Avtomobilisti sporočajo: Krizo nam napovedujejo že leta, pa smo še zmeraj tu!

Banka Slovenije je v poročilu o finančni stabilnosti, objavljenem sredi tedna, ugotavljala, da se makroekonomska tveganja zaradi geopolitičnih pretresov na Bližnjem vzhodu krepijo. "To tveganje je novo, ocenjujemo pa ga kot povišanega z neugodnimi obeti," je dejal guverner Primož Dolenc. Negotovosti, povezane s trgovinskimi napetostmi, novim konfliktom na Bližnjem vzhodu in rastjo cen energentov, se vse bolj prenašajo v realno gospodarstvo, je pojasnil. Izstopa poslabšanje kakovosti kreditnega portfelja, saj je rast nedonosnih izpostavljenosti narasla na 1,6 odstotka.

Pri BS so pomirjujoče dodali, da ne gre za širši trend poslabšanja odplačevanja dolgov v bankah, ampak da je to povezano z "nekaj družbami iz predelovalnih dejavnosti", predvsem avtoindustrije in kovinskopredelovalne dejavnosti.

Podobno je v svojem kvartalnem poročilu opozorila tudi največja banka NLB, češ da se avtomobilska industrija sooča s povečano negotovostjo, povezano z regulativnimi, stroškovnimi in konkurenčnimi pritiski ter z neenakomernim prehodom v elektrifikacijo. "Ti izzivi bi lahko vplivali na slovensko gospodarstvo," so zapisali in dodali, da so znotraj svojega portfelja prepoznali tveganja pri podjetjih, ki se ukvarjajo s proizvodnjo avtomobilskih komponent, "kar je vodilo do znižanja bonitetnih ocen in prerazvrstitve teh podjetij v ustrezne skupine".  

Kakšno je torej stanje v domači avtoindustriji, ki je v veliki meri vezana na nemške koncerne, kjer nasploh vlada makroekonomski pesimizem? Kakšne so njihove strategije spoprijemanja z negotovostjo, kako se preoblikujejo, na katere produkte stavijo, kaj napovedujejo in kaj odgovarjajo guvernerju?

Popolna nevihta?

Avtoindustrija je namreč že nekaj let sredi obsežnega, stroškovno intenzivnega in bolečega prestrukturiranja, pretresajo pa jo za nameček še številni zunanji šoki, vse od energetske draginje do prodora kitajske konkurence, ki s cenovno vojno in nižjimi stroški obratovanja klesti dobičke evropskih znamk. K temu lahko z iransko vojno in zaprtjem Hormuške ožine prištejemo še naraščajoče cene pogonskih goriv ter napoved dviga ameriških carin na 25 odstotkov.

Pri vsem skupaj ne smemo pozabiti zakonodajnega okvirja evropske komisije, ki ob sledenju ciljem evropskega zelenega dogovora znižuje dovoljene emisije ter obremenjuje razpoloženje v nemški avtoindustriji. Poslovno zaupanje se je v nemškem avtomobilskem sektorju maja močno zmanjšalo, kaže statistika inštituta Ifo. Njihov indeks poslovne klime za sektor se je v zadnjem mesecu znižal za 4,8 točke na - 23,8, potem ko je aprila znašal - 19. Avtomobilska industrija zajema okoli 12 odstotkov celotnega slovenskega izvoza, od tega se kar tretjina izvozi v Nemčijo, kažejo uradni podatki.  

"Pred nami je popolna nevihta," podatke komentira ekonomist Mitja Kovač. "Kljub temu avtomobilsko industrijo še naprej obremenjujemo z neštetimi administrativnimi bremeni, visokimi davki, dragimi energenti ter centralnoplanskim odločanjem iz Bruslja," je kritičen predavatelj, ki opozarja na klavrno usodo celotnega predelovalnega sektorja.

Ranljivost Slovenije je z vidika strateške vloge panoge precejšnja, čeprav glavni ekonomist Gospodarske zbornice Slovenije Bojan Ivanc navaja, da avtomobilska industrija v Sloveniji zajema okoli 5 odstotkov BDP, in ne 10, kot se pogosto navaja v medijih. "Ta delež je nižji kot v državah srednje Evrope," trdi.

To vseeno ne pomeni, da lahko zanemarimo potencialne negativne vplive, ki se kopičijo v mednarodnem in domačem poslovnem okolju. "Banke so močno izpostavljene avtomobilski panogi; čeprav slaba posojila za zdaj še niso težava, tveganja že naraščajo," senco dvoma na pomirjujoče napovedi guvernerja BS meče ekonomist Matej Lahovnik.

 

2026: Leto preloma, a kakšnega?

A prav to leto naj bi bilo po besedah predstavnikov industrije končno pozitivnejše. "Po zelo zahtevnem letu 2024 je bilo leto 2025 nekako leto stabilizacije na relativno solidnih nivojih prodaje in posledično tudi rezultatov. Lahko bi rekli, da je bilo to leto lovljenja sape pred izzivi, ki jih prinaša 2026. Verjamem pa, da je lahko prav leto 2026 tudi pozitivna prelomnica za evropske inovativne preboje na področju elektromobilnosti," je bil februarja v pogovoru za Bloomberg Adria televizijo optimističen Iztok Seljak, koordinator Misije GREMO in predsednik Združenja Manager.

Spomnimo, da je napoved selitev dela proizvodnje v BiH in odpuščanje v družbi Mahle Electric Drives Slovenija jeseni leta 2024 sprožila ugibanja o negativni usodi domače avtoindustrije, ki so se doslej izkazala za neutemeljena. 

Takratni dogodki so bili posledica prestrukturiranje družbe v okviru programa Nazaj na pravo pot, ki je lani obrodilo sadove, so nam pojasnili s sedeža krovne družbe v Stuttgartu. "Skupina si je v letu 2025 zagotovila operativni preobrat, napovedan leta 2023 in potrjen v 2024 – kljub zahtevnim razmeram in znatnemu prestrukturiranju je bil uspešen," pojasnjujejo v družbi, ki agresivno zmanjšuje več kot milijardo dolga. Lani jim ga je uspelo znižati za 136 milijonov evrov na 1,03 milijarde.

Toda v 2026 so udarili iranska vojna, dvig cen energentov, Trump s carinami na evropske avtomobile ter poslabšanje nemških makroekonomskih izgledov. Tamkajšnji inštitut IW je v včeraj objavljeni napovedi znižal obete rasti največjega evropskega gospodarstva na le 0,4 odstotka, kar je bistveno manj od predhodnih 0,9 odstotka. "Kljub temu sem za letos še naprej zmerno optimističen," je zatrdil Seljak, potem ko smo ga vprašali, ali še vedno stoji za svojo februarsko napovedjo.

 

"Prodaja v EU raste za 5 do 6 odstotkov, čeprav velik del te rasti odpade na kitajske znamke, katerih tržni delež se približuje 10 odstotkom. Evropski proizvajalci so konec leta 2025 in v začetku leta 2026 predstavili več inovativnih modelov, kar kaže, da Evropa na področju razvoja in inovacij postopno zmanjšuje zaostanek za kitajsko konkurenco," izpostavlja pozitivno plat 2026.

"Res pa je, da je Trump zagrozil z dvigom carin za evropske avtomobile, kar za EU zapira izvoz. Evropske znamke čaka še spoprijemanje s konkurenčnostjo, ki ni najboljša v primerjavi z azijskimi tekmeci," je izpostavil ogrožajoče dejavnike. Sicer za industrijo nasploh v Evropi pravi, da je pred zgodovinskimi izzivi.

Tudi Lahovnik opozarja, da proces preoblikovanja v Evropi še zdaleč ni zaključen. "Slovenska podjetja so močno vpeta v nemške vrednostne verige, predvsem kot dobavitelji prve, druge in tretje ravni (tier 1–3), kar kratkoročno pomeni manj naročil, nižji promet in pritisk na marže, hkrati pa se bodo povečevali tudi odpuščanja in stečaji," meni.

Srednjeročno jih čaka strukturna prilagoditev v obliki prehoda na elektrokomponente, digitalizacijo ter lahke materiale, našteva domačo nalogo za dobavitelje. "2026 bo očitno make-or-break leto," napoveduje tudi on.

Kitajska stava z napako

Čeprav draga nafta spodbuja povpraševanje po električnih avtomobilih, kjer prednjačijo kitajske znamke, ki zaradi s carinami zaprtega ameriškega trga kapacitete preusmerjajo na evropski trg, je pozitivna posledica tega to, da Kitajci vzpostavljajo proizvodne kapacitete na tleh EU (BYD na Madžarskem, Chery in Geely v Španiji, Dongfeng v Franciji, Xpeng v Avstriji ipd.), da bi se izognili evropskim carinam. Je torej rešitev za naše dobavitelje vključitev v njihove dobavne verige, čeprav so te zaradi močne nacionalne note izrazito vertikalno organizirane?

"Nekateri naši proizvajalci, kot so Kolektor, Hidria, Domel in Unior, imajo proizvodnjo na Kitajskem, kar jih postavlja v dober položaj spremljanja trendov na tem trgu in zbiranja informacij o tem, kakšni so njihovi načrti v Evropi," pravi Seljak, ki med prioritetne trge prihodnosti za domača podjetja uvršča še Indijo, Južno Ameriko in Savdsko Arabijo. "To so razlogi, zakaj je slovenska avtoindustrija v okviru Misije Gremo v primerjavi z evropsko na splošno v boljšem položaju in zakaj sem zmerno optimističen."

Pri Slovenskem avtomobilskem grozdu ACS+ se naštetih izzivov, s katerimi se soočajo njihovi člani dobavitelji, zavedajo. "Intenzivno se prilagajamo spremembam na trgu. Pri tem posebno pozornost namenjamo razvoju novih tehnologij in krepitvi odnosov s kitajskimi podjetji, tudi tistimi, ki vzpostavljajo kapacitete na evropskih tleh," pravijo.

Ob tem opozarjajo na nelojalno konkurenco, saj so ''carinske stopnje na elektrojekla bistveno višje kot na izdelke iz teh materialov, kar neevropskim podjetjem omogoča ugodnejši položaj pri uvozu komponent za elektromotorske pogone v Evropo, zlasti iz Kitajske''. Dodatno prednost kitajskim proizvajalcem po njihovih besedah zagotavljajo še državne subvencije za jeklarsko industrijo.

 

Zato vlado pozivajo, naj avtomobilski sektor podpre pri prizadevanjih za spremembo carinskih stopenj v korist evropskih proizvajalcev elektromotorjev, njihovih komponent in jekla. "Podobna problematika se izkazuje tudi pri nekaterih drugih strateških materialih in izdelkih, kot je na primer aluminij," poudarjajo.

O tem, kako se odzivajo razmere in kaj pričakujejo v prihodnje, so nam iz Uniorja sporočili, da kot mednarodno dejavno podjetje razmere v avtomobilski industriji čutijo neposredno. Ugotavljajo, da prehod na e-mobilnost "ne bo tako linearen in hiter, kot so predvidevale številne napovedi". Njihova strategija je zato tržna in tehnološka razpršenost, vendar bodo v avtoindustriji vztrajali še naprej. "Del programa ostaja vezan tudi na motorje z notranjim izgorevanjem in hibridna vozila, za katera ocenjujemo, da bodo imela v globalni avtomobilski industriji še pomembno vlogo," so prepričani.  

Njihov glavni trg ostaja Severna Amerika, na Kitajskem pa imajo tudi kovačnico. Zaradi zaostrenih geopolitičnih razmer dajejo prednost dolgoročni globalni strategiji local for local: "Večja lokalna prisotnost in postopna lokalizacija proizvodnje na ključnih trgih." Unior je lani ustvaril 228 milijonov evrov prihodkov in znižal izgubo na dobrih pet milijonov evrov.

Razpršenosti pritrjuje tudi glavni ekonomist GZS Ivanc, ki opozarja, da aktualne cene fosilnih goriv sicer spodbujajo elektromobilnost, a to za branžo ni nujno pozitiven premik, saj "to že s tehnološkega vidika pomeni manj delovnih mest in večji tržni delež na trgu azijskih proizvajalcev, v zadnjem času predvsem kitajskih."

Glede vprašanja vklapljanja v kitajske dobavne verige je skeptičen, saj kitajske znamke glavnino prodanih vozil v Evropi še vedno proizvajajo doma. ''Čeprav so nekateri kitajski proizvajalci odprli sestavljalne obrate v Evropi, niso zavezani uporabi domačih dobaviteljev; v industriji avtomobilskih delov zato ne bo pozitivnih učinkov, ki bi jih občutili naši proizvajalci,'' meni.

Lahovnik pa pravi, da sodelovanje s kitajskimi znamkami povečuje priložnosti za skupne naložbe in dostop do napredne tehnologije, vendar pa med tveganja uvršča tehnološko odvisnost in prenos znanja, saj si "Kitajci želijo evropske natančnosti in certifikatov". Tu so še politična in regulativna tveganja ter povečana konkurenca, kjer lahko "kitajski obrati izpodrivajo lokalne dobavitelje".

Razpršenost v vseh pogledih

V nasprotju z Uniorjem pa v Iskra Mehanizmih pravijo, da jih zaostrene geopolitične in geoekonomske razmere zadevajo posredno. "Avtomobilska industrija je eden od treh naših ključnih programov, a tudi na tem področju povečujemo obseg poslovanja," so pojasnili. "Leto 2025 smo zaključili uspešno, pozitivne trende pa ohranjamo tudi letos, ko načrtujemo nadaljnjo rast tako prihodkov kot dobičkonosnosti."

Tudi sami stavijo na razpršitev portfelja v druge tehnološke segmente ter poudarek namenjajo izdelkom z večjo dodano vrednostjo. Poleg avtomobilske industrije zato krepijo prisotnost na področjih, kot so pametni domovi (Smart Home), rešitve za nove okoljske standarde in medicinski izdelki. Ob mednarodnih izzivih opozarjajo tudi na poslabševanje razmer doma, saj ''tudi slovensko poslovno okolje postaja vse večji izziv za ohranjanje konkurenčnosti''.

V Hidrii se po besedah glavnega direktorja Bojana Gantarja usmerjajo v strateški premik s trgov EU na globalne trge. "Cilj tega premika sta ohranjanje konkurenčnosti ter nadaljnja rast vseh proizvodnih programov. Zaostritev trženjskih razmer zahteva dodatno prilagajanje, hitro implementacijo inovativnih rešitev – tako na procesni kot produktni ravni – ter še učinkovitejše delovanje," so pojasnili.

Zavarovanje pa vidijo tudi v produktni razpršenosti, saj se ob rastočem segmentu e-vozil krepijo tudi v industrijskem segmentu, "in sicer z razvojem povsem novih industrijskih rešitev ter širjenjem ponudbe ventilatorjev".

KLS Ljubno: ''Težava je premočan evro''

Samo Mirnik iz KLS Ljubno, ki izdeluje obroče za avtoindustrijo, pravi, da omenjenih negativnih učinkov ne zaznavajo. "Naše poslovanje je stabilno, poslujemo s tujino in naročil imamo dovolj, pri nas je za zdaj vse v redu," je optimističen. Vendar priznava, da je stanje pri domačih dobaviteljih zelo različno: "Odvisno je od tega, v kateri del procesa si vključen in s kom sodeluješ. Občasno slišimo tudi za podjetja, ki imajo res velike težave,'' pojasnjuje. Priznava, da bi bila zgodba drugačna, če bi se pogovarjala pred letom dni, ko so na panogo močno pritiskale azijska konkurenca in ameriške carine.

Prepričan je, da je za podjetja z evrskega območja trenutno večja težava močna valuta. "Japonski jen je po njegovih besedah podvrednoten za približno 30 odstotkov, tajvanska valuta za okoli 50 odstotkov, kitajski juan za približno 20 odstotkov, podobno pa velja tudi za dolar, odkar je na oblasti Trump," pravi in se sprašuje, kaj imamo od tega. Živimo od izvoza, ne od nakupov na Kitajskem. ''Morda bi se morala Banka Slovenije raje posvetiti vprašanju, kako evru zagotoviti primerljivejše razmerje do drugih valut, kar bi bilo za nas izvoznike pozitivno,'' je kritičen.

 "O krizi avtomobilske industrije se pogovarjamo že vsaj osem let, pa še vedno delamo," sklene.