Superšportni avtomobili niso vedno užitek za vožnjo.
Na dirkališčih sem že večkrat z veseljem izstopila iz avta in vljudno zavrnila še kakšen zadnji krog. Preveč surovi, preveč nepredvidljivi, premalo udobni. Po nekaj krogih preprosto začutim, da je dovolj. Prav takrat, ko so živci že napeti in zbranost začne popuščati, se stvari hitro zapletejo. Napaka pri več kot 220 kilometrih na uro in trk v zaščitno ograjo je tveganje, ki ni vredno še enega kroga.
Naj povem kar naravnost, nisem profesionalna dirkačica. Bolj kot skrajnosti me prepriča superavto, ki ostaja miren in suveren pri vsaki hitrosti ter mi daje občutek samozavesti za volanom. Najpomembnejši so mi predvidljivost, udobje in občutek, da imam stvari pod nadzorom. Če to pomeni, da sem preprosto običajna voznica, naj bo tako.
Zato sem bila še toliko bolj navdušena, da sem lahko v začetku meseca v Španiji sedela in ostala za volanom Aston Martinove Valhalle, vredne nekaj več kot milijon dolarjev. Z visokim spojlerjem in velikimi odprtinami za zrak deluje kot futuristično bitje, pripravljeno na napad. S 1.064 konjskimi močmi in najvišjo hitrostjo okoli 350 kilometrov na uro ponuja zmogljivosti, ki resnično navdušijo.
Ko sedeš za volan, te najprej preseneti, kako nezahtevna in prijazna je v resnici. Valhalla deluje lahkotno in samozavestno, ne glede na hitrost. V notranjosti vlada prijeten mir, izbira med štirimi voznimi načini pa omogoča, da jo hitro prilagodiš svojemu tempu. Avto uboga natančno in brez napora, zato sem enako uživala na ovinkastih podeželskih cestah okoli San Sebastiána kot na dirkališču Circuito de Navarra. Če sem povsem iskrena, so mi bile vsakdanje ceste še nekoliko ljubše.
Na današnjem trgu superšportnikov je vse bolj v ospredju razkazovanje redkih in skrajno zmogljivih avtomobilov, ki so večini nedostopni. Cena v sedemmestnih številkah in več tisoč konjskih moči danes skoraj ne vzbujata več posebne pozornosti, saj sta postali že skoraj samoumevni. Valhalla za Aston Martin pomeni zapolnitev pomembne vrzeli v ponudbi, saj se umešča med 262 tisoč dolarjev vredni DB12 in tri milijone vredno Valkyrie. Po besedah izvršnega direktorja Adriana Hallmarka privablja predvsem nove kupce - kar 70 odstotkov lastnikov Valhalle prej še nikoli ni imelo Aston Martina. Od skupno 999 načrtovanih primerkov so jih 152 že predali kupcem, preostalih 500 pa naj bi sledilo do leta 2026.
Gre za vse bolj izrazit trend milijonskih športnih avtomobilov, ki jih kupujejo ljudje, ki jih ne vozijo le na dirkališčih, ampak jih pogosto brez zadržkov pripeljejo tudi na povsem sproščena srečanja avtomobilskih navdušencev v svoji okolici.
Ko je uporabnost postala pomembnejša od skrajnosti
"Normalno" je v tem svetu seveda zelo raztegljiv pojem. Kdor si lahko privošči Valhallo, že zdaleč ne spada med povprečne kupce. Hallmark mi je v Španiji povedal, da si večina lastnikov svoj avtomobil dodatno prilagodi po svojih željah, kar povprečno vrednost hitro dvigne na približno 1,6 milijona dolarjev (okoli 1,4 milijona evrov). Kljub temu pa se je v zadnjih letih v tem segmentu nabralo že toliko novih modelov, da lahko deluje skoraj prenasičen.
Pred desetimi leti je bilo dovolj že 700 konjskih moči in šestmestna cena, da je avto izstopal iz množice. Danes to ne zadostuje več. Proizvajalci zato iščejo tisto vmesno točko med vsakodnevnimi športniki, kot je Porsche 911 Carrera, in skrajnimi hiperšportniki, kot je Koenigsegg Jesko. Prvi ponuja približno 400 konjskih moči, drugi pa okoli 1.600.
Hannah Elliott/Bloomberg
"Trg je zelo omejen," pravi Stephan Winkelmann, predsednik in izvršni direktor Lamborghinija. Ocenjuje, da je zanimanje za najzmogljivejše avtomobile, ki je majhno, a kljub temu stabilno tudi v današnjem precej razburkanem avtomobilskem okolju, na svetovni ravni okoli 45.000 vozil.
Kako smo prišli do tega? Začetek sega v leto 2013, ko so se pojavili trije prelomni priključno-hibridni modeli. Ferrari je predstavil LaFerrari, 950-konjski hibrid s ceno približno 1,4 milijona dolarjev. McLaren je sledil s P1, 904-konjsko različico s ceno okoli 1,1 milijona dolarjev. Porsche pa je razkril 918 Spyder, 887-konjski hibrid, ki je z dodatno opremo skoraj dosegel milijon dolarjev.
Ti modeli so bili takrat pravo razodetje. Pokazali so, da hibridna tehnologija ni nujno le stvar učinkovitosti, ampak lahko ponudi tudi hitrost, čustva in precej več karakterja. Na trgu zbirateljev so od svojega prihoda močno pridobili na vrednosti, kar jim je še utrdilo status nekakšnih merilnih točk svoje generacije.
Poleg dizajna in zmogljivosti pa je bila ena ključnih prednosti njihova uporabnost v realnem svetu. Samodejni menjalniki in bolj izpiljena zasnova so jih naredili občutno bolj prijazne do voznika kot prejšnje generacije. Porsche 918 Spyder je bil na primer precej lažji za obvladovanje kot Carrera GT, ki je veljala za zahtevno in precej nepopustljivo, predvsem zaradi ostrega sklopčnega sistema in zelo živahnega značaja.
Max Earey
Več kot deset let kasneje je zanimivo, da pri Porscheju očitno spet razmišljajo o nasledniku. 11. marca je izvršni direktor Michael Leiters pritegnil veliko pozornosti, ko je namignil, da v podjetju nastaja nov vrhunski model. Glede na vse kaže, da se bo povsem naravno uvrstil v ta razred.
Zasičen trg
Za tiste, ki so pripravljeni zapraviti okoli milijon dolarjev, je izbire res veliko, od McLarna Elve do Lamborghinija Revuelta. Ferrari v tem segmentu ostaja glavni igralec in ponuja več različnih modelov, med njimi tudi SF90 XX Stradale s 1.016 konjskimi močmi.
Valhalla se temu pridružuje kot še ena možnost za kupce, ki želijo nekaj izstopajočega. S skoraj tisoč načrtovanimi primerki je v resnici precej bolj "serijska" kot recimo Aston Martin Valkyrie, ki je omejena na 150 kupejev in 85 spiderjev, ali pa Aston Martin Valour, ki je omejen na 110 kosov. Ta trenutno še ni razprodan, a pri Aston Martinu pričakujejo, da se bo to zgodilo do konca poletja.
Hannah Elliott/Bloomberg
Naj bo jasno: to nikakor ni avto za vsakodnevne opravke. Do 100 km/h pospeši v 2,5 sekunde, na ravnini dirkališča Navarra sem dosegla 145 mph in to izkušnjo bi z veseljem ponovila. Prtljažnika praktično nima, nazaj pa vidiš približno toliko kot v dostavniku. Če želiš zapeljati čez višji rob ali strm dovoz, moraš najprej dvigniti prednji del s posebnim gumbom. Ključavnice na vratih so skrite kot majhni gumbi pod elegantno, dolgo linijo boka, zato jih je včasih kar težko najti. Tudi zasloni v notranjosti so precej majhni in dajejo občutek, kot da so ostali iz drugega časa, skoraj naknadno vgrajeni.
Ampak vse to so v resnici drobne pripombe. Ti avtomobili so svetlobna leta stran od zahtevnih značajev svojih predhodnikov, ki so z zelo "težkimi" sklopkami, glasnimi in divjimi motorji, skoraj nič preglednosti in težkim volanom terjali od voznika precej moči in znanja. Z njimi so se lahko ukvarjali le res izkušeni, primerjave z nekakšno "dirkalno kmetijsko mehanizacijo" pa niso bile daleč od resnice.
Valhalla je v primerjavi s tem precej bolj zbrana in civilizirana. Na cesti je presenetljivo tiha, podvozje pa deluje zelo uglajeno in celo nekoliko razvajajoče. Krmiljenje na zadnjih kolesih in podvozje, nastavljeno z dirkaško natančnostjo, cesto bere skoraj vnaprej in brez dramatike. Namesto napetosti ali občutka, da moraš ukrotiti nekaj neukrotljivega, ti avto vožnjo dejansko poenostavi in naredi sproščeno. Na tistem vetrovnem, sivem dirkališču v Španiji sem zato brez težav ostala v avtu dlje, kot sem sprva načrtovala.
.webp){kind=icon}
