Vsaka ura v gneči prevoznike stane 120 evrov

Gneče na slovenskih avtocestah so vse pogostejše. Mnogi odseki, predvsem v okolici Ljubljane, so potrebni širitev. Povprečni letni dnevni promet na slovenskih avtocestah in hitrih cestah se je od leta 2013 do lani povečal za 26 odstotkov na nekaj več kot 35.000 vozil. Na primorski in štajerski vpadnici v Ljubljano promet dosega celo okoli 80.000 vozil. Številka pa letos še rastejo.

Več je tovornega prometa od vstopa Hrvaške v schengensko območje, gnečo povzročajo tudi obnove. Poleg avtocest pa je treba nadgraditi tudi železnice, za uvedbo taktnih voznih redov, ko bi na primer vlak iz Kamnika ali Kranja vozila na vsakih 15 minut, bi potrebovali dodatni tir.

Kot je v oddaji Zoom in na Bloomberg Adria TV dejala ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, »se je država v preteklosti zavestno odločila, da je avtocestni križ prioriteta, in mislim, da je bila to v tistih časih absolutno prava odločitev. Ampak res je, da so za to na nek način trpele železnice in prav zdaj to popravljamo.« Bratušek je optimistična, da se bo stanje s pospešeno obnovo, s katero se bo povečala nosilnost železnic in hitrost vlakov, izboljšalo kmalu.

»Še leto, leto in pol treba nekako zdržati, da ciklus obnov na železniški infrastrukturi, predvsem na tej ključni od Maribora do Kopra, pripeljemo do konca«, pravi ministrica in dodaja, da bo to »prelomnica, ko se bo stanje na železnici toliko izboljšalo, da se bo to poznalo tudi na cestah, ker bo več tovora in ljudi na železnicah in manj na cestah«.

Njenega optimizma pa v oddaji Zoom in ni delil član strateškega sveta Gospodarske zbornice Slovenije (GZS) za investicije in gradbeništvo Gregor Ficko, sicer direktor zborničnega Združenja za gradbeništvo. Ficko meni, da je »zadeva žal dosti bolj zakomplicirana in kompleksna«, saj imamo »ta trenutek v Sloveniji na avtocestah okrog 10 tisoč težkih tovornih vozil. Če to preračunamo na dolžino konvoja, znaša ta 150 kilometrov. Slovenija nima sistema, s katerimi bi lahko tolikšno število kamionov spravila na železniške proge«. Glede javnega prevoza pa je bil Ficko jasen, da na progah »iz časa Franca Jožefa« ne moremo računati na to, da bo javni promet s potovalnimi časi konkurenčen avtomobilskemu.

Od razmišljanja h konkretnim ukrepom

Ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi so ključni, da bo promet v kratkoročnem pet do sedemletnem obdobju do leta 2030 pogojno vzdržen, kar je zahteva strateškega sveta pri GZS. »Zato bi bilo treba že pred leti začeti razmišljati o novi železniški povezavi med Ljubljano in Mariborom, ki bi vsaj delno potekala po novi trasi in bi omogočila potovalne čase med uro in uro 15 minut«, pravi Ficko, ki dodaja, da je stroka na to opozarjala, tudi na težave, ki jih danes vidimo zaradi prometnih zastojev, »že pred več kot petnajstimi leti«.

Toliko so stare tudi pobude o širitvi ljubljanskega avtocestnega obroča, »tako, da bi bil res čas, da se iz razmišljanja končno premaknemo k analitiki in konkretnim ukrepom načrtovanja, umeščanja v prostor«. To je treba, je oster Ficko, »rešiti na najvišjem, vladnem vrhu. Imamo tri ministrstva, ki si delijo pristojnost za promet. Kdo bo kaj naredil? Čas namreč teče in glede na to, da imamo v Sloveniji od dve do tri odstotno letno rast prometa, to pomeni, da bomo v petih letih praktično na hitrostih 5 do 10 kilometrov na uro na kritičnih odsekih avtocest«.

Čez dve leti prve širitve ljubljanskega obroča?

Vseh težav se zavedajo tudi na Darsu, kjer prav tako opozarjajo, da težav brez ustreznih ukrepov na železnicah ni možno rešiti. Najprej je po besedah članice uprave Darsa Lidije Kegljevič Zagorc  »predvidena širitev ljubljanskega obroča na odseku Koseze–Kozarje. Pridobivamo gradbeno dovoljenje in gradnja se bo lahko začela takoj po pridobitvi pravnomočnega gradbenega dovoljenja«.+

Dars je aktiven tudi »na projektih ureditve tretjega voznega pasu na odseku od Domžal proti Ljubljani in od Vrhnike proti Ljubljani. Pogoj za pričetek del na tem projektu je pravnomočno okoljevarstveno soglasje, za katero bomo zaprosili v avgustu,« je povedala Kegljevič Zagorc in dodala, da bodo s temi začeli takoj, ko bodo izpolnjeni pogoji. Če je izvedba vseh širitev vpadnic možna v nekaj letih, pa bo nujno preurediti tudi priključke in infrastrukturo v Ljubljani. Primer urejanja tega so novogradnje na območju ljubljanskega BTC, ki trenutno potekajo.

Taktni vozni redi vlakov v nekaj letih

Na vprašanje, kdaj bi lahko skrajšali potovalne čase na železnici iz Kranja, Kamnika, z Vrhnike in iz Ivančne Gorice, ministrica Bratušek odgovarja, da že v nekaj letih. Zato preučujejo možnost, da bi še pred izgradnjo drugega tira do omenjenih krajev, kar je pogoj za uvedbo taktnih voznih redov, zgradili le izogibališča. Bratušek pravi, da analizirajo, »kako bi lahko s krajšimi odseki, da bi zgradili mogoče kilometer dodatnega tira«, ki bi služil kot izogibališče, taktne vozne rede uvedli že v nekaj letih.

Celoten mozaik rešitev je nujenz saj brez tega nastaja gospodarska škoda. Konkretno so na GZS izračunali, da predstavlja strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, okrog 120 evrov. Če vemo, da logistika pomeni 7,7 odstotkov slovenskega BDP, je podatek še bolj zaskrbljujoč. Na omenjenem svetu pri GZS nameravajo zato v prihodnje izračunati konkretne podatke, koliko nas stanejo prometni zastoji, ki poleg gospodarske škode zaradi zaviranja in speljevanja vozil ter posledično povečanih emisijam izpušnih plinov povzročajo tudi okoljsko škodo.

Več v priloženem videu.