Kaj tiči v ozadju Volkswagnovih tegob?

Kitajska znamka električnih avtomobilov BYD bo po navedbah Nikkei Asia okrepila in preuredila lastništvo svoje prodajne mreže v Evropi oziroma njenih najrazvitejših in konkurenčnejših trgih, s čimer namerava okrepiti svojo konkurenčnost v primerjavi z evropskimi tekmeci.

Med slednje nedvomno spada Nemčija, ki za kitajske izzivalce predstavlja kronski dragulj v nazivu največjega avtomobilskega proizvajalca sveta, na kar vsekakor merijo v BYD. Toda gospodarske razmere v Nemčiji so klavrne, prodaja električnih vozil pa že nekaj mesecev upada. Po navedbah japonskega medija je kitajska družba v avgustu tam prodala le 218 avtomobilov, kar je manj od julijskih 240 in predstavlja komaj 0,1-odstotni delež na največjem evropskem avtomobilskem trgu.

BYD se je zaradi zaostrenih razmer na tamkajšnjem trgu odločil za konsolidacijo svoje prodajne mreže. V ta namen je prevzel svojega distributerja v Nemčiji, podjetje Hedin Electric Mobility, v upanju, da bo tam razširil svojo prodajno mrežo. Analitiki si potezo razlagajo kot vzpostavljanje strožjega nadzora matične družbe nad distribucijo.

Gre za poteze, s katerimi si azijska konkurenca v posebej zaostrenih razmerah poskuša izboriti del mamljive in ugledne pogače evropskega trga. Izhod iz krize v zadnjem času iščejo tudi pri največjem nemškem avtomobilskem koncernu Volkswagnu (VW). Izvršni direktor Oliver Blume je le nekaj dni po omembi možnosti zapiranja obratov na domačem trgu v Bildu razmere na trgu slikovito ponazoril s tem, da se je "pita (se je) zmanjšala, za mizo pa imamo več gostov".

 

Za zaprtje VW obratov le malo možnosti

Volkswagnovi odločitvi, ki se za tako drastičen ukrep rezanja stroškov ni odločil že dolga desetletja in se verjetno zanje ne bo niti tokrat, so minuli teden nasprotovali tudi sindikati. Pred upravno stavbo VW sedeža v Wolfsburgu se je zbralo okoli 16 tisoč delavcev, kjer jim je vodstvo predstavilo sanacijske ukrepe, ki naj bi koncern usmerili nazaj na stara pota.

 

Razlog za to, da je zaprtje malo verjetno in da gre verjetno za taktični manever vodstva, tiči v dejstvu, da je zvezna dežela Spodnja Saška 20-odstotni lastnik podjetja, v katerem je približno tretjina od 300 tisoč zaposlenih v Nemčiji iz prav te zvezne dežele.

Pri dramatičnih napovedih o zapiranju VW obratov v Nemčiji se poleg tega poraja vprašanje, kako natančno naj bi to družbi pomagalo pri soočanju s padanjem prodaje, ki je objektivna težava vseh proizvajalcev, zlasti v segmentu električnih vozil. Prav tako ni jasno, kako naj bi se s tem zoperstavili kitajskim tekmecem, kakršen je BYD, ki se prav tako sooča s podobnimi težavami pri svojem pohodu na trge EU.

Čeprav je Blume pred časom dejal, da se mora VW pri izboljšanju položaja spopasti s "stroški, stroški in še enkrat stroški", mu ni treba daleč nazaj v zgodovino, da bi našel podoben primer neuspele sanacije. Njegov predhodnik Herbert Diess se je namreč moral s položaja vodilnega posloviti prav zaradi navskrižij z močnimi in vplivnimi delavskimi sindikati.

Obetavno sodelovanje

Poznavalci bolj kot na stroške domače delovne sile opozarjajo na orjaške investicije v razvoj električnih vozil z vprašljivimi rezultati in prav tako ponesrečeni samostojni razvoj programske opreme. Po navedbah The Economist  naj bi VW v letih 2025 in 2029 v razvoj e-vozil vložil kar 165 milijard evrov, pri čemer je novo vodstvo to naložbo uspelo zmanjšati za ubornih pet milijard.

Na delovanje internega oddelka za razvoj programske opreme Cariad že nekaj časa letijo ostre kritike, saj ta dobavlja prezapletene programe, ki v primerjavi s konkurenco v vozilih delujejo prepočasi in zatikajoče. Podjetje je zato junija le vložilo pet milijard dolarjev v Rivian, ameriško zagonsko podjetje, od katerega si obeta dostop do kvalitetnejše programerske opreme.

Ne smemo pozabiti na podoben dogovor s kitajskim podjetjem Xpeng, ki se ukvarja s proizvodnjo in razvojem e-vozil. Od sodelovanja s kitajskim partnerjem si Nemci obetajo veliko. Prevzemanje praks kitajskih partnerjev naj bi VW omogočilo nižanje stroškov proizvodnje za 40 odstotkov, razvojni čas novih avtomobilov pa naj bi se skrajšal za 30 odstotkov.