Nemški industrijski motor se ustavlja – kaj pa Slovenija?

"Slovenija se dejansko po tihem deindustrializira, čeprav tega politika na glas ne priznava," je o zaskrbljujočem in trajnem trendu v predelovalni industriji pred časom dejal Mitja Gorenšček, izvršni direktor Gospodarske Zbornice Slovenije (GZS). Delež v dodani vrednosti BDP se najbolj zmanjšuje v energetsko intenzivni industriji materialov in avtomobilski panogi, ki zajema okoli 10 odstotkov domačega BDP. "Poslabšuje se poslovno okolje, predvsem za to bazično industrijo materialov oziroma energetsko intenzivno industrijo. Naša podjetja v teh sektorjih so bila doslej tehnološko na zelo visokem nivoju," je povedal Gorenšček.

Izglede dodatno slabi širši trend v EU, saj delež industrije v BDP upada v vseh najbolj industrijsko intenzivnih državah unije, kamor se uvršča tudi Slovenija. Trend je na račun dražje delovne sile v primerjavi z razvijajočimi deli sveta opazen že več kot desetletje, vendar je v letih pandemije covida in še bolj ukrajinske vojne, ki je povzročila skok cen energentov, dobil dodaten zagon.

Usihanje industrije in izguba delovnih mest

Od leta 2021 do lani se je industrijska proizvodnja v Sloveniji skrčila za 7,8 odstotka, tako da je njen delež v dodani vrednosti BDP okoli 26-odstoten. Še nižji, 24-odstoten, je v Nemčiji, ki je v omenjenem obdobju zabeležila še večji upad, saj se je industrijska proizvodnja v prvem gospodarstvu zmanjšala za 9,8 odstotka, kažejo podatki Eurostata. EU povprečje je 19 odstotkov.

Trend se v obdobju stagnacije nemškega gospodarstva izdatno krepi, kajti njena industrijska proizvodnja se je avgusta zmanjšala za 4,3 odstotka, kar je največ od leta 2022. Sveži podatki tamkajšnjega statističnega urada Destatis kažejo, da trend v največji meri poganja prav padec v avtoindustriji, ta je bil avgusta kar 18,5-odstoten.  

V Nemčiji, kamor domača podjetja izvozijo okoli 12 odstotkov proizvodnje, se avtomobilska industrija sooča s kopico težav, vse od kitajske konkurence, drage energije in ameriških carin do raznovrstnih izzivov elektrifikacije.

 

Prav v avtomobilski industriji je naveza med državama najbolj izrazita, saj domači avtodobavitelji na nemški trg izvozijo 40 odstotkov proizvodnje, navaja Slovenski avtomobilski grozd ACS. "Priča smo razpadu pozicij ZDA, EU, Japonske in Koreje, ki jih prevzema Kitajska, saj ima ta v rokah okoli 80 odstotkov globalnega trga e-vozil," tektonske spremembe v avtoindustriji povzema Iztok Seljak iz podjetja Hidria in koordinator misije Gremo.

Kriza nemških avtomobilskih koncernov se kaže v padanju zaposlenosti. Najnovejša študija podjetja EY kaže, da je delo v avtoindustriji v zadnjem letu izgubilo 51.500 zaposlenih, kar je kar 6,7 odstotka celotne delovne sile v sektorju in skoraj polovico vseh 114 tisoč izgubljenih delovnih mest v industriji v istem obdobju. Avtorji študije ugotavljajo, da se je trend okrepil po pandemiji covida. Število brezposelnih v Nemčiji se je septembra znova okrepilo bolj, kot je bilo pričakovano, in dosega novo 14-letno najvišjo raven 2,98 milijona.

"Nemška industrija je nedvomno v zahtevnem obdobju. Zlasti podnebne spremembe in nujnost zelenega prehoda so velik izziv za podjetja, še zdaleč pa ta ni edini," pravi Dagmar von Bohnstein, predsednica Slovensko-nemške gospodarske zbornice. "Podjetja navajajo še negotove gospodarske razmere, šibko domače povpraševanje, naraščajoče stroške dela ter visoke cene energije in surovin." Kljub temu po nedavni študiji Inštituta Ifo nemška industrija še vedno sodi med najbolj produktivne na svetu, saj je sedma med 27 vodilnimi industrijskimi državami, dodaja.  

Najbolj odpuščajo prav podjetja v avtoindustriji. Dobavitelj ZF Friedrichshafen je prejšnji teden sporočil, da namerava v svoji diviziji za elektrificirane pogone ukiniti 7.600 delovnih mest, medtem ko je Bosch teden pred tem napovedal krčenje 13 tisoč delovnih mest. Koncern Volkswagen je trenutno sredi pogajanj s sindikati, francoski Renault pa je napovedal odpustitev tri tisoč zaposlenih v podpornih dejavnostih, kar kaže na to, da gre za vseevropski izziv.   

 

Avtoindustrija znanilka trenda?

"EU in z njo Slovenija vse bolj izgublja v konkurenčni tekmi z Azijo, predvsem Kitajsko," o porušenih razmerjih v globalnih dobavnih verigah pravi predavatelj in ekonomist Matej Lahovnik. Kriza nemške avtomobilske industrije je prizadela tudi slovenske dobavitelje, ki v nekaterih primerih beležijo tudi do 70-odstotni zaostanek glede na proizvodne načrte. "Obstaja nevarnost, da se bodo postopoma zunaj EU selile celo strateške dejavnosti, kot je proizvodnja aluminija in drugi kritični proizvodi, od katerih je odvisna avtomobilska industrija," opozarja Lahovnik.

Medtem ko domača avtoindustrija po besedah direktorice SRIP ACS Tanje Mohorič išče nove trge (Bližnji vzhod, Indija, Srednja Azija, Severna Afrika) in razmišlja o novih poslovnih modelih (droni, dvojna raba), podjetja svojo industrijo že selijo v cenejše države zunaj EU, kot sta Srbija ter Bosna in Hercegovina. Trend deindustrializacije deluje po sistemu domin, saj selitev ene industrije nase veže druge, ki so ji komplementarne.

Tako bodo avtoindustriji v prihodnje na trge s cenejšimi energenti in delovno silo sledile preostale predelovalne panoge, meni Lahovnik. "Pričakujemo lahko, da se bodo kmalu selile tudi jeklarne in druge predelovalne dejavnosti. Kontinuirana energetsko intenzivna proizvodnja pač potrebuje stabilno in poceni energijo," dodaja.

Žrtev lastnega uspeha

Glavni ekonomist GZ, Bojan Ivanc, pri razlogih za krčenje industrije v najbolj razvitih evropskih državah omenja visoko stopnjo razvitosti in naraščajočo učinkovitost panoge. "Industrija z velikostjo postaja vse bolj učinkovita, saj se recimo isti razvojni izdatki razdelijo na večje število proizvodnih enot. Posledično tako z velikostjo podjetja narašča učinkovitost industrije."

Tu so evropska industrijska podjetja postavljena pred večje izzive, ker se je tradicionalnim azijskim tekmecem, kot sta Južna Koreja in Japonska, pridružila še Kitajska, "in sicer na segmentih najzahtevnejših industrij, kot je denimo avtomobilska industrija", izpostavlja ekonomist. 

Merz z avtoindustrijo rešuje še jeklarje

Kriza nemške industrije je tako huda, da je iskanje rešitve nemška vlada kanclerja Friedricha Merza opredelila kot prioritetno za njeno agendo 'jeseni reform' in v ta namen prejšnji teden sklicala srečanje s predstavniki avtomobilske industrije.

Po srečanju z avtomobilisti je vlada napovedala dvoje, in sicer, da na eni strani do leta 2035 podaljšuje davčne olajšave za nakupe novih električnih vozil, na drugi pa, da se koalicija usklajuje glede predloga sprememb evropske zakonodaje, ki do istega leta predvideva odpravo prodaje novih avtomobilov s termičnimi motorji. "Nočem, da bi bila Nemčija med državami članicami, ki sledijo tej napačni prepovedi," je bil kancler kritičen do bruseljske zakonodaje.

 

Po izračunih finančnega ministrstva naj bi podaljšanje obdobja davčne olajšave za nakup ev-jev do leta 2029 stal približno 600 milijonov evrov, kar je zgovoren dokaz, kako zelo si Nemčija prizadeva zaščititi svoje industrijske paradne konje. Nemški Handelsblatt poroča, da želi Berlin podporo avtomobilski industriji omogočiti s pomočjo jeklarjev. Predlog načrta predvideva nižje predpisane vrednosti emisij CO2 za avtomobiliste, ki bi v proizvodnji uporabili okoljsko manj obremenjujoče jeklo; kar povečini velja za evropsko, ne pa tudi kitajsko jeklo.  

"Tveganje je, da se preveč osredotočamo na pomoč obstoječim panogam, ki morda ne bodo gonilna sila rasti v prihodnosti," je bil v nedeljskem intervjuju za Frankfurter Allgemeine do vladne podpore kritičen prvi mož inštituta Ifo Clemens Fuest. "Avtomobilska industrija bo ostala pomembna za Nemčijo, a moramo poskrbeti za nastanek novih gonilnih sil," je pri tem omenil računalniška zagonska podjetja in obrambno industrijo. 

Ivanc opozarja, da se mora industrija ob krepitvi azijske konkurence vprašati o tem, kako konkurenčna je v svetovnem merilu. "Evropska industrija mora poiskati faktorje diferenciacije ter se osredotočiti na segmente, kjer je globalna tekma manj izrazita," meni, ob čemer navaja druge oblike mobilnosti, kot so počitniška vozila ter mobilnost v proizvodnji in logistiki.

 

Trobiš: Konkurenčni pri termičnih motorjih

Podobno proces deindustrializacije in usihanja konkurenčnosti avtomobilske industrije upadanju inovativnosti pripisuje tudi Marjan Trobiš, direktor podjetja Boxmark, ki v Kidričevem izdeluje avtomobilske sedeže. "Krčenje industrije je po mojem mnenju treba ocenjevati s stališča upadanja inovativnosti evropske industrije," pravi, ''posledica česar je manjše povpraševanje.'' To po njegovem proizvajalce sili v diverzifikacijo, o kateri med drugim govori Mohorič iz avtomobilskega grozda ACS.

Trobiš nasploh dvomi, da gre pri padcu konkurenčnosti in inovativnosti za odraz deindustrializacije; meni, da gre bolj za akutni trenutek krčenja povpraševanja po vozilih s termičnimi motorji. "Avtomobilska industrija je sredi diverzifikacije pogona, zato je povpraševanje na trgu upadlo, proizvodnja pa se zmanjšuje," pojasnjuje.

Kot smo poročali pred dnevi, je Volkswagen za teden dni zaustavil proizvodnjo v tovarnah v Zwickau in Dresdnu, kjer izdeluje električna vozila. Proizvodnjo v obratih, kjer nastajajo avtomobili s klasičnimi pogoni, pa namerava zaradi stabilnega povpraševanja celo okrepiti z novimi izmenami. Volkswagnov dobiček iz poslovanja se je v prvem polletju zmanjšal za tretjino na 6,7 ​​milijarde evrov.

Po mnenju Trobiša je poteza VW in nemške vlade, ki poskuša odložiti prepoved motorja z notranjim zgorevanjem, smiselna prav z vidika inovativnosti. "Čeprav gremo v EU v smeri električnega pogona, se bomo s termičnimi motorji zagotovo ukvarjali tudi po letu 2035, saj so evropska podjetja prav tu najbolj konkurenčna," razlaga in dodaja, da je to dober signal tudi za domače dobavitelje.