Matej Biček, Elaphe: Slovenija je sposobna izdelati lasten e-avtomobil

Slovensko avtomobilsko podjetje Elpahe ima inovativen, unikaten in potencialno prebojen izdelek, a mu z njim nekako ne uspe prodreti v večjih številkah. Gre za kolesne elektromotorje, ki se od klasičnega pogona razlikujejo po tem, da za pogon ne skrbijo klasični elektromotorji v sprednjem ali zadnjem delu avtomobila, ampak posamezno kolo žene lasten elektromotor.

Finančni direktor Matej Biček pravi, da se za rešitev, ki izboljšuje okretnost, odzivnost in izkoriščanje prostora v avtomobilu, zanimajo predvsem azijska oziroma kitajska podjetja. Ta so na področju e-mobilnosti nekaj let pred svetovno konkurenco. O njihovem prihodu v Slovenijo je prepričan: "Ocenjujem, da je zelo verjetno, da se bo kakšen kitajski proizvajalec odločil za proizvodnjo v Sloveniji, tako kot se je BYD odločil za Madžarsko." Podobno optimističen je tudi glede proizvodnje lastnega slovenskega avtomobila, saj so domači dobavitelji inovativni in imajo dovolj znanja. Manjka le en kamenček v mozaiku – sodelovanje.

Kakšno poslovno leto je za vami, kakšni so bili prihodki, dobiček?

V minulem letu smo dosegli 8,3 milijona evrov prometa, profitabilni nismo bili, tako da je bilo nekaj več kot 2 milijona izgube, kar je bilo nekako pričakovano, saj smo v letu 2023 izgubili glavne stranke in se začeli osredotočati na tradicionalne OEM, kjer pa je treba kar nekaj investirati pred izvedbo posla.

Kakšni so načrti za letos? Katere projekte boste uresničili? Kam boste vlagali?

Do neke mere nadaljujemo izvajanje načrta iz obdobja 2023–2024, pri čemer poskušamo pri evropskih OEM pridobiti ali podaljške obstoječih projektov ali nove projekte. Januarja smo na CES sejmu Consumer Electronics Symposium v Las Vegasu predstavili precej zmogljivejši motor, ki je primeren za aplikacijo hypercar.

Razstavljali smo ga skupaj z družbo Italdesign, ki deluje v sklopu skupine Volkswagen. S tem se tudi pozicioniramo v visokozmogljivi segment hypercar in supercar, s čimer smo si odprli precej vrat pri evropskih znamkah, ki delujejo v tem segmentu.

Pred časom se je veliko govorilo tudi o množični proizvodnji, a ste te načrte opustili. Zakaj in kam se usmerjate zdaj?

Ne bi rekel, da smo jih opustili, predstavili pa zagotovo. Leta 2020 in 2021 smo govorili o množični proizvodnji, vezano na zagonska podjetja v sektorju. V letu 2023 so se finančne okoliščine v teh podjetjih precej spremenile, tako da sta dve od treh glavnih strank šli v stečaj. Tretje partnersko podjetje pa je tudi utrpelo hujše finančne omejitve, tako da so se načrti zamaknili.

Zdaj za zagon proizvodnje naših kolesnih elektromotorjev ciljamo na leti 2028 ali 2029. Nismo pa se še odločili, ali bomo to počeli sami za manjše nišne aplikacije oziroma serije ali pa prek partnerjev, ki nam bodo pomagali pri večji oziroma serijski proizvodnji.

Že nekaj časa je jasno, da se evropska avtomobilska industrija spopada s težavami pri prehodu na elektriko, saj trg električnih avtomobilov ne raste po napovedih, kar sproža krizo tradicionalnih proizvajalcev. Kako vi občutite to krizo in kako se z njo spoprijemate?

Nas te težave zadevajo nekoliko drugače, saj nismo v serijski proizvodnji. Smo namreč v predrazvojnih sodelovanjih s tradicionalnimi OEM, medtem ko se o serijski proizvodnji pogovarjamo šele v zadnjih dveh letih. Trenutno na račun azijske konkurence opažamo povečano povpraševanje, saj zahodna avtomobilska podjetja prodajajo manj na vzhodih trgih, na katere so se osredotočala do zdaj, saj so tam kovala precejšnje dobičke. Tako da dejansko opažamo precej več povpraševanja in zaznavamo več potenciala.

Glede na to, da ste v tesnem stiku z zahodnimi avtomobilskimi koncerni, me zanima, ali lahko ponazorite, kako se oni spoprijemajo z izzivi, ki jih opisujete? Na eni strani jih tare kitajska konkurenca, na drugi strani pa visoki razvojni stroški, povezani z elektromobilnostjo.

O konkretnih primerih in imenih težko govorim, ker smo zavezani pogodbenim omejitvam o nerazkrivanju podatkov, lahko pa povem, kar ne spada pod te omejitve. Recimo Renault je decembra predstavil prvo vozilo s kolesnimi elektromotorji, kar je pomemben korak, ker so eden prvih evropskih koncernov, ki je javno napovedal manjšo serijo tovrstnih vozil.

Sicer gre za le okoli 2.000 vozil, a dovolj, da bodo z njimi testirali pripravljenost trga nanje. Gre za model renault 5 turbo E. Iz naših pogovorov z drugimi evropskimi proizvajalci pa vemo, da jim bodo drugi evropski proizvajalci sledili.

Bi pa omenil, da se na Kitajskem specifično našega produkta lotevajo precej drugače, saj gre razvoj prek države. Kitajski proizvajalci dobijo navodila, s katerimi tehnologijami naj se ukvarjajo, in mednje spada tudi kolesni elektromotor. Ta je eden od izdelkov, ki mora biti v prihodnjih letih v njihovih projektih. Kitajska vlada je že pred več kot petimi leti investirala v kreacijo validacijskih standardov za ta produkt, mi pa smo bili vključeni v to razvojno skupino.

Ocenil bi, da so Kitajci vsaj pet let pred nami, če ne še več, ko gre za pripravo na nove tehnologije, na splošno, kar zadeva električno mobilnost, pa so trenutno vsaj dve leti pred Evropo.

Bodo torej Kitajci prvi tudi z vidika serijske proizvodnje kolesnih elektromotorjev?

Za zdaj še ni bilo zaslediti javne napovedi začetka proizvodnje kateregakoli kitajskega proizvajalca. Vemo pa, da obstajajo sredstva ravno za namen integracije kolesnih elektromotorjev in testiranje flot vozil. Tako da pričakujem, da se bo pred letom 2030 na Kitajskem zagotovo vozilo s kolesnimi elektromotorji.

Med evropskimi proizvajalci bi omenil Renault, ki bo imel na trgu vozilo s kolesnimi elektromotorji, a časovnica še ni jasna. Mislim pa, da bodo temu trendu sledili tudi drugi, vsaj če sodimo po povratnih informacijah, ki jih prejemamo.

Večkrat ste omenili Renault, ki bo v Revozu letos začel izdelovati novega twinga. Ta bo električen. Ali bi bili kolesni elektromotorji primerni tudi za tako majhen avtomobil, kot je mestni twingo?  

Res je, kot pravite, da gre za manjše vozilo, a s tem elektromotorjem lahko pokrijemo tudi ta segment. Kot rečeno, se nam je v januarju uspelo pozicionirati v segment hypercar in supercar, tako da je zdaj poudarek na tem, ampak jasno je, da so naslednji logični korak te množične aplikacije.

Kakšne so prednosti tega sistema in kako bi ga lahko še izpopolnili?

Najbolj očitna prednost je direkten pogon, ki omogoča občutno več prostora za baterijo in za prevoz tovora ter potnikov. Vozilo je s tem v bistvu v notranjosti enako veliko, navzven pa bistveno manjše, kar omogoča tudi zniževanje stroškov za proizvajalca, ko vozilo načrtuje in v končni fazi tudi izdela. S tem porabi manj materiala za enako notranjost, za enako stopnjo udobja. Druga prednost je deloma boljša energijska učinkovitost, ker izločimo vse mehanske prenose, kjer se ustvarjajo te izgube. To je seveda odvisno tudi od režima vožnje in velikosti vozila ter nekaterih drugih dejavnikov.

Pomemben vidik je izboljšan nadzor nad vozilom. Z neposrednim pogonom se lahko 20-krat hitreje odzovemo na vozne okoliščine oziroma na ukaze voznika. Če primerjamo znane sisteme, kot sta sistem za nadzor stabilnosti ESP in zaviranja ABS, je naš sistem 20-krat hitrejši, kar posledično pomeni, da je avtomobil varnejši. Lahko hitreje zavre ali spelje, vožnja je dinamičnejša.

Kakšna je cena sistema?

Z množično proizvodnjo se približamo trenutnim cenam uveljavljenih pogonov z dodatkom med 15 in 20 odstotki, tako da smo konkurenčni.

Zelo ste tudi dejavni na kitajskem trgu – kakšne so po vaši oceni razlike med Evropejci in Kitajci na področju avtomobilske industrije in njenega nadaljnjega razvoja?

Glavna razlika je, kako se podjetništva lotevajo Kitajci. Pri njih je vse usmerjano z vrha, od države. Tako namreč država omogoča razvoj novih podjetij, že delujočim pa lajša dostop do kapitala s subvencijami. Tako so podjetja v preteklosti tudi lažje dostopala do znanja iz zahodnih držav, a tu se zdaj stvari zaradi e-pogona obračajo na glavo in gre tok v obratno smer.

Pomembna razlika centraliziranega vodenja je tudi ta, da država določi, katera tehnologija in posledično izdelki se bodo razvijali, tako da je tu določena mera jasnosti.

Mi smo bili že leta 2016 vključeni v razvojno skupino za validacijske standarde na državni ravni, ki jih v tem trenutku uporabljajo že vsi kitajski proizvajalci. V Evropi je zgodba drugačna, saj se posamezna podjetja, denimo Mercedes-Benz, odloči, da bo sam oblikoval svoj validacijski standard, podobno bo zase storil Volkswagen, pa Renault in tako naprej.

Rezultat tega je, da imajo na koncu vsi več dela, različne ravni znanja, različne standarde in različna pravila igre. Na koncu v to z regulacijami in standardi poseže EU, ki s homologacijo vzpostavi regulativi okvir, kar spet vzame še več časa. Na koncu smo v primerjavi s Kitajci manj učinkoviti.

Kako naj potem domači dobavitelji prodrejo na tamkajšnji trg, da bi nadomestili izpad na evropskem? Za kitajske družbe je značilna visoka stopnja vertikalne integracije in lokalizacije dobaviteljske mreže. Je zato cilj umeščanja v njihove dobaviteljske mreže pod okriljem države oziroma avtomobilskega grozda ACS sploh realen?  

Mislim, da je, saj domačo industrijo odlikuje visoka raven znanja. Slovenski dobavitelji smo močno povezani z Nemčijo in smo res velik del komponent dizajnirali in proizvedli v Sloveniji, hkrati pa smo precej cenejši kot severni del Evrope in smo lahko zelo dober dobaviteljski partner za Kitajsko. Menim, da smo zaradi naštetega tudi primerna proizvodna lokacija za kitajske družbe.

Z ministrstvom za gospodarstvo smo v tesnih stikih, podobno velja tudi za slovenski avtomobilski grozd ACS, bili smo tudi del delegacije, ki je ob koncu minulega leta v ta namen odpotovala na Kitajsko. Pred kratkim smo pri ACS predstavili platformo za sodelovanje s kitajskimi podjetji.  

Poznamo razmere in poskušamo pomagati pri prihodu kitajskih proizvajalcev v Slovenijo. Vemo, da tu že iščejo proizvodne lokacije, zato sklepam, da se zavedajo nivoja znanja slovenskih podjetnikov in vseh zaposlenih v panogi.

Glede na to, da ste zdaj omenili, da se zanimajo za proizvodne lokacije v Sloveniji, ali na tem področju teče kakšna bolj koordinirana akcija vlade in domače avtoindustrije?

Da, ob zadnjih obiskih je vse koordiniral MGTŠ in vključeni smo bili dobavitelji, ki smo že aktivni in ki poznamo kitajski trg, tako da upam na kakšen pozitiven rezultat v prihodnjih mesecih.

Ocenjujem, da je zelo verjetno, da se bo kakšen kitajski proizvajalec odločil za proizvodnjo v Sloveniji, tako kot se je BYD odločil za Madžarsko.

Sodelovanje bo verjetno nekoliko drugačno kot na Madžarskem, ker smo manjši in bolj fleksibilni, imamo pristanišče Luko Koper in drugačno geografsko lego, ki je lahko za Kitajce še bolj zanimiva.

Kakšno vlogo je pri tem igrala politična odločitev, da Slovenija na ravni EU glasuje proti celinam za uvoz kitajskih električnih avtomobilov?

Težko rečem, ali je to dejansko pomagalo. Verjetno je bilo v tistem trenutku to zanje pomembno sporočilo, zdaj pa so se najbrž soočili s to realnostjo. Vsekakor v našem podjetju podpiramo takšno držo vlade, saj s carinami samo zamikamo neizogibno. Kitajci so inovativnejši in hitrejši in bodo prodrli na trg EU, kjer bodo postavili proizvodnjo.

Vemo, da je Geely že prisoten v Evropi prek Volva, vzpostavlja se tudi Zeekr v Amsterdamu, močan je Xiaomi in še kar nekaj podobnih zgodb se pripravlja. Carine so kupile malo časa nemški avtomobilski industriji, a se bo ta morala hitreje prilagajati konkurenci z vzhoda.

Za Slovenijo to pomeni težavo, saj smo avtomobilsko precej vezani na Nemčijo. Ta je v krizi, mogoče se lahko, kot pravite, naslonimo na Kitajsko. Ampak ali smo mi sami sposobni izdelati lasten e-avtomobil?

Mislim, da smo, da imajo dobavitelji dovolj potrebnega znanja prav zato, ker smo vezani na nemško avtoindustrijo. V zadnjih letih nam je uspelo doseči zelo visoko raven znanja, a manjka nam sodelovanje. To poskušamo spremeniti prav prek ACS, vendar čez noč ne bo šlo. To so dolgotrajni procesi, ključne so spremembe v miselnosti podjetnikov, direktorjev in lastnikov podjetij, da je ključ do preboja v sodelovanju.

Če se spet navežem na Kitajce – ti med sabo tesno sodelujejo in to jim omogoča, da so tako hitri.  

Kako komentirate trditve Evropske unije, da je kitajska avtoindustrija na področju elektromobilnosti tako uspešna zato, ker jo financira država?

Pravzaprav je podobno tudi v Evropi. Nemško avtoindustrijo je prav tako vselej subvencionirala Evropska komisija, pa seveda tudi nemška vlada. Vsaka država se sama zase odloča, kako bo pristopila k podpori in razvoju svoje industrije. Jasno, vsi želijo imeti čim več posla in Kitajcem za zdaj to bolje uspeva kot vsem drugim. Tudi na področju umetne inteligence (AI), kjer Evropa zaostaja tako za ZDA kot tudi Kitajsko. Tukaj bo treba storiti precej več.

Kako pa se umetna inteligenca uporablja v vašem podjetju?

Aktivni smo v evropskem projektu Code for EV, katerega namen je, da se vsaj določeni vidiki umetne inteligence začnejo vključevati v naše izdelke.

So pa na tem področju na račun DeepSeeka zelo dejavni kitajski proizvajalci, ki so AI že začeli vključevati v produkte tega podjetja za vozila. Zato so tukaj že prehiteli Američane, denimo Teslo, ki je bila doslej pionir v segmentu segmenta Software Defined Vehicles, zdaj se pa srečuje s silovitim tehnološkim napredkom kitajskih proizvajalcev.

Veliki koraki se delajo na področju avtonomne vožnje, kjer AI prihaja do izraza. Na Kitajskem se dejansko že vozijo robotaksiji in podobna dostavna vozila, ki so popolnoma avtonomna. Tam je to že realnost, mi pa zaostajamo za kar nekaj let.

Bojan Žalec

 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar