text size
Glede na to, da je tempo menjavanja modelskih generacij v kitajski avtomobilski industriji v primerjavi z Evropo na ravni sprinterja, ni prav nič presenetljivo, da po slovenskih cestah že vozi druga generacija MG-jevega kompaktnega SUV-ja. Evolucija športnega terenca je očitna: druga generacija je bistveno bolj dodelana, bolje prilagojena evropskemu trgu in hibridizirana, pri čemer še vedno ohranja zelo konkurenčno ceno. Od tod naprej pa ima kitajski križanec bistveno manj adutov.
MG ZS Hybrid+ je avtomobil za racionalne voznike, ki jim za poreklo in vozne lastnosti ni prav veliko mar – pravzaprav morajo ti kar pošteno zamižati na vsaj eno oko. Eden njegovih adutov pa je, roko na srce, to, da ni videti prav nič kitajsko oziroma neevropsko. Poljudno generični dizajn bi namreč lahko ušel tudi z risalne mize katerega od zvenečih evropskih ali, bolje rečeno, italijanskih oblikovalskih studiev.
Ne nazadnje so to taktiko v devetdesetih uporabili tudi korejski proizvajalci, ko so naskakovali evropski trg in se šele učili ugajati okusom tukajšnjih kupcev. Zakaj bi torej izumljali toplo vodo? Še zelo živ je spomin na test daewooja tacume, posrečenega, skoraj povsem generičnega in utilitarnega malega enoprostorca, ki je nosil značko znamenitega oblikovalskega studia Pininfarina. Prevrtimo nekaj desetletij naprej in kitajske znamke, tako kot pred njimi Korejci in še prej Japonci, osvajajo evropski trg ter se z vsako novo generacijo vse bolj približujejo okusu evropskih kupcev.
Preberi še
Čeprav avti spet izginjajo, niso pokvarili začetka leta
Podrobna analiza slovenskega avtotrga kaže, da marsikaj ni tako, kot se zdi na prvi pogled.
15.04.2026
Test MG HS: se Kitajci lahko z evropsko elito merijo tudi s hibridi?
Varčen, z velikim električnim dosegom in do zob oborožen, a ne veliko cenejši od evropskih.
02.02.2026
Seznam: 20 najcenejših električnih avtomobilov na slovenskem trgu
Cene se začnejo pri slabih 12 tisoč evrov. Kljub večjemu deležu električnih avtov Slovenija še vedno caplja za Evropo.
03.11.2025
Če bi bil evropski izdelek, bi to zvenelo kot kritika…
Pri koncernu SAIC, pod okrilje katerega sodi znamka MG, sicer niso angažirali znanih oblikovalcev, a želja po prilagajanju okusom in pričakovanjem evropskih kupcev je očitna. Zato je treba nevpadljivo, skoraj generično podobo SUV-ja, kitajskega športnega terenca kompaktnih mer (v dolžino meri 4,43 metra, kar je 11 centimetrov več kot prej), razumeti kot adut, ki se je kitajski znamki posrečil. Sliši se paradoksalno, vendar je povsem logično: če bi otroku naročili, naj nariše SUV, bi končni izdelek najbrž v marsičem spominjal na ta MG. Z rdečo barvo vred. Če bi bil to evropski izdelek, bi to zvenelo kot kritika, ker gre za kitajsko interpretacijo evropskih trendov, pa je to pohvala.
Oblikovno so pri MG zlasti s sprednjimi zašiljenimi LED-žarometi ter zajetnim in agresivno globokim spojlerjem naredili samozavesten korak naprej. Svetila so po novem večja, bolj razpotegnjena in ožja, s čimer ustvarjajo dinamičen vtis. Njihova funkcionalnost in uporabnost v slabših voznih razmerah pa sta presenetljivo dobri.
MG ZS hybrid+ je avtomobil za racionalne voznike, ki na poreklo in vozne lastnosti ne dajo veliko - pravzaprav morajo ti kar pošteno zamižati na vsaj eno oko.
Podobna zgodba, čeprav bližje izvirniku, se nadaljuje tudi zadaj in z boka. Razmeroma poglobljena bočna linija se proti zadku in prtljažniku skoraj kombilimuzinsko povzpne, boki pa se zapeljivo razširijo. Glede na racionalni DNK predhodnika ter dejstvo, da hibridni pogon temelji na varčnem in v ničemer razburljivem 1,5-litrskem štirivaljniku, se vseeno nisem mogel znebiti občutka, da so kitajski oblikovalci med risanjem maske spili kozarček (ali dva) maotaija preveč, posledično pa sta se jim povečala tako drznost kot tudi ambicioznost.
Aleš Kovačič
Hibrid, ki je bolj ev kot bencinec
Razlika med zunanjostjo in uporabno zasnovano notranjostjo ter pohlevnim značajem pogonskega sklopa je namreč na trenutke preveč izrazita, neskladje pa moteče. Slika in zvok se ne skladata: ko voznik pohodi plin, se 1,5-litrski atmosferski štirivaljnik s 75 kW in elektromotorjem s 100 kW (sistemska moč znaša 145 kW) zaradi tristopenjskega samodejnega menjalnika sicer sunkovito zažene, vendar pretikanje ni niti usklajeno niti hitro.
Motorni hrup ob priganjanju zapolni potniško kabino, saj zgolj tri prestave pomenijo, da agregat vedno deluje pri višjih vrtljajih. Predvsem pa voznik v zameno za trušč ne občuti pretiranih užitkov. Prej nasprotno, saj se tudi neuravnoteženo podvozje in posreden volan na zahtevo po dinamični vožnji po serpentinah na Jezersko odzoveta z občutnim pozibavanjem karoserije in podkrmarjenjem. Visoki SUV zaradi višjega težišča in mehkega vzmetenja hitro zmotijo neravnine, ob katerih prihaja do stresanja kabine in izrazitih nagibov, ki pri potnikih povzročajo slabost.
Zmogljiva baterija s kapaciteto 1,83 kWh do 50 km/h omogoča vožnjo na elektriko, bencinskemu motorju pa na pomoč priskoči po potrebi in ob večjih obremenitvah. Takrat je vozniku na razpolago vsa sistemska moč, toda pogonski sklop skupaj z menjalnikom, podvozjem in volanskim mehanizmom njegovih 145 kW in 465 Nm navora ne prenaša prepričljivo na sprednji kolesni par. Vozniška izkušnja je zaradi zasnove, pri kateri je termični motor večinoma pomočnik električnemu, temu primerna – podobna je izkušnji z električnim avtomobilom. In tu ne gre za pohvalo.
Skrajne meje avtomobila ni težko doseči, vendar se je pri tem treba spomniti, da gre za konfekcijski, praktičen, hibridiziran družinski SUV za dostopnih 25 tisočakov – partijski poglavar Xi Jinping bi bil navdušen, družinski poglavar z ambicijami po občasni športni vožnji pa ne tako zelo. Adut pogonskega sklopa je vsekakor skromna poraba, ki se je kljub ne najbolj umirjeni vožnji gibala tik pod petimi litri na 100 kilometrov.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Prava mera digitalizacije
Voznikovo okolje je glede na poreklo avtomobila pričakovano digitalizirano, saj tu prevladujeta dva 12,3-palčna zaslona. Tisti neposredno pred voznikom vsebuje merilnike in podatke o vožnji, ukazujemo pa mu prek tipk na volanu; tisti na sredini pa je občutljiv za dotik in služi upravljanju informativno-razvedrilnega in klimatskega sistema. Zasnova menijev je logična, pregledna in ne preveč globoka, zato ni bojazni pred nadležnim in zamudnim prebijanjem skozi kopico menijev, ki odvračajo pozornost in frustrirajo.
Skrajne meje avtomobila ni težko doseči, vendar se je pri tem pač treba opomniti, da gre za konfekcijski, praktičen, hibridiziran družinski SUV za pičlih 25 tisočakov – partijski poglavar Xi Jinping bi bil navdušen, družinski poglavar z ambicijami po občasni športni vožnji ne tako zelo.
Informacijsko ne gre za prav bogato izkušnjo in tudi nastavitev ni veliko (le ena stopnja ogrevanja sedežev denimo). To je morda v primerjavi s tekmeci, ki pod pretvezo individualizacije omogočajo cel kup neuporabnih nastavitev, neobičajno, celo staromodno, vendar je ob današnji informacijski preobremenjenosti voznika, ki jo prinaša elektrifikacija avtomobila, dejansko dobrodošla racionalna prednost. Ločljivost in berljivost zaslona sta izvrstni, odzivnost manj, v menijih pa prevladujejo zemeljski barvni toni.
V vidnem polju so konstruktorji uporabili mehkejše umetne materiale in imitacijsko usnje, ki pa ju nižje hitro zamenja trda plastika – precej 'osnovno' in neugledno delujejo že velike plastične tipke pod informativno-razvedrilnim zaslonom, medtem ko se klavirska plastika okoli zelo futuristične, skorajda aeronavtične prestavne ročice hitro umaže s prstnimi odtisi.
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Aleš Kovačič
Poglej Galerijo
Udobje v kabini je eden od adutov, prav tako prostor na zadnji klopi, kjer ga je dovolj tako za kolena kot v višino glave. Kakovost izdelave in končne obdelave sicer udobnih sedežev brez omembe vrednega bočnega oprijema ni najboljša, tudi tapeciranje prtljažnika s 443 litri prostornine je površno izvedeno, medtem ko se zložena zadnja klop priročno poklopi v ravno prtljažno dno. Zmotila me je tudi pretirana zagnanost klimatske naprave (zgolj enopodročna), ki v samodejnem načinu kljub doseženi temperaturi nerazumljivo dolgo ohranja visoko hitrost ventilatorja.
Kot smo pri kitajskih izdelkih navajeni, med aduti izstopa bogata serijska oprema, ki v primeru paketa Luxury vključuje 18-palčna platišča, električno nastavljiv voznikov sedež (sovoznikov je ročni) in 360-stopinjsko kamero s presenetljivo jasno in ločljivo sliko. Za 500 evrov doplačila si lahko omislite še kovinsko barvo, kar ceno dvigne na še vedno zelo konkurenčnih 25.490 evrov.
.webp){kind=icon}
