Bo Golob upošteval interes slovenske avtoindustrije in zavrnil 'kitajske carine'?

Glede napovedi o uvedbi do 48-odstotnih carin na kitajske e-avtomobile se pojavlja vse več podrobnosti, ki poglabljajo dvom o izhodiščih, ciljih in metodah evropskih preiskovalcev. Če podrobneje pogledamo ugotovitve preliminarne preiskave Evropske komisije, ki so osnova za napovedani ukrep, vidimo, da preiskovalci kot nedovoljene državne spodbude razumejo celo bančna posojila proizvajalcem BYD, SAIC in Geely. Po tem merilu je denimo BYD od države prejel kar 30 milijard evrov spodbud.

Ob tem se zastavlja vprašanje, kakšne korake bodo v zvezi z restriktivnimi ukrepi komisije naredile vlade držav članic EU, saj je prav od njih odvisno, ali bodo te z novembrom obveljale kot dolgotrajni ukrep ali ne. Med njimi je tudi Slovenija, katere avtomobilska industrija zajema okoli 10 odstotkov BDP.

"Če pride do uveljavitve ukrepa, bo Slovenija prizadeta posredno prek nemških avtomobilskih proizvajalcev, saj so slovenski dobavitelji integrirani v njihove dobaviteljske verige," kolateralno škodo namer Evropske komisije pojasnjuje ekonomist in predavatelj na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani Jože P. Damijan.

Bo Slovenija zaščitila svoj gospodarski interes?

Gre torej za pomemben industrijski sektor, ki je poleg nemških oziroma evropskih močno vpet tudi v kitajske dobavne verige. V prihodnje pa si svojo vlogo želi še okrepiti, pri čemer prihaja v navskrižje z bruseljsko doktirno 'omejevanja' (containment) in 'zmanjševanja tveganj' (de-risking) v odnosu do Kitajske. Da si domači dobavitelji želijo temeljitejše integracije v dobavno verigo avtomobilske industrije azijske sile, je za Bloomberg Adria potrdil direktor Hidrie Holdinga in koordinator misije Gremo Iztok Seljak. Slovenski nacionalni gospodarski interes so jasno izrazili podjetniki, saj uvedbi carin skupaj z nemško avtomobilsko industrijo poenoteno nasprotujejo.

Toda od vlade premiera Roberta Goloba smo prejeli pojasnilo, da Slovenija glede uvedbe trajnih carin še nima izdelanega stališča. Bo pa po pojasnilih ministrstva za gospodarstvo, turizem in šport pri njegovem oblikovanju upoštevala "morebitni interes slovenskih podjetij".

Pri tem bo glavno vlogo odigrala utemeljitev komisije pri potrjevanju obstoja "subvencioniranja tretje države, obstoj škode ali grožnje škode industriji Unije ter vzročne zveze med subvencioniranjem in škodo industriji Unije", kakor so nam pojasnili s pristojnega ministrstva za gospodarstvo.

Evropska komisija v tem trenutku trdi, da tamkajšnja industrija z državnimi subvencijami kitajske centralne vlade izigrava pravila prostega trga, svobodne konkurence in z dampinškimi cenami ogroža preživetje evropskih koncernov.

Predhodni rezultati poročila komisije (končno naj bi bilo pripravljeno do jeseni) naj bi tako razkrivali, kako Kitajska z nedovoljeno državno pomočjo spodbuja razvoj celotne proizvodne verige in ne samo proizvajalce. Kakor trdijo predstavniki komisije, to pomeni, da vlada zagotavlja subvencije od rafiniranja litija, ki se uporablja v baterijah, do proizvodnje celic in baterij, proizvodnje vozil in celo njihovega prevoza na trge EU.

Ekonomska stroka: Gre za politično motiviran ukrep

O ozadju oziroma razlogih za preiskavo predsednik državnega sveta (DS) Marko Lotrič pravi, da komisija z restriktivnimi ukrepi skuša "nadoknaditi nekonkurenčnost evropskih avtomobilskih koncernov". Z njim se strinja tudi Damijan, ki carine ocenjuje kot "ukrep politične narave". Dodaja, da je ta "bolj kot ne neučinkovit", saj evropska avtomobilska industrija "ni konkurenčna v proizvodnji e-avtomobilov".

Kakšno prednost ima na področju mobilnosti Kitajska, pa sploh ne kažejo le napredek v razvoju e-avtomobilov, ampak njihova nadgradnja s sistemi avtonomne vožnje. Centralna vlada v Pekingu namreč te dni v 16 mestih preizkuša vozila brez voznika na javnih cestah. Najmanj 19 kitajskih avtomobilskih proizvajalcev in njihovih dobaviteljev pa se poteguje za vodilno vlogo na tem področju.

Nobena druga država ne svetu na tem področju ne deluje tako ambiciozno in velikopotezno, medtem ko EU stopiclja na mestu in razmišlja o omejevalnih ukrepih. Hans-Jörg Vögel, ki pri bavarskem BMW vodi oddelek za sooblikovanje strojne in programske opreme, je denimo še februarja za Bloomberg Adria dejal, da je avtonomna vožnja "trenutno skoraj neuresničljiva".

Carine ovira zelenega prehoda EU

Toda Ljudska republika je v očeh jastrebje predsednice komisije Ursule von der Leyen takšna, kakršno jo poenostavljeno vidijo onkraj Atlantika. 'Sistemska tekmica', ki tuje trge, kakršna sta evropski in ameriški, vidi kot velikansko samopostrežno trgovino, kjer lahko z državnimi sredstvi podprte kitajske družbe izdelke zelenega prehoda prodajajo po večkratnih cenah v primerjavi z domačim trgom.

To med drugim dokazujejo besede tiskovnega predstavnika komisije za trgovino Olofa Gilla. "Ali bodo ukrepi umaknjeni ali ne, bo odvisno do rešitve, o kateri bi se dogovorila obe strani," je dejal in poudaril, da "to pravzaprav pomeni, da se subvencije ukinejo ali da podjetja nimajo več koristi od njih". Glede na to, da so te integralni del planske ekonomske politike Ljudske republike zadnjih nekaj desetletji, so takšne zahteve milo rečeno nerealne. 

Argument, da poceni e-avtomobili koristijo le kitajskim družbam, je na trhlih nogah, saj komisija pozablja, da je sama sprejela odpravo prodaje novih avtomobilov z dizelskim ali bencinskim motorjem z letom 2035, kot neobhodno zahtevo zelenega mobilnostnega prehoda.

Uvedba carin na cenejše kitajske e-avtomobile, pravi Damijan, zato z vidika zelenega prehoda prinaša kvečjemu višje cene in počasnejši prehod na e-mobilnost v EU, "kar ni ohrabrujoče".   

Kam bo šel denar od 'kitajskih carin'?

Še bolj populističen je bil predsedničin poziv k zaščiti interesov evropske avtomobilske industrije, ki naj bi ga na podlagi izsledkov preiskave zagotavljale napovedane drakonske carine. Kitajska namreč svoje čezmerne zmogljivosti z deflacijo in šibkim domačim povpraševanjem vred izvaža na globalne trge, ki jih "preplavlja s poceni e-avtomobili", je ob napovedi preiskave lansko jesen posvarila von der Leyen.

Žiga Intihar Evropski proizvajalci so v zadnjih dveh letih priznali, da ne morejo biti konkurenčni kitajskim, zato je večina, predvsem nemških proizvajalcev, razvoj preselila na Kitajsko, meni ekonomist Jože P. Damijan.

Ironija tega argumenta je seveda, da evropski avtomobilisti in njihova cehovska združenja odločno nasprotujejo zaostrovanju trgovinske vojne s Kitajsko. Drugo gospodarstvo sveta je zanje pomemben razvojni partner, trg z izjemnim potencialom ter ključna proizvodna lokacija z nižjimi stroški dela in celovitimi dobavnimi verigami.

"Evropski proizvajalci so v zadnjih dveh letih priznali, da ne morejo biti konkurenčni kitajskim, zato je večina, predvsem nemških, razvoj preselila na Kitajsko," trpko realnost in zadrege evropske industrije pojasnjuje Damijan. Te o razlogih za uvedbo carin povedo veliko več kot pa na drugi strani obtožbe komisije o kitajskih dampinških praksah in nelojalni konkurenci.

Ali kot pravi Lotrič: "Gre za potuho, saj ukrep dolgoročno evropskim proizvajalcem ne bo prav nič pomagal. Dodaja še, da gre kvečjemu za polnjenje evropskega proračuna, pri čemer se sprašuje, ali bo "zbrani denar šel za razvoj in raziskave na področju e-mobilnosti".

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar