porsche sta nato napovedala še lastne varčevalne načrte, s čimer se je skupno število predvidenih zmanjšanj zaposlenih povečalo na 50.000.
Bloomberg Mercury
Nov val ukrepov bi lahko število kadrovskih rezov v skupini Volkswagen približno podvojil in morda privedel tudi do zaprtja tovarn v Nemčiji.
Zakaj je spremembe pri Volkswagnu tako težko izpeljati?
Volkswagnova struktura je že sama po sebi zasnovana tako, da otežuje radikalno prestrukturiranje. Predstavniki zaposlenih in zvezna dežela Spodnja Saška, kjer ima Volkswagen sedež, imajo skupaj 12 od 20 sedežev v nadzornem svetu, ki potrjuje ključne strateške odločitve. Zato lahko vsak poskus globljih rezov v število zaposlenih za vodstvo hitro postane izjemno zahteven.
Odločanje dodatno upočasnjuje zapletena lastniška struktura. Holding milijarderske družine Porsche-Piëch obvladuje večino glasovalnih pravic, pomembna deleža pa imata tudi Spodnja Saška in katarski državni premoženjski sklad. Njihovi interesi niso nujno enaki: družina želi ohraniti vpliv, dežela delovna mesta, vlagatelji pa donose.
Pomembno vlogo ima tudi tako imenovani Volkswagnov zakon, zvezni zakon iz leta 1960, ko je podjetje postalo delniška družba. Za najpomembnejše odločitve zahteva več kot 80-odstotno podporo delničarjev, kar Spodnji Saški, ki ima 20 odstotkov glasovalnih pravic, v praksi daje možnost veta.
.webp){kind=icon}
