Kako se stiska evropske avtoindustrije odraža na proizvajalcih avtodelov

Težavam v avtomobilski industriji ni videti konca. Prehod na električna vozila (EV) je veliko bolj zahteven in dražji od pričakovanj, celotna industrija pa se spopada s plitvim povpraševanjem. Stečaj podjetja NorthVolt, osredotočenega na električna vozila, ki je bilo nekakšen "obetavni fant" v industriji komponent za električne avtomobile, je zamajal pogled številnih vlagateljev glede električnega prehoda. Sploh glede na to, koliko kapitala je zbral – med drugim ga je prispeval tudi Volkswagen.

Konkurenca iz Kitajske grozi, da bo obkolila trg EU s približevanjem (lokalizacijo) proizvodnje in privabljanjem delovne sile (med drugim) evropskih tekmecev. Medtem se evropski proizvajalci spopadajo s svojimi težavami. Volkswagen je v soju luči zaradi navzkrižja interesov s sindikati in državo, Stellantisovo vodstvo pa doživlja velike spremembe zaradi pomanjkanja strategije in upadanja prodaje. Rdeča nit so izzivi na strani povpraševanja, ki so povzročili nihanja proizvodnje, predvsem proizvodnjo pod zmogljivostmi, v nekaterih obratih pa tudi ustavitev proizvodnje.

Kupci siti podražitev

Če pogledamo z vidika kupcev, so razlogi za umirjanje povpraševanja jasni: novi avtomobili so vse manj dostopni, glavni proizvajalci (kot so VW, Stellantis in Renault) pa z višanjem cen ohranjajo rast prihodkov. Poleg tega imajo zaradi ohranjanja kratkoročne donosnosti prednost dražji modeli z veliko maržo. A baza kupcev je v veliki meri zasičena.

Ta dejstva so bila omenjena tudi v pismu, ki ga je ameriško združenje trgovcev vozil Stellantis septembra 2024 poslalo Stellantisu. Še dve leti prej so jih opozorili na kopičenje zalog in upadanje zanimanja kupcev. Glavno sporočilo je bilo, da je njihov ciljni kupec – oseba, ki išče cenovno ugoden in zanesljiv avto – zapostavljen, kar je vodilo v kopičenje zalog in krnitev ugleda ključnih znamk.

Jasno je, da so veliki evropski proizvajalci avtomobilov trenutno v stiski, odličen sekundarni kazalnik pa je uspešnost proizvajalcev avtomobilskih delov, ki so njihovi primarni dobavitelji. Prav tako se zaradi neugodne profitne dinamike električnih vozil (glede na to, da je njihova proizvodnja še vedno draga in zmanjšujejo marže, predvsem v primerjavi z motorji na notranje zgorevanje) umikajo ambiciozni cilji v zvezi z elektrifikacijo. Najbolj to vpliva na dobavitelje, ki so se večinoma specializirali za komponente električnih vozil.

Stopiti je treba korak nazaj in pogledati širšo sliko – cilj te analize je pogledati najpomembnejše finančne kazalnike nekaterih najpomembnejših proizvajalcev avtomobilskih delov, saj so ti ogledalo trendov proizvodnje avtomobilov. Njihovo poslovanje je pomembno tudi za regijo Adria, saj so številni dobavitelji prav tu postavili svoje obrate (tuje neposredne naložbe so najpogosteje vabili s subvencioniranjem) in narekujejo trende regionalne industrije avtomobilskih delov. Uspešnost v globalnem merilu se neizogibno preliva tudi na subjekte v regiji, zato je mogoče potegniti vzporednice in sklepati o njihovem prihodnjem poslovanju.

Leto v znamenju upadajočih prihodkov

Zaradi rezultatov, ki so razočarali, predvsem v tretjem četrtletju 2024, trpijo tudi proizvajalci avtomobilskih delov. Opazovano skupino sestavljajo proizvajalci različnih avtomobilskih delov in vključujejo dobavitelje prvega reda za avtomobilsko industrijo (Tier 1 suppliers). V povprečju so njihovi prihodki v tretjem četrtletju 2024 za 3,9 odstotka manjši v primerjavi z istim obdobjem lani. Trend upadanja prodaje se je začel v drugi polovici leta 2024, prav vsak opazovani proizvajalec pa je doživel enomestno zmanjšanje prihodkov (v tretjem četrtletju 2024 v primerjavi s tretjim četrtletjem 2023).

Leto se je za Lear in Aptiv, specializirana za elektroniko, žice in kable, začelo razmeroma dobro, vendar so po prvem četrtletju 2024 povpraševanje zadušili manjše povpraševanje kupcev, znižane subvencije za električna vozila, konkurenca iz Kitajske, mednarodne trgovinske napetosti in spremembe v mešanici izdelkov.

 

 

Prodajo konec leta 2024 je ohranila povišana stopnja sprejemanja naprednejših programskih rešitev, zlasti Aptivove iteracije ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Tudi francoski Valeo del svojih prihodkov ustvari z ADAS, vendar je upad povpraševanja občutil močneje, saj ima širši fokus – sisteme razsvetljave, elektrifikacije, signalizacije in brisalcev. V letu 2024 so bili proizvajalci osnovnih avtomobilskih delov (komponente motorja, menjalniki ter komponente za električne in hibridne motorje), kot je Schaeffler, močneje prizadeti. Adient beleži največji upad prihodkov v drugem četrtletju 2024 in občuten upad v tretjem četrtletju 2024 – specializirani so za sedeže. Adient deluje tudi v Srbiji, v tovarni v Loznici pa je bilo odpuščenih 130 ljudi. Drugi val je napovedan za sredino leta 2025.

Proizvajalci avtomobilskih delov zaradi manjše prodaje že proaktivno iščejo, kje bi lahko zarezali v stroške. Zaradi slabšega pogajalskega položaja (glede na same proizvajalce avtomobilov) je zniževanje stroškov nujno za ohranjanje dobičkonosnosti. Omejeni so tudi s samimi izdelki, saj so praviloma narejeni po specifikacijah proizvajalca avtomobilov. Številni evropski dobavitelji avtomobilske industrije so prav z namenom večje stroškovne discipline napovedali na tisoče odpuščanj, pa tudi resno prestrukturiranje.

 

 

Dodatno zadolževanje proizvajalcev avtomobilskih delov

Dodatno znamenje težav v industriji je povečana zadolženost v tretjem četrtletju 2024 glede na isto obdobje v letu 2023. Namreč, za opazovano skupino (razen Valea in Schaefflerja, ki teh podatkov ne objavljata za devetmesečje) je vsak član povečal zadolženost. V povprečju se je neto dolg glede na EBITDA povečal z 1,70- na 2,23-krat (na dan 31. decembra 2023 v primerjavi s 30. septembrom 2024). Jasno je, da je potreba po posojilih zdaj večja glede na investicije, potrebne za držanje koraka z avtomobilskimi proizvajalci, a oči vlagateljev bodo ob koncu leta 2024 zagotovo uprte v podatke o zadolženosti.

Solidno upravljanje neto obratnega kapitala

Svetla točka proizvajalcev avtomobilskih delov je upravljanje njihovega obratnega kapitala. Predvsem se terjatve kljub upadu prodaje izterjujejo po skoraj enaki dinamiki, tako da so dnevi vezave terjatev v povprečju ostali na isti ravni kot lani. Povedano drugače, terjatve so se znižale skladno z manjšo prodajo. To je večinoma po pričakovanjih, saj dobavitelji avtomobilske industrije večinoma poslujejo po sistemu naročil in so vezani na dolgoročne pogodbe. Proizvajalci avtomobilskih delov so se prilagodili obdobju umirjenega povpraševanja, niso kopičili zalog, dnevi vezave zalog pa so ob koncu četrtega četrtletja 2024 ostali na isti ravni (v primerjavi z istim obdobjem lani). Res pa je, da se bodo proizvajalci avtomobilskih delov ob nadaljnjih cenovnih pritiskih srečevali z vse večjimi izzivi pri upravljanju neto obratnega kapitala.

 

 

Napovedi za prihodnost

Učinek upada povpraševanja po električnih avtomobilih (in splošne upočasnitve avtomobilske industrije) se bo na regionalni ravni poznal v prihodnjih dveh do treh letih. Prva znamenja bodo vidna tudi v finančnih poročilih za leto 2024. Tudi novi ukrepi za zajezitev stroškov imajo možnost za prelivanje v regijo. Od subjektov, ki poslujejo pri nas, bomo kljub nižjim stroškom poslovanja in subvencijam pričakovali stroškovno disciplino. V splošnem je okrevanje prodaje odvisno od navdušenja kupcev in izboljšanja cenovne dostopnosti električnih avtomobilov, pri čemer se za električni avtomobil danes plačuje povprečno 35 odstotkov več kot za enakovredno vozilo z motorjem na notranje zgorevanje. Tu lahko navedemo tudi argument, da so upadi povpraševanja pri proizvajalcih avtomobilskih delov veliko daljši (v primerjavi s proizvajalci avtomobilov) zaradi zapoznelih učinkov, ki potrebujejo čas, da se pokažejo skozi zapleteno dobavno verigo. Avtokomponente proizvajalce pogosto bolj prizadenejo neugodni trendi v avtomobilski industriji, predvsem ker se močno zanašajo na ekonomijo obsega in imajo manjšo cenovno moč glede na to, da jih zavezujejo dolgoročne pogodbe s proizvajalci avtomobilov.

Kratkoročno priložnosti za ohranitev vrednosti za proizvajalce avtomobilskih komponent najdejo v programskih rešitvah, kot so napredne rešitve za varnost in avtonomno vožnjo. Na podlagi dela Tesline strategije in po dogodku Me, robot je mogoče oblikovati nekoliko bolj abstrakten argument, in sicer argument o izvedljivosti avtonomne deljene ali skupne vožnje (angleško ride sharing) kot prihodnosti, predvsem kot alternativo za kupce, ki ne želijo pomembnejšega dela svojega gospodinjskega proračuna nameniti nakupu avtomobila. A izvedljivost takšne vizije je izjemno vprašljiva, čeprav se predstavlja kot alternativa konvencionalnemu lastništvu vozila.

Dodaten pritisk na regionalne proizvajalce avtomobilskih delov je tihi vstop Kitajske, ki si želi prodora na evropski trg. Tujih neposrednih kitajskih investicij v tovarne, predvsem v Srbiji, je vse več, še boljši pokazatelj pa je tovarna BYD na Madžarskem. V splošnem kitajska podjetja sklepajo strateška zavezništva z evropskimi proizvajalci, na primer z Leapmotorjem in Stellantisom. Trenutno se zdi, da Kitajci širšo regijo vidijo kot obetaven proizvodni grozd, ki bo proizvodnjo lokaliziral v EU. Stvari so še vedno negotove, predvsem zaradi carin, ki jih predlagata tako EU kot Donald Trump. Po drugi strani pa Kitajska kot odgovor na te carine predlaga svoje tarife za evropske izdelke na njihovem trgu. Nekaj ​​je jasno, Kitajska si želi evropskega trga in regijo vidi kot priložnost za resno približevanje.

Prevedel in priredil Aleksandar Lukić.