Slovenski dobavitelji: Bolj kot Volkswagen nas skrbita energija in aluminij

Težko bi dejali, da so težave nemškega avtomobilskega velikana Volkswagna (VW), ki pravzaprav velja za pojem avtomobila že vse od slavnega hrošča, presenečenje. V zadnjih dneh je vseeno močno odmevala novica, da legendarni proizvajalec iz Wolfsburga razmišlja o zapiranju tovarn v Nemčiji, kar bi bilo sploh prvič v 89-letni zgodovini simbola Das Auto.

Čeprav so zapiranja malo verjetna, je dejstvo, da mora vodstvo poiskati prihranke iz poslovanja. Razloga za to sta vsaj dva, in sicer, da je avtomobilski kolos, ključen del nemškega gospodarstva in je zato tudi 'podedoval' njegove težave. Drugi pa, da e-vozil in digitalizacija zahtevata obsežne razvojne naložbe. Kako pa se s težavami nemškega velikana soočajo domači avtomobilski dobavitelji?

 

Slovenija: Bolj kot Nemčija skrbi s surovinami

Težave izhajajo iz padcev prodaje zlasti električnih vozil na nemškem trgu; ta je po podatkih nemškega KBA avgusta upadla za rekordnih 68,8 odstotka, na dobrih 27 tisoč baterijskih vozil. Tudi pri nas avgustovski podatki kažejo na padec tržnega deleža e-avtomobilov v letni primerjavi, ki se giblje pri petih odstotkih trga, čeprav je bila mesečna prodaja v avgustu (183) večja kot v juliju (145).

A težava ni samo prodaja, saj je preko proizvodnje sestavnih delov z nemškimi podjetji močno povezana tudi Slovenija. Slovenska avtomobilska industrija predstavlja približno 10 odstotkov BDP, hkrati pa ustvarja 60 tisoč evrov dodane vrednosti na zaposlenega. "V avtomobilski industriji je že nekaj mesecev čutiti, da jenja sapa, ni pa to samo posledica težav VW," o izzivih celotne panoge v globalnem merilu pojasnjuje Samo Mirnik, direktor podjetja KLS Ljubno.

Pravi, da so težave industrije kompleksne, povečini pa vezane na razvoj e-vozil. "Bolj kot z VW se domači dobavitelji ubadajo z drago energijo in surovinami," povzema in dodaja, da smo v Sloveniji izgubili primarno proizvodnjo aluminija. Razen Taluma iz Kidričevega, bomo "ves aluminij (bomo tako) uvažali iz Kitajske," opozarja Mirnik. Azijska velikanka je največji proizvajalec aluminija in jekla na svetu, a zaradi trenj z Zahodom po omejitvi izvoza redkih surovin vse glasneje razmišlja tudi o jeklu in aluminiju. Tudi ta poteza je povezana z avtomobilsko industrijo, saj gre za enega od možnih povračilnih ukrepov Ljudske republike zaradi dviga evropskih carin na e-vozila.

Podobno so nam potrdili tudi v Slovenskem avtomobilskem grozdu ACS, kjer pravijo, da "zaenkrat občutnega padca prodaje ali naročil zaradi dogajanja okoli VW naši člani niso občutili." Ravno nasprotno, saj so napovedi do konca leta in v prihodnjem "zmerno optimistične" in načrtujejo "zmerno rast".

Direktor Hidrie Holdinga Iztok Seljak se strinja, da negativnih vplivov za slovenske dobavitelje v kratkem ne bo, "saj pol milijona vozil manjša produkcija VW traja že dve ali tri leta", kar pomeni, da je "dobaviteljski trg to že kompenziral". Zdaj je na vrsti VW, pravi in pravo vprašanje je, "kaj se bo s koncernom dogajalo v prihodnje glede na prihajajočo konkurenčno grožnjo poceni kitajskih vozil", opozarja. Ker ima VW 35-odstotni tržni delež v EU, bi njegovo upadanje od zdaj naprej pomenilo upadanje naročil v dobaviteljskih verigah, sklepa Seljak.

Da težave VW ne potekajo v vakuumu, dokazuje klavrno stanje nemškega gospodarstva. To razkrivajo makroekonomski kazalci, saj se je nemško gospodarstvo po podatkih statističnega urada Destatis lani skrčilo za 0,3 odstotka. Tudi letošnje leto ne kaže na bistveno hitrejši ritem ekonomskega srca Evropske unije. Trije vodilni gospodarski inštituti v državi namreč za leto 2024 napovedujejo stagnacijo oziroma ničelno rast bruto domačega proizvoda.

Bo posredoval Berlin?

Velik del nemških ekonomskih tegob, ki se z napovedanimi  zapiranji obratov v domovini koncerna odražajo v slabi poslovni kondiciji VW, je tudi posledica negotovih političnih razmer v državi. Koalicija kanclerja Olafa Scholza je na nedavnih volitvah v vzhodnih zveznih deželah Turingiji in na Saškem doživela vnovičen poraz. Reforme so nujne, a koalicijski spori šibke vlade glede zveznega proračuna za leto 2025 pomenijo, da je prostora za dodatne fiskalne spodbude malo. Marjan Trobiš, direktor podjetja Boxmark Leather in predsednik Združenja delodajalcev Slovenije je za Bloomberg Adria dejal, da so Nemci oziroma vlada s svojo "liberalno zeleno politiko" izgubili ravnotežje med "kapitalizmom in socializmom".

Da je omemba zapiranja obratov taktični manever, ne nazadnje potrjuje izpolnitev njenega cilja - obisk kanclerja in ministra za delo Hubertus Heila. Pred dnevi sta namreč na sestanku z vodstvom poudarila pripravljenost vlade za podporo v smislu uvedbe davčnih olajšav, "zlasti na področju raziskav in razvoja", navaja Tagesspiegel. Vlada je napovedala davčne spodbude za nakup službenih e-vozil, še navajajo nemški mediji.

Izzivi razvoja programske opreme

Poleg stroškov dela se izzivi pojavljajo pri naložbah v razvoj novih tehnologij. To velja zlasti za programsko opremo, ki ob prepovedi prodaje motorja z notranjim zgorevanjem do leta 2035 postaja vse pomembnejši vidik avtomobilske mobilnosti prihodnosti.

Po napovedi poslovnih načrtov Wolfsburga naj bi koncern v letih 2025 in 2029 v razvoj e-vozil vložil kar 165 milijard evrov, pri čemer se njihova prodaja krči. Ob tem pa tudi iz Bruslja prihajajo indici, da bi lahko prišlo do rahljanja prepovedi prodaje vozil z notranjim zgorevanjem, o čemer smo sredi avgusta že poročali na straneh Bloomberg Adria.

Prvi mož koncerna Oliver Blume je napovedal, da koncern čakajo težki časi. "Stroški, stroški, stroški", je dejal o sanaciji stanja. Treba bo poiskati prihranke iz poslovanja v višini 10 milijard evrov in 20-odstotno zmanjšanje delovne sile do leta 2026, je decembra poročal Bloomberg. Operativna marža naj bi se s tem dvignila na 6,5 odstotka.

Erik Blatnik iz ACS pravi, da so "težave VW pri obvladovanju stroškov dejstvo", ob tem pa dodaja, da ostali proizvajalci v Evropi "nimajo takšnih težav", kar nadalje potrjuje dejstvo, da so težave koncerna vezane na širše stanje v Nemčiji. "Za slovenske dobavitelje je v smislu, da niso odvisni samo od VW, dobro," pojasni pozitivno plat diverzifikacije domače dobaviteljske panoge.

Blatnik v zvezi z zapiranjem VW tovarn dodaja, da se je do zdaj "večinoma pokazalo, da so se negativne in slabe napovedi največkrat izkazale za neutemeljene". To pripisuje dejstvu, da sta avtomobilska in mobilnostna industrija "izjemno trdoživa in sposobna prilagoditev".

Ključna in težavna digitalizacija

Programska oprema v sodobnih e-vozilih ni nič manj pomembna od sicer medijsko bolj razvpitih krčenj delovne sile, kar ne nazadnje dokazuje tudi razvoja strategija domačih dobaviteljev v okviru misije GREMO, saj ta po navedbah ACS napoveduje "preobrazbo avtomobilske industrije v bolj zeleno in digitalizirano od današnje".

Prioriteta je na mestu, saj kitajski proizvajalci v svoje avtomobile vgrajujejo vse več čipov domače izdelave oziroma jih tako kot Nio in Xpeng celo sami razvijajo. Prepletanje nemških avtomobilskih proizvajalcev s tamkajšnjim tehnološkim sektorjem pa je v primeru VW šele v povojih.

Koncern je namreč razvoj programske opreme doslej izvajal znotraj internega oddelka Caraid, ki zaposluje šest tisoč ljudi in na delovanje katerega so doslej letele številne kritike. Programi, ki poganjajo infosisteme v vozilih so bili namreč nedodelani in počasni, zato so nekateri novi modeli Audija, VW in Porscheja zamujali tudi po dve leti, navaja Financial Times. V ponedeljek je FT poročal, da vodstvo Caraida sploh ni bilo seznanjeno s potezo vodstva, da je koncern junija vložil pet milijard dolarjev v Rivian, ameriško zagonsko podjetje, od katerega si obeta dostop do kakovostnejše programerske opreme. Poteza, ki nakazuje nadaljnja krčenja delovne sile v koncernu, so še navedli v FT.