Kitajski avtomobili so ena od glavnih tem zadnjih let. Nanje so opozarjali tako Elon Musk kot domači podjetniki, ki so na Kitajskem doživeli pravi čudež. Do opozoril sem bil zadržan, evropski kupci so namreč precej zvesti uveljavljenim znamkam. Kitajski avtomobil sem prvič vozil že pred leti – električnega, pozimi – in ni me najbolj prepričal. Kakšni pa so danes, sem se spraševal, ko sem prevzel testnega MG.
Včasih sem poznal vse modele na trgu, zdaj pa se se v navalu kitajskih znamk težko znajdem z imeni, kaj šele da bi vedel, kakšen pogon imajo. Tudi Kitajci s svojo izbiro imen ne pomagajo najbolje, vedel pa sem, da prevzemam dražji model HS s priključnim hibridom.
Uroš Božin
Lahko bi bil evropski, čeprav je jasno z Daljnega vzhoda
Na prvi pogled sploh ni videti slabo. Vtis ni zbledel niti, ko sem si ga ogledal od blizu. Izdelava je neoporečna, razmiki med deli karoserije pa majhni. Če bi mi rekli, da je bil izdelan v Evropi, bi zelo verjetno verjel. Izdelava ni nič slabša od francoske ali italijanske. Pri obliki je zelo jasno, da to ni evropski avto, saj so azijske poteze precej očitne. MG pa je s to generacijo modelov uspelo, da imajo nekaj lastne oblikovne identitete. Prvi modeli so bili bolj mešanica različnih modelov, različnih znamk.
Uroš Božin
Zadnji žarometi malce spominjajo na Teslin model S, drugih podobnosti nisem opazil. Po podrobnejšem ogledu mi je v oči padel še kakšen detajl, kot so prednji žarometi, skrite kamere in kromirani dodatki, ki namigujejo, da ni cenen avtomobil.
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Dober občutek sem dobil tudi v kabini. Izbira materialov je solidna, tudi izdelava ne razočara. Nižje ležeče dele kabine pokriva cenena plastika, kar pa ni več nič nenavadnega, s to smo se morali sprijazniti tudi pri evropskih tekmecih. Sedeži so mehki in udobni ter omogočajo veliko nastavljivosti. Zaslona sta diskretno postavljena v armaturno ploščo, površina pred sredinskim zaslonom pa je oblečena v usnje. Notranjost je boljša, kot sem pričakoval. Preglednost motijo večji mrtvi koti. Prostorsko je odmerjen dobro. Prtljažni prostor ima visoko dno in nakladalni rob.
Uroš Božin
Multimedijski sistem razburi, pomočnik sitnari
Čisto drugače je z multimedijskim sistemom. Kitajske znamke naj bi bile boljše pri multimediji, aplikacijah in povezljivosti. A me je MG razočaral. Multimedijski sistem je prijeten na pogled, vendar počasen. Včasih se na prvi pritisk sploh ni odzval, kar je med vožnjo zelo moteče. Medtem pa zaslon pred voznikom jasno in pregledno prikazuje podatke, tudi tiste, ki jih večina ne. Najbolj všeč mi je izpisana razdalja od zidu na vzvratni kameri. Ob spreminjanju voznega pasa vključi kamero, ki prikazuje dogajanje v mrtvem kotu.
Uroš Božin
MG je lahko med vožnjo zelo tečen. Prepogosto piska. Kamera na A-stebričku spremlja voznika. Ko sem roko naslonil na vrata in prijel volan na vrhu, sem pokril pogled kamere, zato je asistent opozarjal na utrujenost voznika. Potem je tu še izklop opozorila za prekoračitev hitrosti in opozorilo na padajoče kamenje, ki se je prepogosto oglasilo. Pričakoval bi brezžično povezavo za uporabo Android Auto ali Apple Carplay, vendar še vedno deluje le prek kabla.
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Uroš Božin
Poglej Galerijo
Svojo hitrost skriva
MG za pogon uporablja bencinski 1,5-litrski motor, ki ga je matična družba SAIC razvila z General Motorsom. Premore 105 kilovatov (143 konjskih) moči. Električno stran zastopa elektromotor s 135 kilovati (184 konjskimi) močmi. Tudi v električnem načinu je mogoče prehitevati.
Skupna sistemska moč je kar 200 kilovatov (272 konjev). Za volanom tega občutka nisem dobil. Če bi ugibal, bi rekel, da ima 50 konjev manj. Mogoče tudi zato, ker je motor precej tih in se resneje zažene le ob agresivnih pospeševanjih. Pa še takrat z zamikom. Motor je tih in včasih nisem opazil, da dela. Občasno v ozadju mrmra in služi kot generator. To pomeni, da ne poganja koles, temveč proizvaja energijo, ki jo shrani v bateriji.
Uroš Božin
Pospešuje hitro, po uradnih podatkih do sto kilometrov na uro potrebuje le 6,8 sekunde. Pri pospeševanju z mesta se nekoliko obotavlja. Med vožnjo pa pri potisku na stopalko za plin sune navor elektromotorja. Prehitevanja so zato preprosta. V zvojih MG HS ni tako dinamičen kot na ravnini. Opazneje se nagiba, čeprav ne prestraši. V zvojih se ne more meriti s Fordovo kugo. Najbolj mu ustrezata avtocesta in mestna vožnja.
Uroš Božin
Brez izpustov tudi čez sto kilometrov
Adut MG je hibridni pogon. Z baterijo zmogljivosti 21,4 kilovatne ure (20 neto) ponuja dober, celo nadpovprečen doseg. V brošurah oglašujejo sto kilometrov. To številko smo z varčno vožnjo tudi dosegli. Med testiranjem smo ga napolnili štirikrat. Maksimalna moč polnjenja je sedem kilovatov, kar pomeni, da so polnjenja trajala dobre tri ure. Povprečno smo s polno baterijo prevozili 92 kilometrov. Z mestno vožnjo mi je uspelo prevoziti 121 kilometrov. Najmanjši doseg je bil na avtocesti, kjer sem prevozil dobrih 70 kilometrov.
MG žal ne prikazuje ločeno prevoženih električnih kilometrov kot nekateri tekmeci. Z energijo, ki smo jo napolnili, smo prevozili približno 370 kilometrov. Tu so še kilometri, ki jih hibridi prevozijo z rekuperirano energijo, a jih potovalni računalnik ne sešteva. Energije ne vrača v baterijo tako dobro kot kuga. Pri spuščanju z Vršiča je v baterijo vrnil štiri kilometre, medtem ko jih je kuga 10.
Uroš Božin
Velik električni doseg in redno polnjenje se obrestujeta pri (bencinski) porabi. Po prevoženih tisoč kilometrih je bila poraba 3,5 litra. To je enako kot pri fordu kugi, ki smo jo napolnili petkrat. Navedena električna poraba se je gibala med 14 in 24 kilovatnimi urami na sto prevoženih kilometrov, kar so majhne številke za priključnega hibrida. Po izračunu se je izkazalo, da so dejanske za vsaj 15 odstotkov večje – od 16,6 do 28,7 kilovatne ure na sto kilometrov.
|
MG HS PHEV: Osnovna cena (comfort): 36.490 evrov Začetna cena (luxury): 38.490 evrov Končna cena z dodatno opremo: 38.990 evrov Poraba na testu: 3,5 litra |
MG HS s kablom stane vsaj 36.500 evrov, a že osnovni ima skoraj vso opremo. Testni z opremo luxury, ki ima še 360-stopinjsko kamero, usnjeno notranjost, dvopodročno klimo in brezžično polnjenje mobilnika, je stal 39 tisočakov. Še vedno je ugodnejši od evropske konkurence, kjer je treba odšteti vsaj 40 tisoč evrov ter dodatno opremo. Ni pa tako poceni, kot bi morda pričakovali. Tudi zato ne bo med najbolj prodajani. HS je lep dokaz, da je znamka v petih letih naredila velik preskok. Kot hibrid zagotavlja zelo dober doseg, če vas ne od tega ne bosta odvrnila multimedijski sistem in vztrajno piskanje asistenčnih sistemov.
Uroš Božin
.webp){kind=icon}
