Kako Xi kitajski industrijski imperij gradi z evropskimi potrošniki

Kitajska je v prvem letošnjem četrtletju zabeležila presenetljivo petodstotno medletno gospodarsko rast. Kitajsko gospodarstvo je v začetku leta 2026 dobilo pospešek, predvsem zaradi krepitve izvoza, ki je bil lani z 1,19 bilijona dolarjev presežka že tako rekorden.

To pa je slaba napoved za Evropo. Po podatkih Eurostata se je trgovinsko neravnovesje v ozračju ameriške trgovinske vojne še bolj nagnilo v korist kitajskih izvoznikov na škodo evropskih. Aprilska statistika kaže, da je EU v letu 2025 zabeležila trgovinski primanjkljaj s Kitajsko v višini 359,8 milijarde evrov. Kitajska je v prvih treh mesecih leta 2026 medletno povečala izvoz za skoraj 15 odstotkov; zgovoren je zlasti 20-odstotni skok izvoza v EU. Kitajski izvoz v ZDA se je po drugi strani marca v primerjavi z istim obdobjem lani zmanjšal za več kot 26 odstotkov.

Neravnovesje ni anomalija, ampak posledica ideološko zasnovanega kitajskega razvojnega modela, ki daje prednost proizvodnji, ne pa krepitvi domače potrošnje. Ali povedano drugače: ker kitajsko vodstvo ne želi ustvariti premožnega in ozaveščenega – ter kritičnega – domačega potrošnika, je svojo gospodarsko rast, ki partiji na drugi strani omogoča ohranjati politični monopol, zaupala tujim potrošnikom.

Zaradi tega in zaradi zastoja na nepremičninskem trgu drugo gospodarstvo sveta že dalj časa bremeni kronična deflacija, kajti kitajsko politično vodstvo je ideološko naravnano, da daje prednost proizvodnji pred potrošnjo, je za Financial Times dejal Daleep Singh, nekdanji svetovalec Bele hiše v času Joeja Bidna. "Kitajska se bo še naprej zanašala na preostali svet, da bo absorbiral njeno presežno proizvodnjo, ker so 'politični stroški' krepitve moči domačih potrošnikov previsoki."

Brutalna cenovna vojna

Negativni učinki kitajskega razvojnega modela, ki tudi v novi petletki še naprej stavi na proizvodnjo blaga, ne pa na spodbujanje potrošnje, so najbolj očitni pri ključnih izdelkih sodobne potrošnje: od solarnih panelov, vetrnih turbin in baterij do električnih avtomobilov.

Vlaganja v proizvodnjo, zlasti v visokotehnološke projekte, so bila v zadnjih letih ena redkih svetlih točk za kitajsko gospodarstvo, ki se spopada z dolgotrajno nepremičninsko krizo. A državne spodbude in omejevanje konkurence so povzročili srdite cenovne vojne med proizvajalci, kjer poteka tekma do dna, marže se krčijo, avtomobilske znamke ugašajo, fenomen involucije – nekakšen razvojni prosti tek brez napredka – pa se krepi.

BYD, največji svetovni proizvajalec električnih vozil, je doma zabeležil padec povprečne maloprodajne cene – z 18.750 evrov v letu 2021 na 15.285 evrov lani. Nio, kitajska premijska znamka, je od leta 2018 znižala ceno svojega modela ES8 za približno 20 odstotkov, kljub temu da je avtomobil v vmesnem času pridobil več tehnološko naprednih sistemov in opreme.

V pismu delničarjem konec marca je predsednik BYD Wang Chuanfu dejal, da je konkurenčna vojna dosegla vrhunec in vstopa v brutalno 'fazo izpadanja', potem ko je predstavil porazne rezultate zadnjega četrtletja. Cenovne vojne so razdejale poslovanje največjega proizvajalca električnih vozil: dobiček se je zmanjšal za 38 odstotkov, na 1,3 milijarde dolarjev, prihodki pa so se zmanjšali za približno 14 odstotkov, na 34,85 milijarde dolarjev.

"Veliko se govori o padcu kitajskega trga, a pričakovanja so, da se bodo številke popravile," meni David Kušanić, namestnik direktorja BYD za Slovenijo in Hrvaško. "Znamka v Evropi, ki je za nas strateško najpomembnejši trg, beleži izjemno rast prodaje," je pojasnil. "V EU bomo še vedno priča rasti prodaje kitajskih znamk ne glede na to, kaj se dogaja na domačem trgu."

BYD je v prvem mesecu prodaje pri nas prepričal že sto Slovencev. "Dosežek 100 naročil v prvem mesecu za nas ne pomeni le številke, temveč predvsem potrditev zaupanja slovenskih voznikov in kakovosti naših vozil," je uvodni preboj pospremil Jeremy Wang, regionalni direktor BYD Europe.

Strukturne slabosti

Tudi kitajsko politično vodstvo se zaveda težav nekritičnega spodbujanja proizvodnje. Pred "kaotično" cenovno tekmo je lani posvaril celo predsednik države in partijski sekretar Xi Jinping. Analiza OECD kaže, da kitajske družbe prejemajo tudi do devetkrat večje državne spodbude v primerjavi s podjetji v zahodnih državah.

"Gospodarstvo obremenjuje šibko domače povpraševanje, deflacija se bo po vsej verjetnosti nadaljevala, nepremičninski trg ostaja šibak, kar dodatno otežuje okrevanje in stopnjuje pritisk na izvoz na prekomorske trge," posledice ocenjuje vodja Oddelka za evropske in mednarodne družbene in politične študije na Univerzitetnem kolidžu v Londonu Igor Rogelja.

"Domača potrošnja v 1. četrtletju ostaja šibkejša, saj je rast maloprodaje dosegla le 2,4 odstotka," je o stanju v kitajskem gospodarstvu v začetku leta dejal glavni ekonomist Gospodarske zbornice Slovenije Bojan Ivanc.

Toda Xijeva vlada vztraja pri ustaljeni strategiji. V petletnem razvojnem načrtu za obdobje 2026–2030, predstavljenem prejšnji mesec, ta še vedno stavi na obsežne državne podpore strateško ključnim sektorjem, od čipov do robotike in električnih vozil. Da bo nadaljnja krepitev proizvodnih zmogljivosti poglobila težave s presežnimi zmogljivostmi v izvozu in posledično odnosu s partnericami, opozarja Sašo Šmigić, član uprave Generali Investments: "Petletka povečuje tveganje trgovinskih sporov zaradi subvencij, presežnih zmogljivosti in izvozne agresivnosti v izbranih industrijah."

Rogelja opozarja tudi na politično razsežnost gospodarske negotovosti: "Posebej skrb vzbujajoča je trmasto visoka stopnja brezposelnosti med mladimi, ki razgalja strukturne slabosti kitajskega modela in prispeva k širšemu občutku družbene negotovosti."

Pozitivna smer

Ker Peking spodbujanju domače potrošnje ni naklonjen, bo treba kitajsko rast v obliki prekomernih proizvodnih kapacitet še naprej izvažati. Najbolj logičen in logistično dostopen cilj 'zunanjega izvajanja' povečevanja BDP je avtomobilsko razvita Evropa. Ta, razen carin na nekatera kitajska električna vozila, nima tako restriktivne trgovinske politike kot Trumpove ZDA.

"Če ne bi bilo carin, bi bila kitajska vozila za polovico cenejša od evropskih, kar pomeni, da bi bila njihova penetracija še hitrejša," je o jabolku trgovinskega spora med Brusljem in Pekingom dejal direktor družbe Plan-net avto Marko Femc, ki je uradni zastopnik za več kitajskih znamk v državni lasti. Medtem ko je Washington izbral strategijo geostrateškega antagonizma, se Evropska komisija, kot kaže, še ni odločila, kakšen bo njen odnos do Kitajske. Ne glede na neodločnost je vpliv njenega razvojnega modela na evropsko gospodarstvo že opazen.

"Evropski proizvajalci teh cenovnih vojn ne bi mogli amortizirati. Tudi zdaj jih ne bodo, ampak se bodo spremembe dogajale 15 let, in ne tri," je ocenil in izrazil prepričanje, da bosta EU in Kitajska kmalu dosegli dogovor za umik carin.  

"Zainteresirani smo, da se dogovor sklene čim prej, in menim, da se tudi bo," se optimizmu trgovinskega dogovora med EU in Kitajsko pri uvozu električnih vozil pridružuje Kušanić. "EU je daleč od tega, da bi bila na področju električnih vozil samozadostna in je zelo odvisna od Kitajske. Ne gre samo za ozek pogled avtoindustrije, ampak za zeleni prehod na splošno. Pogovori med evropsko komisijo in Kitajsko se razvijajo v pozitivno smer."

 

"Revoz danes ne bi bil v Novem mestu"

Spodkopavajoči učinek cen kitajskih izdelkov je samo en vidik neusmiljene tekme v avtomobilizmu, drugi del pa je konceptualen. Prvi mož Revoza, Jože Bele, je ob zaključku večletnega procesa prestrukturiranja tovarne za zagon proizvodnje novega električnega twinga dejal, da ta slovenski tovarni prinaša neko stabilnost. 150-milijonska preobrazba Revoza v obrat za 21. stoletje z digitalizacijo, avtomatizacijo, robotizacijo, poenostavljeno in lokalizirano logistiko, vertikalno integracijo ter umetnointeligenčnimi pomočniki vred je bila zasnovana prav na posnemanju kitajskega modela.  

"Cilj je bil jasen – učiti se pri najboljših na področju razvoja električnih vozil in se priučiti na kitajskem ekosistemu razvoja električnih vozil," je pojasnil ob obisku proizvodnje. Rezultat je brez dvoma osupljiv: razvojno obdobje 22 mesecev in komaj 16-mesečni razvojni cikel znotraj tovarne, ki sta omogočila razvoj evropskega električnega avtomobila pod psihološko mejo 20 tisoč evrov, kjer se gnete vse več kitajskih tekmecev.

Toda evropska avtomobilska industrija po oceni raziskovalca mobilnosti Andreja Brgleza s kitajskimi tekmeci ne bije le produktne cenovne vojne na državnih steroidih, ampak tudi paradigmatsko. "Izziv so vertikalno integrirana podjetja, saj so njihove tovarne zelo nove, tako da so pri njihovi gradnji upoštevali vsa moderna logistična dognanja organizacije proizvodnje," je povedal za televizijo Bloomberg Adria.

V Revozu poudarjajo, da jim je sodelovanje z več kot 220 dobavitelji uspelo zracionalizirati do te mere, da v tovarno dnevno sestavne dele za twinga pripelje le 40 tovornjakov, kar je občutno manj kot za clia. "V okviru projekta smo investirali v dve popolnoma novi liniji, in sicer za sestavo sedežev ter za sestavo in lakiranje odbijačev. To pomeni, da bomo določene sestavne dele, ki so se do zdaj izdelovali pri dobaviteljih, izdelovali sami v tovarni," o logistični optimizaciji pove Bele.

"V Novem mestu je tovarna skoraj v mestu, kar je napačna lokacija," je kritičen Brglez in doda: "Če bi Revoz gradili danes, ne bi stal tam, kjer stoji. Kitajci postavljajo tovarne na podlagi 100 let izkušenj gradnje in zasnove takšnih objektov, kar je znanje, ki so si ga izposodili pri Evropejcih in Američanih." Ob tem omeni vertikalno integracijo in krajše dobavne čase sestavnih delov.

"BYD je samozadosten, več kot 80 odstotkov sestavnih delov je naših, pri tem smo zelo neodvisni, saj ne izdelujemo samo pnevmatik, stekel ter avdiosistemov," o integriranem sistemu dobave v primeru kitajskega koncerna pravi Kušanić. Integrirana je celo izvozna logistika: BYD z osmimi transportnimi ladjami povsem obvladuje tudi lastno distribucijsko verigo.

Izkoriščanje slabosti

Da Kitajska EU vidi kot notranje razcepljeno in v zunanji politiki nedoločno, kar lahko izkoristi zase in izvoz iz ZDA preusmeri v EU brez nenadnih negativnih posledic, pa meni sinolog Rogelja.

Pri tem si Kitajska pomaga tudi s šibkim juanom. Nižja inflacija v primerjavi s kitajskimi trgovinskimi partnericami je v zadnjih treh letih povzročila devalvacijo menjalnega tečaja, kar je pripomoglo k povečanju izvoza in trgovinskega presežka, ki je lani obsegal 3,7 odstotka BDP. MDS ocenjuje, da je realni efektivni menjalni tečaj juana podcenjen za približno 16 odstotkov, kar vpliva na konkurenčnost kitajskih izvoznikov.

 

Kušanić, ki sicer priznava, da je EU prioritetni trg, v kontekstu cenovnih vojn zatrjuje, da BYD teh prijemov tu ne bo uporabljal. "Evropa je za BYD zelo pomembna, to pa ne pomeni, da bomo razpoložljive zmogljivosti kar preusmerili na evropski trg in ga preplavili s poceni avtomobili," zatrjuje. Poleg tega dodaja, da se največji proizvajalec električnih vozil ozira tudi po drugih globalnih trgih, kot so Afrika, Južna Amerika in Bližnji vzhod.

Nova obzorja

Glede na to, da vojna na Bližnjem vzhodu draži gorivo, so pričakovanja, da se bo povpraševanje po električnih vozilih povečalo. Bo to še okrepilo dominanten položaj kitajskih proizvajalcev? "V absolutnem smislu so trenutne razmere za kitajske proizvajalce vozil neugodne, v relativnem pa dobre, ker bo druge (evropsko konkurenco) bolelo bolj kot njih," meni Blaž Štefe, ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja ESAA.

Poznavalec kitajske avtomobilske industrije in trga meni, da zaprtje Hormuške ožine ni pomembno le z vidika energentov, ampak tudi preusmerjanja kitajskih izvoznih zmogljivosti. "Ker so trgi na Bližnjem vzhodu nedosegljivi, se ladje, naložene s kitajskimi avtomobili, že preusmerjajo v Afriko". Dodaja, da jih bodo tam morali prodajati po nižjih cenah in nižjimi maržami, vendar si tako nepričakovano hitro odpirajo afriški trg.

Brglez meni, da se po Afriki, ki se ji napoveduje strma rast prodaje vozil v prihodnjih 20 letih, ozirajo tudi evropske znamke. "Sem si želijo Evropejci na hitro vstopiti, da se ne zgodi podoben scenarij, kot se je zgodil v jugovzhodni Aziji oziroma na Kitajskem," poudarja in dodaja, da pri tem poskušajo oživiti stare povezave še iz kolonialnih časov.

Štefe je glede tega zaradi preusmerjanja kitajskih kapacitet z Bližnjega vzhoda v Afriko skeptičen. "Vse znamke, ki so jih izrinili z domačega trga (Stellantis, Renault, Škoda ipd.), bodo kitajski proizvajalci zaradi razmer na Bližnjem vzhodu zdaj še hitreje izrivali z afriških trgov, pa tudi Južne Amerike in jugovzhodne Azije," pravi, k temu pa dodaja še argument večje konkurenčnosti in učinkovitost Kitajcev pri izdelavi električnih vozil. "Boleče je in bo," glede prihodnosti zahodnih znamk potegne pod črto.