Bo 'avtomobilski Airbus' rešil evropske avtomobilske koncerne?

"Preprosto ne moremo izgubljati časa, zato s projektom ne bomo odlašali," je na novinarsko vprašanje o tem, kdaj namerava Renault zagnati razvoj novega električnega twinga, odgovoril prvi mož koncerna Luca de Meo. Njegova urgenca je prišla do izraza na pred nedavnim zaključenem avtomobilskem salonu v Ženevi, ki je eden redkih na stari celini, kjer se spomladi zbere avtomobilistična smetana in predstavi novosti ter načrte za novo leto.

Toda tudi letošnja ženevska ekstravaganca je bila vse prej kot to. Šov namreč. Morda bi ga kot takšnega opisali kvečjemu Kitajci.

Predstava s kitajsko zvezdo

Prvi razlog je ta, da je razstavni prostor sredi idilične alpske pokrajine z vsakim letom manj oblegan. Znamke so se namreč v zadnjih letih začele izogibati sodelovanju na salonu, kjer razkošno zasnovani odri stanejo tudi po več milijonov evrov, obiskovalcev pa je vse manj. Drugi, ki je neobhodno povezan s prvim, pa, da sta bili med zgolj 37 razstavljavci le dve evropski znamki: Renault in sestrska Dacia, potem pa vsaj ducat znamk iz azijskega ali natančneje kitajskega vzhoda. Razmerje sil je slikovito povzel eden od direktorjev: "Kitajci, Kitajci, Kitajci in potem Renault."

In prav zato je nekoč največji in najbolj množični avtomobilistični dogodek, ki ga je v najboljših časih obiskalo več kot tri četrt milijona zanesenjakov, nazoren odraz tega, v kakšnem stanju je evropska industrija. Predvsem pa, s čim oziroma s kom se sooča. To pojasni v uvodu zapisano urgenco de Mea, ki je kot edini zastavonoša evropske industrije namero o izdelavi novega twinga s ceno pod 20 tisočaki evrov izkoristil za poziv tekmecev k sodelovanju.

 

Avtomobilski Airbus

Novi električni malček, ki bi lahko nastajal tudi v novomeškem Revozu, naj bi bil namreč praktični prikaz tega, da so evropski avtomobilski giganti zmožni izvesti prehod na električni pogon; predvsem pa, da so ga sposobni izpeljati vzdržno, konkurenčno in s čim manj stroški.

Izvrstni poznavalec panoge in nekdanji urednik avtomobilistične priloge časnika Delo Janez Kovačič pri tem postavi retorično vprašanje: "Kateri evropski električni avtomobil je poceni? Tako je, ga ni." Nadalje pojasni, da je "najcenejši dacia spring, ki je ironično izdelan na Kitajskem in zaradi česar denimo v Franciji kupci niso upravičeni do subvencij."

 

Poziv de Mea gre namreč razumeti kot nekakšen klic k orožju evropske industrije. Če je poceni twingo praktičen izraz cenovnega dohitevanja Kitajcev, potem je 'avtomobilski Airbus' orodje koncernov za njegovo uresničitev. In le zakaj bi pri tem izumljali toplo vodo, se je vprašal de Meo? "Odprt sem za vsakogar, ki želi sodelovati. Imam proizvodne zmogljivosti. Imam platformo. Vem, kako to narediti," je bil njegov poziv zainteresiranim za pristop k sodelovanju v okviru konzorcija po vzoru aeronavtične industrije.

Direktor VW Thomas Schaefer je po navedbah Automotive News že potrdil zanimanje za projekt nižanja cene vstopnega električnega kompaktneža. V igri naj bi bil tudi Stellantis, toda Kovačič opozarja, da so pogovori šele v začetni fazi. Prvi mož Stellantisa, ki povezuje francoski PSA in italijanski Fiat, Carlos Tavares je v intervjuju za Bloomberg posvaril, da se "popolnoma [se] zavedamo, da se bodo v prihodnosti podjetja, ki se ne bodo sposobna soočiti s kitajsko konkurenco, znašla v težavah". Pred tem pa je dejal, da se evropski avtomobilski industriji zato obeta "mesarsko klanje".

"S tem bi zmanjšali stroške, ker bi si podobno kot pri Airbusu razdelili breme razvoja," razloge za sodelovanje med še včeraj zadrtimi tekmeci pojasni Kovačič. "Povezovanje evropskih avtomobilskih znamk odraža njihovo željo po povečanju konkurenčnosti," pravi in dodaja, da ideja ni pretirano nova.

Ekonomija obsega

"Okoli leta 2008 je zdaj že pokojni direktor Fiata Sergio Marchionne začel govoriti o tem, da bo obstalo samo pet ali šest avtomobilskih skupin," pojasnjuje poznavalec. Takšno povezovanje namreč prinaša prednosti v smislu, da "vsak partner prevzame določen vidik nastajanja novega avtomobila, eni razvijajo platformo, drugi pogon, spet tretji nekaj drugega".

Bloomberg Mercury

Marchionne je po svetovni gospodarski krizi svaril, da je avtomobilska industrija nevzdržna, ker proizvajalci zapravljajo denar za nesmiselne naložbe v raziskave in razvoj, s čimer zmanjšujejo vrednost in privlačnost za vlagatelje. "Če tovarne skupaj razvijejo eno platformo, si jo lahko delijo različne znamke, ki samo menjajo karoserijo, kar s tujko imenujemo badge engineering," o koristih povezovanja meni Kovačič.

Da bi lahko ceno postavil pri oziroma pod 20 tisočaki, bi moral Renault stroške razvoja twinga v primerjavi z drugimi električnimi avtomobili v svoji paleti zmanjšati za 40 odstotkov, navaja Automotive News.

"V avtomobilski industriji je to že dolgoletna praksa, ki je bila razširjena še pred pojavom električnih avtomobilov," pri čemer poznavalec navede primer sodelovanja Fiata in Citroëna, ki pri "lahkih gospodarskih vozilih na tak način sodelujeta že 30 let". Gre za ekonomijo obsega, ki znižuje ceno pri dobaviteljih in niža stroške amortizacije raziskav ter razvoja na izdelano enoto, pojasni.

 

Na kocki je veliko, saj če evropskim avtomobilskim proizvajalcem ne bo uspelo odgovoriti na naraščajočo konkurenco z vzhoda (in zahoda), je velika nevarnost pretresov v industriji, o kateri je že pred leti svaril Marchionne. Gre namreč za panogo, ki zaposluje približno 13 milijonov ljudi in zajema sedem odstotkov gospodarstva EU. Ob tem Kovačič poudari, da so kitajske znamke lani izdelale "več kot 30 milijonov vozil, proizvajalci v EU pa dobrih 13". Lani je Kitajska s 4,9 milijona izvoženih vozil presenetljivo prehitela Japonsko in postala največja izvoznica na svetu.

Repriza leta 2008?

Razlog in cilj 'avtomobilskega Airbusa' je odgovor na "ameriško in kitajsko konkurenco, kjer so predvsem pri zadnjih stroški dela bistveno nižji", h konkurenčnejšemu položaju kitajskih znamk na zahodnih trgih pa pripomorejo tudi "spodbude tamkajšnje vlade", meni strokovnjak. "Ko je ameriška vlada po letu 2008 z državno pomočjo reševala tamkajšnjo trojicoi iz Detroita  [Ford, Chrsyler in GM], so jo ti morali kasneje vrniti," pojasni razliko med ameriškim in kitajskim modelom intervencije ter to, zakaj so v zadnjem primeru te verjetno sporne.

 

Velika prednost kitajskih znamk pa ni samo v nizkih stroških in zajetnih subvencijah, zaradi katerih Evropska unija od lanske jeseni izvaja protisubvencijsko preiskavo. Glavobole Evropejcem povzroča tudi obvladovanje celotne dobavne verige pogonskih baterij. Sicer najdražji del e-vozil je v več kot 80 odstotkih v rokah kitajskih podjetij, kakršno je CATL. Kovačič pravi, da se evropske znamke zavedajo ranljivosti: "Volkswagen v EU gradi tri tovarne baterij, da bi si zagotovil samozadostnost, podobno počnejo tudi drugi."

Prav tako je v rokah Kitajske in njenih paradržavnih podjetij (SOE) skoncentriranih vse več virov sestavnih mineralov, kot so litij, kobalt, mangan in druge redke zemljine. Cena baterij na Kitajskem se je po podatkih Bloomberga znižala na 126 dolarjev za kilovatno uro, medtem ko je cena primerljivih baterij v ZDA višja za 11 odstotkov, v Evropi celo 20.

Očitno je namreč, da so evropske znamke na kitajskem trgu s prodajo avtomobilov s klasičnim pogonom še naprej konkurenčne, pri električnih pa je zgodba obrnjena, o razlogih, ki botrujejo najbolj turbulentnim spremembam v avtomobilski industriji v zadnjem času, meni Kovačič. "Kitajci in pa ameriška Tesla so konkurenčnejši pri električnih vozilih, saj gre za popolnoma drugačno tehnologijo, kjer prednost pri izdelavi in snovanju klasičnih avtomobilov ne pomeni veliko," še povzame.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar