Blaž Štefe, ESAA: 'Kitajci bodo prišli, če bomo imeli dober strateški načrt'

Podjetnik, ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja (ESAA) Blaž Štefe v pogovoru pojasnjuje, zakaj se je odločil oblikovati združenje, ki z grozdom slovenske avtomobilske industrije ACS povezuje domače dobavitelje in jim omogoča poenoten nastop na strateško in razvojno pomembnem kitajskem trgu. "Evropski proizvajalci in posledično slovenski dobavitelji so zašli v krizo, zato je nastala potreba, da se integriramo v kitajske dobavne verige," pojasnjuje.

Integracija slovenskih dobaviteljev jim omogoča dostop do dinamičnega in največjega trga električnih vozil ter vzpostavitev strateškega partnerstva, prek katerega poteka tudi pretok znanja in tehnologij. Po elektrifikaciji in digitalizaciji vozil prihaja na vrsto samodejna vožnja, kjer so zaradi specifične organiziranosti znova v prednosti Kitajci, pravi.

Kot poudarja Štefe, Kitajska pomeni ogromno priložnost zaradi izjemno hitrih inovacijskih ciklov, zanesljivega dostopa do surovin in izrazitih stroškovnih prednosti pri množični proizvodnji. ESAA torej deluje kot most med evropskimi dobavitelji in kitajskimi znamkami, pri čemer je cilj tudi zagotoviti kitajske investicije v Sloveniji. "Kitajskih investicij bodo deležni le tisti, ki se bodo zelo potrudili in pripravili dodelan strateški načrt z globokim uvidom v kitajsko avtomobilsko industrijo ter njihove potrebe in zahteve," napoveduje.

Zakaj ste se odločili ustanoviti evropsko-kitajsko avtomobilsko združenje ESAA in kaj je njegov namen? Zakaj je sodelovanje s kitajskimi družbami pomembno za naše dobavitelje?

V pogovorih s številnimi deležniki iz slovenske politike, diplomacije in industrije sem zaznal, da so se domači dobavitelji znašli v fazi, ko jim upadajo naročila evropskih proizvajalcev. To sicer ni presenetljivo, če upoštevamo prodajne in proizvodne številke evropskih koncernov. Razlogov za to je več.

Eden je, da Kitajci kupujejo vse manj avtomobilov evropskih znamk, zlasti tistih iz višjega cenovnega razreda. Hkrati pa je res tudi to, da kitajski proizvajalci intenzivno prodirajo na globalne trge, kot so Severna Afrika, Južna Amerika in Jugovzhodna Azija, od koder izpodrivajo evropske znamke. Posledica je, da Evropejci prodamo manj vozil, kar z upadanjem naročil čutijo naši dobavitelji.

Na podlagi tega smo ugotovili, da je zelo očitna potreba po tem, da se integriramo v kitajske dobavne verige, in namen ESAA je prav ta – da pomaga slovenskim dobaviteljem pri prodoru na kitajski trg.

Hkrati menimo, da je zelo pomembno, da v Slovenijo ali bližnjo okolico pridobimo investicijo katerega od kitajskih proizvajalcev, ki bo prispeval k razvoju in rasti lokalnega okolja. S tem bomo slovenskim podjetjem zagotovili posel in to, da ostanejo del globalne avtomobilske industrije tudi v prihodnje.

Ko sem pred meseci obiskal BYD v Shenzhenu, me je med drugim presenetila njihova temeljita vertikalna integracija. Tako rekoč vsi dobavitelji - v 70 odstotkih - so ali integrirani v dobavno verigo družbe ali pa so v neposredni bližini tovarne. Kakšne so torej možnosti naših dobaviteljskih družb pri prodoru na kitajski trg in pred kako zahtevnim izzivom so?

To je realen cilj, je pa tudi, kakor pravite, zahteven. Če govoriva konkretno o BYD, gre za proizvajalca, ki v tem pogledu resnično izstopa. Velik del sestavnih delov za vozila namreč izdelajo sami oziroma v sodelovanju s svojimi najožjimi partnerji.

Zato je ena od možnosti, s katero lahko prodremo na kitajski trg, ta, da vstopimo v dobavne verige tistih proizvajalcev, ki sestavne dele kupujejo od dobaviteljske verige na prostem trgu, teh pa je na Kitajskem precej. Tu so realne možnosti, medtem ko je sodelovanje z BYD resnično trd oreh, ki bi ga morali streti. Vseeno to ni nemogoče, saj vemo, da so današnja vozila zelo kompleksna. Veliko je tako fizičnih sestavnih komponent kot tudi programske opreme, ki se je nobenemu od velikih proizvajalcev ne splača proizvajati izključno zase.

To so deli, ki jih med drugim sestavljajo naša podjetja, pa naj gre za brizgane dele, plastiko, gumene izdelke, nosilce ali preostale livarske izdelke.

Ste lahko bolj konkretni? Katera domača podjetja so se že uspešno plasirala na kitajski trg in v katerih segmentih?

Poimensko jih ne bi izpostavljal, kar zadeva sestavne dele, pa gre za žarilne svečke, puhala, elektromotorje različnih velikosti, odlitke, plastične dele in tako dalje.

Nabor sestavnih delov pa je še bistveno večji, če pri tem upoštevamo razvoj kitajskih konceptnih vozil. Sam sem bil zastopnik domačega podjetja Elaphe na Kitajskem in v tistem času smo sodelovali z vsemi večjimi kitajskimi proizvajalci v industriji, ki smo jim dobavljali celotne pogonske sklope za testna vozila. Največ pa smo sodelovali z oddelki za napredni razvoj in prihodnje tehnologije.

Če torej upoštevamo tudi zadnje, je paleta kitajskih strank, ki imajo vgrajene slovenske sestavne dele, precej široka.

Kakšna je organizacija oziroma delovanje kitajskih avtomobilskih podjetij? Ali obstaja splošni vzorec in ali je ta ena izmed primerjalnih prednosti v primerjavi z zahodnimi tekmeci?

Tu bi navedel primer proizvajalca e-vozil IM Motors, kjer imamo tri različne lastnike podjetja iz treh različnih industrij. Eno je klasično avtomobilsko podjetje, koncern SAIC, drugi je Alibaba, ki je internetno tehnološko podjetje, potem pa je tu še lokalna šanghajska vlada, ki družbi zagotavlja primerne prostore, delovno silo, testne laboratorije in vse drugo.

Če pogledava širše, so v kitajske dobaviteljske verige vključena tudi podjetja, ki se ukvarjajo s tehnologijami povezljivosti, kot so omrežja G5 in G6, hranjenjem podatkov in zajemom podatkov ter dobaviteljska veriga za baterije. Ta se razprostira po vsem svetu, kjer kitajski rudarji pridobivajo surovino in jo prepeljejo nazaj na Kitajsko, tu predelajo in vgradijo v baterijske pogonske sklope. Tako država obvladuje celotno dobaviteljsko verigo za baterije od rudnine do komponente s priklopnimi sponkami za komunikacijski protokol in visoko napetost.

K temu je treba dodati še tradicionalno dobaviteljsko verigo, ki večinoma dobavlja običajne sestavne dele ali osnovne elektronske komponente.

Torej so tudi bolj odzivni in se lažje in hitreje odzivajo na spreminjajoče razmere na trgu ali pričakovanja kupcev?

Absolutno, saj imajo veliko proizvajalcev vozil, ki so na trg sposobni vpeljati veliko število modelov, s katerimi pokrivajo zelo širok tržni spekter. Samo letos od marca do avgusta pričakujemo več kot 120 novih modelov, v Evropi jih bo v tem obdobju predstavljenih manj kot 30. To je pomembno, ker imajo proizvajalci s tem možnost stestirati vse tržne segmente in opazovati, kakšen je odziv trga. V naslednjem koraku lahko okrepijo proizvodnjo modelov, ki gredo v prodajo, tisti, ki ne gredo, pa so služili kot testni modeli, ki jih pozneje zamenjajo z novimi in uspešnejšimi.

Čeprav določenemu modelu ne uspe, bo kak menedžer sicer izgubil svoje mesto, a ključno je, da celotni industriji to ne prinaša velikih težav. V tem primeru se razvojni oddelki in inženirji preselijo na proizvodno linijo drugega modela bodisi v okviru istega proizvajalca ali katerega drugega.

Kitajska avtomobilska industrija ima zdaj težave s presežnimi kapacitetami, ki porajajo cenovno vojno na trgu. Prejšnji teden je šef družbe Great Wall Motor, Wei Jianjun, opozoril, da industrija s cenovnimi vojnami postaja podobna nepremičninskemu trgu. Agresivno nižanje cen proizvajalcev je označil za "Evergrande trenutek avtoindustrije". Kakšna je vaša ocena in kaj to pomeni za domače dobavitelje, ki si prizadevajo za vstop na njihov trg?

To ni katastrofa, niti ni treba na to gledati s figo v žepu. Naše raziskave namreč kažejo, da je 80 odstotkov proizvajalcev, ki so vstopili na trg e-vozil, doslej že propadlo ali pa so se morali preoblikovati. Tisti, ki so ostali, ki so imeli za seboj veliko zasebnega ali pa državnega kapitala, pa zdaj bijejo hud konkurenčni boj. Zaposleni v teh podjetjih se tega zavedajo, vedo, da če ne bodo uspešni, bo zmagovalec nekdo drug, zato se tudi zelo trudijo uspeti.

A kot sem dejal, tudi če se zalomi, to ni težava, saj se zaposleni in proizvodnja preusmerijo k proizvajalcem, ki so uspešni, oziroma jih ti prevzamejo. Propad družbe na Kitajskem ni takšna katastrofa, kot je to morda pri nas v Evropi.

Kar zadeva naše dobavitelje, menim, da si moramo odpreti vrata, čeprav ne vemo zagotovo, kdo bo preživel in kdo ne. Večjo verjetnost imajo sicer tisti, ki so v rokah države ali pa so v njihovi delni lasti. A pomembno je, da smo zraven, četudi se morda izkaže, da bo potencialni kitajski partner propadel. Ker, kot pravim, prišel bo nov lastnik, ki bo produkcijo, delovno silo in dobavitelje vklopil v lastno dobavno verigo. Večje tveganje je torej, če ne sodelujemo s kitajskimi znamkami.

Da so kitajske znamke na področju e-mobilnosti v svetovnem vrhu, je jasno, tudi to, da prednjačijo pri digitalizaciji. Kaj pa je po vašem mnenju naslednja faza razvoja in ali tudi tu vodijo kitajske znamke?

Kitajski trg si želi avtonomnih vozil, kjer pa imajo proizvajalci znova prednost pred zahodno konkurenco. To je posledica tega, o čemer sva govorila, se pravi lastniške strukture določene znamke. Sem so namreč vključena tudi velika podjetja, ki se ukvarjajo z razvojem programske opreme, razvojem aplikacij, povezljivostjo ipd. To je tudi preskok, ki ga bomo v Evropi zelo težko izvedli.

Vzemiva za primer Volkswagen in njegovega razvijalca programske opreme Cariad. Nemški koncern je vanj vložil nekaj milijard evrov, kar je z vidika evropskih proizvajalcev veliko kapitala za podjetje, ki se ukvarja z razvojem programske opreme za vozila. Če to preslikamo na kitajski trg, kjer deluje kar nekaj tehnoloških velikanov, kot so Tencent, Alibaba, Baidu in drugi, ki svoje tehnološke rešitve razvijajo že več kot 20 let, so naše milijarde še vedno delček tega, kar za to namenjajo oni, in to na tako ogromni bazi uporabnikov.

Toda tu je treba omeniti, da s finančnimi sredstvi in drugimi vrstami pomoči zadaj stoji država. Kar je ne nezadnje tudi očitek evropske komisije, ki je na podlagi te nedovoljene pomoči proti kitajskim proizvajalcem lani uvedla povišane uvozne carine. Kakšna je vaša ocena?

Težko je reči, kje je tista meja, ko nekaj ni več dovoljeno. Svetovna trgovinska organizacija, v katero je Kitajska vstopila leta 2003, ima resda svoja pravila, a če pogledamo to z vidika države, lahko ta znotraj vlaga v razvoj tistih panog, za katere meni, da je to smiselno. Do tega ima vso legalno in legitimno pravico.

Ker pomaga država, njihovi proizvajalci rastejo hitreje in učinkoviteje. Pozneje so to tehnologijo začeli izvažati tudi na tuje trge. Če se nam zdi, da je EU razklana, moramo po moji oceni problematiko, o kateri govoriva, reševati doma in se najprej sami pogledati v ogledalo. Iskanje krivca nekje zunaj EU pride na vrsto šele, ko bomo presodili sami sebe. Jasno je in prav je tako, da smo tudi Evropejci vedno gledali, kaj je za nas dobro, in da smo za to uporabljali vse znanje, tehnologijo in pravne prijeme, ki so nam bili na voljo.

Državna pomoč je resda ključno pripomogla k vzponu kitajske avtoindustrije in tudi k njenemu izvozu, a to ni celotna zgodba. Tudi pri njih se na trgu bije hud boj za obstanek, kar ljudi žene v dolge delovnike in trdo delo ter krepi voljo za inovacije in razvoj visoke tehnologije. To jih žene naprej in tega bi se morali zavedati tudi v EU.

Kitajska podjetja se prav tako na račun evropskih carin poskušajo produkcijsko plasirati na tla katere izmed članic EU, tudi Slovenije. Mi smo lani glasovali proti carinam, toda ali nam to res koristi pri pogajanjih, kot se v javnosti poudarja?

Če bi seveda glasovali proti, bi že takoj izpadli. A tu moramo biti previdni, saj je ta odločitev že nekoliko stara in trenutno smo v negotovem položaju, gre za status quo, ko govorimo o pogajanjih. To pomeni, da imamo še vedno možnost, da se kitajskim vlagateljem predstavimo kot zanimiva destinacija, kar pa zahteva veliko truda.  

Zgolj ena politična odločitev nam ne more čudežno odpreti vrat. To investicijo si moramo zaslužiti, kar pomeni, da pripravimo najboljši strateški načrt v primerjavi s konkurenco, torej preostalimi evropskimi državami.

Investicij bodo deležni le nekateri in ti se bodo morali zelo potruditi, saj morajo biti strateški načrti dodelani in obogateni z globokim uvidom v kitajsko avtomobilsk industrijo ter njihove potrebe in zahteve. Šele potem jih lahko predstavimo tistim, ki trenutno obiskujejo našo državo in se zanimajo za naložbe. Moramo jim pokazati, da smo privlačni in imamo boljši strateški načrt od vseh drugih.

Koliko pa ste seznanjeni s temi pogovori in kako daleč so?

Do neke mere sem, ne vem pa, s čim nisem seznanjen. Država nekatere zadeve izvaja interno v zaprtih krogih, menim pa, da ta pogajanja niso tako zelo daleč. Smo zelo povezani s slovenskim avtomobilskim grozdom ACS, ki združuje naše dobavitelje. Če bi bila ta pogajanja v napredni fazi, bi bili vanje vključeni tudi oni in bi bil o tem tudi sam obveščen.

Po moji oceni je treba k tej stvari pristopiti proaktivno in premišljeno, da ne rečem agresivno. V nasprotnem primeru se nam lahko ponovi madžarska zgodba z BYD, kjer imajo lokalni partnerji zelo malo od tega posla, saj vanj niso vključeni. Podobno se nam je zgodilo tudi doma, v Revozu, kjer je v proizvodnjo novega twinga vključenega zelo malo domačega znanja oziroma skoraj nobenega lokalnega dobavitelja.

Kako pa bi bil ta povezan nastop domačih dobaviteljev v okviru strateškega načrta, ki bi – si predstavljam – potekal prek ESAA in grozda ACS, videti v praksi?   

Program, ki ga pripravljamo pri ESAA in ACS, domačim doabviteljem omogoča zelo dober vpogled v to, kam se usmerjajo kitajski trendi in kdo so kitajski tekmeci, kako delujejo, po kakšnih cenah dobavljajo svoje produkte ter kakšni so njihovi notranji in zunanji procesi. Samo s tem znanjem bomo razumeli, proti komu in na kakšnem igrišču igramo in kako smo lahko konkurenčni.

Nadaljnji korak pa je, da se obenem zavedamo, da so kitajske avtomobilske znamke naš najboljši zaveznik za razvoj. Razumljivo bodo ti najprej izbirali med svojimi dobavitelji, in če bomo z njimi dobro povezani in bomo z njimi tudi poslovali, potem je verjetnost za vstop v kitajske dobavne verige v EU toliko večja. Zato moramo poznati svoje tekmece, potencialne partnerje, ter skupaj z njimi vstopati v dobavne verige ali pa to početi sami s svojim strateškim načrtom in ob podpori gospodarske diplomacije.

To moramo doseči, še preden kitajski vlagatelji zasadijo prvo lopato na tleh EU. Zavedati se moramo, da se kitajska proizvodnja vzpostavlja izjemno hitro. Samo poglejte Teslo, ki sploh ni kitajska, pa ima tam svojo tovarno. To so v posebni ekonomski coni Lin-gang zgradili v enem letu. Kitajci, še preden začnejo graditi tovarno, natančno vedo, kdo bodo njihovi dobavitelji, zato moramo biti na seznamu, preden se za to odločijo.

Številni pri tem opozarjajo, da si mora Slovenija prizadevati, da k nam ne privabi samo prodizvodnje, ampak tudi razvojne oddelke in raziskave tehnologij, od katerih bomo imeli koristi tudi mi oziroma naša podjetja v tej branži …

Vsekakor, če pogledamo modele, kako se Kitajci trenutno širijo na ozemlje EU, so to v bistvu sestavljalnice vozil z deli, ki so jih sem pripeljali. Integralni del investicije je torej, da jim zagotovimo prostor za visokotehnološke cone, vendar ne mislim, da morajo biti te namenjene izključno njim, ampak morajo biti na razpolago tudi domačim podjetjem in od drugod. Pomembno je, da ta razvijajo sestavne dele za vozila z največjo dodano vrednostjo. To so aluminijski deli, pogonski sklopi, inverterji ali baterije.

A zavedati se moramo še nečesa. Če vzamemo najbolj visokotehnološko razvito in napredno kitajsko vozilo in ga postavimo na evropske ceste, to ne bo enako funkcionalno kot doma. Razlog je, da so tehnologije, frekvence, povezljivosti, zajemanje in načini hranjenja podatkov drugačni ter jih moramo prilagoditi evropski zakonodaji in tehnološki infrastrukturi.

Na Kitajskem se v velemestih velik del življenja odvija prek mobilnega telefona; prek aplikacij se naroča hrana, prevozi, ne nazadnje lahko spremljate, kdaj je vaš hišni ljubljenček dobil obrok. To je samo nekaj funkcij, ki jih imajo kitajska vozila. Tu moramo v EU še veliko nadoknaditi in funkcije vgraditi v kitajska vozila, da bodo ta na enakem nivoju povzeljivosti in funkcionalnosti kot na domačem trgu.

A ravno glede povezljivosti in zbiranja številnih metapodatkov kitajskih vozil se tako v EU kot tudi v ZDA pojavlja veliko kritik in očitkov, češ da se ti zbirajo na kitajskih strežnikih, do katerih ima dostop tamkajšnja vlada, ali pa lahko v nekoliko manj slabem primeru do njih brez omejitev dostopajo nepooblaščene osebe, saj zaščita osebnih podatkov na Kitajskem ni na ravni, kot je v Evropi.

To je vsekakor pomislek na mestu in te zadeve je treba urediti tako, da bodo funkcije oziroma njihovo delovanje skladne z evropsko zakonodajo. Če bo ta narekovala, da se ti podatki zbirajo samo v evropskih podatkovnih centrih, naj bo pač tako, ampak potrebnega bo še precej inženirskega dela, da bomo ta vozila tem standardom prilagodili.

Mislim, da imamo v Sloveniji dovolj znanja in podjetij, ki bi to lahko naredila, in škoda bi bilo, če te priložnosti ne zagrabimo ali da Kitajci porabijo še več denarja, da bi razvili lastne podatkovne centre v EU.

Če ostaneva aktualna, prav te dni tečejo pogajanja o carinski politiki med ZDA in Kitajsko, ki vključujejo tudi njihovo obvladovanje rudarjenja redkih zemljin. Kako usodno je lahko njihovo omejevanje za evropsko in slovensko avtomobilsko industrijo?  

Gre za precej več mineralov kot samo za e-vozila, saj se ti uporabljajo tudi v elektronskih vezjih in še čem. Kitajska jih ima in lahko določa njihov izvoz, kar za ves svet pomeni veliko tveganje. Nimamo veliko možnosti, kot da se strateško in pametno z njimi pogajamo in tudi sami do neke mere odpremo naš trg za njihova vozila, ter si tako zagotovimo dostop do mineralov, ki jih potrebujemo za njihovo izdelavo.

Kitajci obvladujejo tudi celotne dobavne verige za baterijske sklope, pa ne govorim samo o kobaltu ali niklju, ampak tudi o grafitu, ki je zelo velik del anode oziroma baterije e-vozil. Tu imajo primat na globalnem trgu, zato - če proizvajate baterijska vozila pod evropsko znamko - boste v prihodnje potrebovali odobritev kitajske vlade, da te surovine lahko uvažate. Če z njimi ne boste v dobrih odnosih, do teh surovin ne boste mogli dostopati, vsaj ne po konkurenčnih cenah.

Že danes imajo kitajska vozila na evropskem trgu bistveno manj zmogljive baterije kot na svojem. Pa tudi evropska premijska e-vozila visokega cenovnega razreda imajo manj zmogljive baterije od bistveno cenejših kitajskih tekmecev na njihovem trgu.

Če se z njimi ne bomo povezali premišljeno, da ne rečem prijateljsko, bomo ostali brez dostopa do teh surovin. To pa bo za domačo avtomobilsko industrijo katastrofalen razplet.