Analiza: kako odporna proti globalnim trendom je Luka Koper?

Baltski indeks razsutih tovorov (BDI) in šanghajski indeks kontejnerskih prevozov (SCFI) sta med najpogosteje spremljanimi kazalniki v pomorski industriji, saj ponujata preprost vpogled v globalno trgovino. Medtem ko BDI spremlja cene najema ladij za prevoz razsutih tovorov in s tem prikazuje povpraševanje po surovinah, SCFI meri cene kontejnerskega prevoza iz Kitajske na ključnih svetovnih pomorskih poteh, zaradi česar je pomemben barometer industrijske aktivnosti in izvozne dinamike Kitajske.

Rast BDI in SCFI se povezuje s krepitvijo trgovinskih tokov in ugodnejšimi kratkoročnimi gospodarskimi napovedmi, medtem ko njun upad kaže na upočasnjevanje globalne aktivnosti. Vendar je pomembno poudariti, da indeksa ne merita fizičnega obsega tovora, temveč cene prevoza, ki so pogosto pod močnim vplivom razpoložljivosti flote, regulatornih sprememb in strategij ladjarjev. Ekstremna nihanja lahko zato bolj odsevajo stres v dobavnih verigah kot spremembo povpraševanja.

Na prvi pogled povezava med brodarskimi indeksi in poslovanjem pristanišč ni neposredna, saj pristanišča ne ustvarjajo prihodkov iz prevoznin, temveč iz pristaniških pristojbin, pretovora in logističnih storitev. Vendar je občutljivost posameznega pristanišča za gibanja BDI in SCFI precej odvisna od njegove vloge v globalnem pomorskem omrežju, predvsem od tega, ali je vozliščno ali priključno pristanišče.

Vozliščna pristanišča delujejo kot središča globalnih pomorskih tokov, kjer se velik del tovora pretovarja z medcelinskih ladij na manjše ladje, ne da bi vstopil v lokalno gospodarstvo. Njihovo poslovanje je močno povezano z globalnimi trgovinskimi cikli in strategijami ladjarjev. Grški Pirej je tipičen primer takšnega modela: kot glavno sredozemsko vozlišče med Azijo in Evropo velik del prometa ustvarja s pretovorom (80 odstotkov), zato je izrazito občutljiv za gibanja SCFI in spremembe v globalnem kontejnerskem prometu.

Nasprotno pa priključna pristanišča primarno služijo trgom svojega zaledja. Njihova konkurenčnost izhaja iz železniške povezanosti, logistične učinkovitosti in stabilnosti povpraševanja v regionalnih gospodarstvih. Luka Koper spada v to skupino: kot severnojadransko vstopno pristanišče za srednjo Evropo se opira na močne železniške povezave in tovor, namenjen končni potrošnji ali industrijski predelavi, medtem ko ima pretovor sekundarno vlogo s 15 odstotki celotnega tovora.

Podatki za leto 2024 jasno ponazarjajo strukturne razlike med Pirejem in Koprom. Pirej kot vozliščno pristanišče obdela občutno večji kontejnerski volumen (TEU), približno 4,2 milijona TEU, pri čemer pretovor pomeni prevladujoči del prometa, kar se kaže v izjemno visokih maržah EBITDA. Koper, čeprav z manjšim obsegom okoli 1,1 milijona TEU, dosega večje skupne prihodke zaradi bolj raznolike strukture tovora in močne logistične komponente. Nižja marža EBITDA v Kopru izhaja iz priključnega poslovnega modela, v katerem se vrednost ustvarja prek stabilnih količin in storitev, vezanih na zaledje, in ne prek visoko maržnega pretovora, značilnega za pristanišča vozlišča.