Avtomobilsko industrijo čaka kriza, imenujemo jo lahko "Narejeno na Kitajskem"

Ko se je znamka Jaguar s sloganom "Ne kopiraj ničesar" konec lanskega leta predstavila v novem slogu, se je eden od avtomobilskih navdušencev na omrežju X vprašal: "Kaj za boga je to?" Jaguarjev odgovor: "Prihodnost." O tem se bomo imeli še možnost prepričati, a oglas, nedoločljiv in vznemirljiv, deluje vsaj kot znanilec tega, kar se napoveduje v svetovni avtomobilski industriji. 

Jaguar, ta britanska blagovna znamka z bogato zgodovino in negotovimi obeti, ki je v lasti indijske družbe Tata Motors, je svojo tradicijo vrgla v koš s 30-sekundnim videoposnetkom, s katerega nas mrko gleda skupina ljudi, o dejanskem avtomobilu pa ni ne duha ne sluha. Vse to je napovedalo novo usmeritev – v vrhunska električna vozila, namreč – s konceptom v obliki modela type 00, ki je bil javnosti kmalu zatem predstavljen v Miamiju. Če je bil cilj pritegniti pozornost, četudi pogosto v obliki ostrega nasprotovanja, je stvar delovala. Odzval se je celo Elon Musk. 

Na področju avtomobilske industrije je čas za radikalne poteze. Tik pred predstavitvijo Jaguarjevega modela type 00 je izbruhnila novica, da se izvršni direktor družbe Stellantis in finančni direktor družbe Nissan Motor nenadoma poslavljata. Nekaj tednov pred tem je družba Volkswagen AG presenetila s kar nepojmljivo vestjo o zapiranju avtomobilskih tovarn v Nemčiji (pozneje je družba s sindikati dosegla dogovor, da tovarne ostajajo odprte, a z zmanjšano zmogljivostjo). Malo pred tem se nam je lahko zazdelo, da družba Ford Motor že stotič spreminja svoje načrte o električnih vozilih, zaostajala pa ni niti družba General Motors, ki je lansko leto zaključila s trojnim neuspehom: petimi milijardami dolarjev odpisa na Kitajskem, prodajo deleža v ameriškem projektu tovarne baterij in nenadnim zaprtjem lastne enote Cruise za proizvodnjo robotskih taksijev.  

Potem ko je Kitajska na glavo obrnila industrijo sončnih panelov, je v istem slogu z neverjetnim naskokom razširila tudi svoje avtomobilske proizvodne zmogljivosti, ki zdaj zadostujejo za letno izdelavo več kot 50 milijonov osebnih vozil vseh vrst. Ta številka približno dvakrat presega njihovo domače povpraševanje in lahko pokriva več kot polovico svetovnega povpraševanja. Tuji proizvajalci, ki so prek sodelovanj s Kitajsko desetletja želi sadove rasti in dobička od teh skupnih projektov, se zdaj soočajo z njihovim propadom, kot ponazarja odpis družbe GM. Kitajski izvoz se je lani povečal na šest milijonov vozil in s tem prehitel Japonsko. 

Tako se je Kitajska uveljavila kot osrčje industrije električnih vozil, saj je lani zabeležila dve tretjini svetovne prodaje in več kot 90-odstotno rast. Kljub temu pa domača prodaja 11,2 milijona primerkov električnih vozil pokriva le približno polovico dejanskih proizvodnih zmogljivosti. Kitajska odločno nadzoruje tudi osnovno dobavno verigo. 

Za tradicionalno avtomobilsko industrijo je že elektrifikacija izziv. Zdaj, ko njihova obstoječa podjetja na Kitajskem propadajo in naraščajoči kitajski izvoz načenja druge trge, medtem ko kitajski proizvajalci in dobavitelji že prevladujejo v panogi električnih vozil, pa je situacija prerasla v krizo.  

Nato pa se vmeša še politika. Nobena svetovna sila ne more mirno opazovati, kako strateški industrijski sektor razpada pod težo poceni uvoza iz države, ki je na podlagi lastnih strateških politik in subvencij razvila ogromne zmogljivosti. ZDA so za kitajski uvoz električnih vozil že postavile ovire, ki se bodo pod prihajajočo administracijo novoizvoljenega predsednika Donalda Trumpa skoraj zagotovo še okrepile. Položaj Evrope je zaradi močnejše trgovinske povezave in sodelovanja nemških proizvajalcev avtomobilov s Kitajsko nekoliko bolj zapleten, vendar pa je lani celo Evropa dvignila carine za kitajska električna vozila. 

A protekcionizem ima svojo ceno. Ford in GM sta se od večjega dela sveta že odmaknila v svojo ameriško trdnjavo, kjer njuni dobički  temeljijo predvsem na zadovoljevanju lokalnega – in za okus preostanka sveta nenavadnega – apetita po poltovornjakih in velikih športnih terencih. Njuni poskusi z električnimi vozili in avtomatizirano vožnjo so bili neodločni, nepovezani ali pa povsem neuspešni. Trumpov izraziti protekcionizem in precej verjetno sproščanje zahtev na področju porabe goriva bosta trgu zagotovila nekaj predaha (čeprav ne povsem brez spremljajočih zapletov), vendar pa določena dejstva ostajajo nespremenjena. ZDA so velik trg s sorazmerno visokimi maržami, ki pa je tudi zrel. Rast povprečnih transakcijskih cen po pandemiji na skoraj 50 tisoč dolarjev je podpirala rast prihodkov, čeprav je prodaja vozil ostala na enaki ravni. Stroški lastništva vozil, vključno s financiranjem in zavarovanjem, pa dosegajo svojo naravno mejo. 

Aleš Kovačič

 

"Rasti obsega ne bomo dočakali, približujemo pa se tudi koncu rasti povprečne cene prodanega vozila," pravi Kevin Tynan, vodja raziskav pri investicijski banki Presidio Group, specializirani za avtomobilski sektor. Poleg tega njegova nedavna analiza razkriva, da ZDA že trpijo zaradi presežnih zmogljivosti, saj je izkoriščenost avtomobilskih obratov v 18 od preteklih 19 četrtletij nižja od 75 odstotkov, kar je drugo najslabše obdobje v zadnjih 50 letih. Najhuje je bilo med letoma 2006 in 2011, ko je med drugim prišlo do finančne krize ter stečaja družb GM in Chrysler. Prepočasna rast in presežek stroškov se odražata v nizkih cenah delnic avtomobilskih podjetij iz Detroita. 

Višje carine se glede na trenutno globalno preurejanje zdijo kot obliž. Čeprav se tudi Evropa zateka k protekcionizmu, pa kombinacija nizkih stroškov, prevlade v dobavni verigi in vodilnega položaja na področju električnih vozil pomeni, da si bodo kitajska podjetja še naprej utirala pot drugam, zlasti na rastoče trge, kot je jugovzhodna Azija. Intuitivno bi morale presežne zmogljivosti Kitajsko spodbuditi k lastnemu prestrukturiranju, njen avtomobilski sektor pa se že zdaj sooča z velikimi izgubami. A prave posledice tega bi se lahko občutile šele čez več let in celo upočasnjeni kitajski avtomobilski sektor bi še vedno ostal mogočen svetovni akter. Michael Dunne, svetovalec za industrijo v družbi Dunne Insights, je v nedavni objavi na blogu zapisal, da je kritika nelojalne konkurence sicer razumljiva, vendar pa "Kitajska igra drugačno igro, in igra jo tako, da ji zmaga ne uide. Samo vprašajte se: od kod že prihajajo vaši sončni kolektorji?"

Elektrifikacija, v kateri prednjačijo kitajski proizvajalci, spreminja tudi osnovno arhitekturo vozil. Poleg blagovne znamke večino dodane vrednosti proizvajalca avtomobilov odtehta tradicionalno najbolj zapleten in bistven element vozila: motor. Pri električnih vozilih pa je zgodba povsem drugačna. Baterijski sklopi in električni motorji lažje postanejo predmet širše prodaje, kar potrjujejo tudi cenovni trendi. Razvojna pot električnih vozil vodi proti avtomobilom, ki postajajo vse bolj podobni tehnološkim napravam. Nov električni SUV, zasnovan za kosanje z vozili proizvajalcev BYD in Tesla, je prejšnji mesec na Kitajskem predstavilo podjetje Xiaomi, ki sicer proizvaja pametne telefone.  

Nič čudnega, torej, da Jaguar s svojimi električnimi vozili s cenami čez sto tisoč dolarjev, spolno nedoločljivimi osebami in neonskimi barvami igra na vse ali nič. Če se izrazimo bolj prozaično: ko je na trgu nenadoma preveč proizvajalcev s preveč tovarnami in preveč podobnimi blagovnimi znamkami in izdelki, je čas za ukinjanje stroškov ali morda kar celotnih podjetij. "Izbriši vse, kar je običajno," če malce priredimo Jaguarjev nerodni reklamni slogan. 

Bloomberg

 

Pod največjim pritiskom je Nissan, in sicer zaradi izgub, za katere je delno kriva nizkocenovna konkurenca kitajskih tekmecev, poleg tega pa se sooča tudi z zapadlostjo obveznic v tem letu. S podjetjem Honda Motor je podjetje zato že načelo pogovore o združitvi – deloma in predvsem kot odgovor na izraženo zanimanje tajvanskega podjetja Hon Hai Precision Industry, proizvajalca iPhonov, znanega kot Foxconn. Tudi Stellantis s svojimi 14 blagovnimi znamkami, razpršenimi po mednarodnih trgih, ki so izpostavljene kitajskim konkurentom in ameriškemu trgu (kjer se je pri ocenjevanju zalog močno uštel), se zdi zrel za prestrukturiranje. Blagovne znamke, kot sta Jeep in RAM, naj bi bile na varnem, medtem ko bi bile druge znamke, kot sta Maserati in Fiat, morda bolj dragocene kot trofeje za mednarodnega – verjetno kitajskega – kupca. 

Zniževanje stroškov in zapiranja v drugih podjetjih, kot so GM, Ford in VW, se morda zdijo manj dramatična, vendar pa pričajo o isti osnovni težavi. Izpostavljena je celo družba Tesla, vsaj izzivu Kitajske. Njena nedavna rekordna tržna kapitalizacija v vrednosti 1,5 bilijona dolarjev to lepo povzema, četudi zgolj posredno, saj se v veliki večini nanaša na vizije o robotskih taksijih, ki jih je oglaševal Musk, pa tudi na njegov svež politični vpliv – vse to pa prikladno odvrača pozornost od upada prodaje električnih vozil in nižjih marž družbe Tesla.  

Izrazit in trajen izziv za panogo avtomobilske industrije bo privedel do prisilnega zniževanja stroškov, združitev ter vseh političnih sporov, nemirov med delovno silo in trgovinskimi trenji, ki spadajo zraven. Prihodnost se je že začela. 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar