Digitalizacija, AI, humanoidni roboti: tovarne prihodnosti so avtomobilske

"Izziv uvajanja novih tehnologij, kot je umetna inteligenca (AI), je bil inherenten odklon inženirjev do sprejemanja tveganih odločitev, saj je avtoindustrija izjemno konkurenčna panoga, kjer tveganja prinašajo napake, te pa stroške," je o izzivih uvajanja digitalizacije in AI v proizvodnji vozil podjetja Škoda povedal Kiril Ribarov, ki je pri češki znamki odgovoren za korporativno strategijo.

Ribarov je sicer govoril o izkušnji Škode, a so o podobnih izzivih govorili tudi drugi sodelujoči na konferenci Napredne proizvodne tehnologije za avtomobilsko industrijo, ki so jo v Ljubljani včeraj soorganizirali slovenski avtomobilski grozd ACS, SRIP ToP Tovarne prihodnosti, Inštitut Jožefa Štefana in EIT Manufacturing.

Zato je ironično, da bo prav hitro uvajanje novih tehnologij, ki jih prinaša digitalizacija, evropskim tovarnam prihodnosti zagotovilo globalno konkurenčnost.

Digitalizacija avtomobila in njegove izdelave

Potem ko je šla avtomobilska industrija v Evropi skozi proces zamenjave pogonske paradigme fosilnih goriv z elektriko, jo je kitajska konkurenca že prisilila v naslednje poglavje silovite tehnološke tekme – digitalizacijo. Tako vozniške izkušnje kot tudi procesov snovanja in izdelave avtomobila.

Foto: Aleš Kovačič

Toda prav pri odkrivanju napak je viden največji napredek pri obvladovanju stroškov in učinkovitosti, ki ga lahko prinese uvedba AI-orodij, robotizacije in digitalizacije v proizvodnjo. "Vedeti moramo, da lahko pri izdelavi vozila pride do 12 milijonov napak, tako kompleksna je proizvodnja," je izkušnjo uvajanja programa Proizvodnja s povratno informacijo AI, ki lahko napako določi celo do ravni posamezne delovne postaje, načel Ribarov.

"Doslej smo jih uspešno zaznali povprečno 15 odstotkov, z AI pa se je zaznavnost povzdignila na precej višjo raven," je o komaj 50 tisoč evrov vrednem projektu povedal predstavnik Škode.

Revoz kot vzorčni primer

Sodelujoči na konferenci so se strinjali, da je avtomobil z elektrifikacijo pogona postal bistveno bolj digitalen produkt, čemur mora slediti tudi proizvodnja. Nemara najbolj nazoren primer tega, kaj to v praksi dejansko pomeni, lahko trenutno vidimo prav v Sloveniji.

Direktor Revoza Jože Bele, minister za gospodarstvo Matjaž Han in novomeški župan Gregor Macedoni na domači predstavitvi e-twinga. Foto: Aleš Kovačič

Kot smo pisali, je Revoz z uvedbo proizvodne linije za novega e-twinga postal vzorčni primer spajanja procesov snovanja in proizvodnje. Ponos in – upajmo – tudi rešitelj domače avtoindustrije je bil s pomočjo ambicioznega uvajanja postopkov digitalizacije, avtomatizacije in robotizacije v Novem mestu razvit v komaj sto tednih. "Doslej je bil rekord za Evropo 150 tednov," je na enem izmed panelov povedal tehnični direktor novomeškega obrata Tomaž Blatnik.  

Tako Blatnik kot tudi Ribarov sta poudarila pomen prilagodljivosti oziroma fleksibilnosti tekočega traku, ki se sicer v svoji osnovi zaradi elektrifikacije mobilnosti ni bistveno spremenil od časa Henryja Forda. "Nove linije, ki smo jih uvedli s twingom, so zelo avtomatizirane, kar pomeni, da se lahko hitro prilagajamo tržnim potrebam," je povedal Blatnik. Poudaril je, da se mora evropska avtoindustrija začeti zgledovati po inovacijah, ki jih uvajajo pragmatični kitajski proizvajalci. "Vprašati se moramo, kako se lahko prilagodimo mi, ne drugi nam," je dejal.

"Poskušamo uvesti maksimalno fleksibilnost v proizvodnji, vse modele, ne glede na to, ali gre za električne ali termične motorje, smo sposobni izdelati na eni liniji," je preobrazbo Škode povzel Ribarov.  

Blatnik meni, da bo v procesu avtomatizacije predelovalne industrije vodila prav avtomobilska panoga, ki si prizadeva za 100-odstotno nadomeščanje človeške delovne sile. Predvsem to velja za težaška in pogosto celo zdravju škodljiva dela v proizvodnji, meni.

Vseeno pravi, da mora nadzor ostati v domeni človeka, pri tem pa navede primer izdelave karoserij: "Čeprav govorimo o 100-odstotni avtomatizaciji, bo še vedno prisotnih nekaj ljudi, ki bodo nadzirali ta proces." Ob tem dodaja, da avtomobilska industrija orje ledino tudi na področju uvajanja humanoidnih robotov, podprtih z AI, saj se ti z njo veliko hitreje učijo nalog kot pa klasični roboti. Kar je robot za delavca, je AI za inženirja, je pojasnil.

Zadušljiva in draga regulativa EU 

Pomemben je tudi stroškovni vidik nadomeščanja delovne sile, je predstavnik Revoza povedal za Bloomberg Adria. "Operater stane 30 tisoč evrov in več, humanoidni robot pa bo kmalu dosegel ceno avtomobila srednjega razreda," napoveduje Blatnik. "Prihodnost je visoka integracija prilagodljivih proizvodnih linij, ki lahko izdelujejo več modelov hkrati," je dejal. Revoz bo poleg e-twinga izdeloval tudi tehnično sorodna kompaktneža znamk Nissan in Dacia.

Roboti so prilagodljivi, lahko jih porabimo za različne naloge, teoretično lahko delajo 24 ur, dodaja, a priznava, da bo ob avtomatizaciji delovnih nalog treba vprašati, kaj bomo na koncu počeli ljudje. Na naše vprašanje, ali v Revozu razmišljajo o uvedbi humanoidnih robotov, kjer po njegovem vodi ameriška Tesla, je odgovoril pritrdilno, a ob tem ni navedel časovnice.  

Glede njihovega prihoda je v primeru EU opozoril na regulativno, ki je bila na dogodku večkrat omenjena kot glavna zavora pri uvajanju novosti, s katerimi bi evropska avtoindustrija postala agilnejša in konkurenčnejša. "Pravila EU nas stanejo od tri do pet milijonov evrov samo zato, da zagotovimo sledljivost in skladnost sestavnih delov v avtomobilih," je ponazoril.

Foto: Aleš Kovačič

Startupi in tekma za avtonomno vožnjo

Janez Trilobit, direktor zagonskega podjetja Trilobit, ki razvija tehnologijo računalniškega vida, meni, da so zagonska podjetja veliko bolj pripravljena na tehnološko revolucijo, ki jo proizvodnji prinašata avtomatizacija in digitalizacija. "Startupi so odzivnejši, gibčnejši in prilagodljivejši, so kot zdravniki, ki velikim koncernom diagnosticirajo težave in na podlagi tega pripravijo rešitve, ki jih sami niti ne zaznavajo," je pojasnil prednosti, ki jih startupi prinašajo koncernom, zato je sodelovanje ključno. 

Pravi, da so zato možnosti za uspeh v panogi večje, hkrati pa so temu primerno večja tudi tveganja. "Okolje v avtoindustriji je zelo kruto in brutalno konkurenčno," je sporočil kolegom iz zagonskega sektorja, ki razmišljajo o vstopu v panogo. Toda avtomobilski sektor je na račun AI in avtonomne vožnje v obdobju izjemnega tehnološkega razvoja, je dejal, kar startupom odpira prostor za preboj, dokazovanje in uveljavitev. 

Kdo bo zmagovalec neusmiljenega boja? "Največji preboj bo doseglo tisto avtomobilsko podjetje, ki bo prvo na cesto poslalo avtomobil, zmožen avtonomne vožnje po evropskih regulativah," je napovedal prvi mož podjetja, ki sodeluje z velikani, kot sta Walmart in Eurotunnel.

Tudi on je prepričan, da je Tesla pri tem na najboljši poti, čeprav priznava, da so ji Kitajci z robotaksiji in avtonomnimi droni tesno za petami.

Izgubljena Evropa

Tomaž Katrašnik s Fakultete za strojništvo je pojasnil, da se evropska industrija poleg s tehnološkimi izzivi spoprijema tudi z regulativo zelenega obrata.

Zeleni obrat prinaša pomembne spremembe pri proizvodnji vozil, izzivov pa je kar nekaj, začenši z elektrifikacijo, avtonomnimi vozili, digitalizacijo in proizvodnjo baterij, je povedal strokovnjak iz Laboratorija za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost. "Proizvodnja baterij v EU je dobra, a po svetu se pojavljajo še boljši proizvajalci," je dejal glede ključne strateške izpostavljenosti evropske industrije, saj ta vidik po celotni dobavni verigi obvladujejo kitajska podjetja.

"V Evropi smo malo izgubljeni, izgubili smo tempo razvoja," ocenjuje, kar pripisuje tudi kompleksnemu regulativnemu okolju. V prihodnje bo nujno tesnejše sodelovanje dobaviteljev in proizvajalcev, tudi raziskovalnih institucij, meni.

"Te morajo postati nosilke preboja, se pravi precej bolj inovativne, kot so zdaj v EU. Linearni razvoj je zgodovina, potrebna so prehajanja in sodelovanja med deležniki," je povedal. Prihodnost je kompleksna, izziv so veliki, grožnja je izjemna, a hkrati je priložnost največja do zdaj, je povzel prihodnost industrije na stari celini.

 

Zakaj AI?

"Predvsem se morajo podjetja vprašati, zakaj potrebujejo in uvajajo AI," je kot glavno vprašanje glede praktičnih koristi, ki jih prinaša uvedba AI v proizvodnjo, poudarila Iria Galinanes Romero iz španskega znanstveno-tehničnega podjetja CTAG, ki svetuje avtoindustriji pri tehnoloških rešitvah.

"Ko mi partnerji rečejo, potrebujemo AI v tovarni, jih najprej vprašam, zakaj. Najslabše je uvajanje AI samo zato, ker menite, da morate to tehnologijo imeti, ker jo pač imajo tudi vaši tekmeci," je opozorila. "Če klepetalnike LLM uvajate za obdelavo večjih količin podatkov, potem je to v redu, saj je tovrstni AI uporaben za izboljšanje in pospešitev procesov analize podatkov," je povedala in dodala, da vodstvo s tem precej olajša sprejemanje odločitev. "To pa zmanjšuje tveganja in obvladuje stroške poslovanja," je pojasnila.