Kitajska Evropi prevzema naslednjo milijardo voznikov (mnenje)

Previden general se vedno pripravlja na naslednjo vojno, ne na prejšnjo. To dobro ponazarja, kje so tuji avtomobilski proizvajalci na Kitajskem naredili napako.

Če sodimo po tonu politične razprave v Bruslju in Berlinu, sta danes pomembna predvsem dva avtomobilska trga: Evropa in Kitajska. Hitra rast prodaje električnih vozil v EU, ki jo poganjajo podjetja BYD, Geely Automobile in znamka MG v lasti družbe SAIC Motor, Evropo in Kitajsko vse bolj potiska proti trgovinskemu sporu, kot je zapisala Juliana Liu.

Medtem kitajske podružnice evropskih avtomobilskih proizvajalcev pospešeno iščejo načine, kako znova pridobiti kupce na domačem trgu, ki so ga v zadnjih letih preplavila nova električna vozila kitajskih znamk. Mercedes-Benz razvija "prilagojene modele in globljo lokalizacijo", je izvršni direktor Ola Källenius prejšnji mesec povedal vlagateljem. Volkswagen je šel še dlje. V zadnjih treh letih temeljito spreminja svojo nekdanjo centralizirano strategijo in vse več vozil razvija in proizvaja "na Kitajskem, za Kitajsko".

Čas je, da se soočijo z realnostjo. Zlata doba Kitajske kot hitro rastočega avtomobilskega trga je mimo, vendar ima država pred seboj še veliko priložnosti na področju izvoza. Medtem ko je konkurenca na domačem trgu postala neusmiljena, so kitajski proizvajalci avtomobilov zadnja leta pospešeno osvajali tuje trge in električna vozila prodajali po vsem svetu. Evropski proizvajalci, ki jih skrbi slabljenje njihove nekoč močne izvozne industrije, so se na ta trend odzvali precej prepozno.

Poglejmo številke. Kitajska delovna sila se je od leta 2021 zmanjšala za približno 13 milijonov ljudi – toliko, kot znaša celotna delovna sila na Nizozemskem. Rast mestnega prebivalstva se je ustavila pri približno 950 milijonih. Prodaja avtomobilov upada že od konca lanskega leta, potrošnja pa ostaja šibka. Manjka tudi ključni dejavnik, na katerega so se avtomobilski proizvajalci v preteklosti zanašali pri rasti dobičkov: vse številčnejši sloj prebivalstva z ambicijami po višjem življenjskem standardu.

Kitajski izvoz električnih vozil v Evropo zaostaja za trgi v razvoju

Vendar pa se boj za naklonjenost naslednjih milijard voznikov šele začenja. Razvite države in Kitajska skupaj predstavljajo največ približno polovico od okoli štirih milijard ljudi, ki danes sestavljajo svetovni srednji razred. Najhitreje rastoči avtomobilski trgi bodo v prihodnjih letih verjetno drugje, predvsem v Indiji, Latinski Ameriki, jugovzhodni Aziji ter na Bližnjem vzhodu in v severni Afriki.

Evropski avtomobilski proizvajalci imajo na teh trgih močne in uveljavljene znamke. Volkswagen lahko upravičeno trdi, da je v veliki meri pomagal ustvariti brazilski avtomobilski trg, kjer še danes prevladujeta Fiat in Jeep iz skupine Stellantis. Na Bližnjem vzhodu in v Indiji so premijska vozila znamk Mercedes-Benz, BMW in Audijev del avtomobilskega trga že dolgo dobro uveljavljena. V jugovzhodni Aziji še vedno prevladujejo japonski proizvajalci, vendar njihovo počasno uvajanje električnih vozil odpira prostor za konkurenco.

Evropska avtomobilska industrija, ki je bila že tradicionalno precej bolj odvisna od izvoza kot ameriška, je grožnjo kitajske konkurence na teh trgih predolgo podcenjevala.

Vodilni v avtomobilski industriji so se znašli v nerodnem položaju: uskladiti morajo poslovne interese svojih podjetij z vlogo ambasadorjev evropske avtomobilske proizvodnje. Če želijo na razvijajočih se trgih pritegniti cenovno občutljive kupce, bi morali bolje izkoristiti svoje proizvodne zmogljivosti na Kitajskem ter elektrificirane modele razvijati in ponuditi hitreje in ceneje – tako kot to že počnejo BYD, Geely in Chery Automobile.

Namesto tega se oklepajo strategij, ki so jim dobro služile pred petimi leti. V Braziliji se bo Stellantis osredotočil na ohranjanje svojega tržnega deleža z osnovnimi bencinskimi modeli znamke Fiat in poltovornjaki Ram, pri tem pa upa, da kitajski proizvajalci ne bodo vstopili v te segmente, je maja vlagateljem povedal glavni operativni direktor Herlander Zola. Zdi se, da je razsežnost grožnje za zdaj razumel le Volkswagen, ki je nedavno začel govoriti o uporabi svoje kitajske enote kot "izvoznega vozlišča" za globalni jug.

Avtomobilska industrija bi se lahko veliko naučila iz primerov, ki že delujejo znotraj njenih lastnih podjetij. Med desetimi vodilnimi evropskimi avtomobilskimi znamkami na Kitajskem so bile pri preoblikovanju lokalnih tovarn v izvozna vozlišča uspešne le znamke Smart v lasti Mercedesa, Mini v lasti BMW in Audi v lasti Volkswagna. Vse tri so stavile na hitro elektrifikacijo in ohranile tesne vezi z lokalnimi partnerji.

To je precej drugačen pristop od političnih prizadevanj, ki si trenutno prizadevajo vzpostaviti zaščitni zid med globalnim avtomobilskim trgom, ki se vse hitreje elektrificira, in skupino bogatih držav, ki s protekcionističnimi ukrepi branijo motorje z notranjim zgorevanjem. Toda prav tak pristop bi lahko zagotovil dolgoročno vzdržen model, ki združuje evropsko znanje na področju oblikovanja s tehnologijo baterij in nizkimi proizvodnimi stroški, potrebnimi za pridobivanje naslednje milijarde voznikov. Za avtomobilske proizvajalce še ni prepozno, da spremenijo smer.