Bo avtoindustrija prvi strel v trgovinski vojni med EU in Kitajsko?

Številke so zgovorne: trgovinski primanjkljaj Evropske unije s Kitajsko je leta 2025 dosegel 360 milijard evrov. V prvem četrtletju leta 2026 se je primanjkljaj še naprej povečeval na skoraj 95 milijard evrov, medtem ko je v istem obdobju prejšnjega leta dosegel 88,4 milijarde evrov.

Trgovinsko neravnovesje v korist azijski velesili narašča in potrjuje napovedi opazovalcev, s katerimi smo na uredništvu Bloomberga Adria govorili v času lanskih naraščajočih trgovinskih trenj med velesilama, ki so kulminirale v trhlem premirju v južnokorejskem Busanu. "Čeprav so sankcije in carine povzročile določene težave, dolgoročno niso omajale samozavesti Pekinga. Nasprotno – Kitajska danes deluje še bolj samozavestno, zlasti v trgovinskih odnosih z ZDA, saj je očitno, da ima tokrat precej boljše karte v roki kot v času prvega Trumpovega predsedovanja," je pred slabim letom dejal Igor Rogelja, vodja Oddelka za evropske in mednarodne družbene in politične študije na Univerzitetnem kolidžu v Londonu.

Medsebojno zapiranje dostopa do trgov v imenu nacionalne varnosti in geostrateške tekme so privedli do razmer, v katerih je EU, ki je sicer gospodarski velikan, a geopolitično neznatni in upoštevanja nevredni igralec, potegnila kratko tako v odnosu do ZDA kot tudi Kitajske." EU se ni sposobna odločiti, ali naj stavi na strateško avtonomijo ali transatlantsko zvestobo," je neodločnost, ki EU potiska v ranljiv geoekonomski položaj, povzel Rogelja in ji napovedal precej klavrno usodo. "V tem kontekstu se zdi, da Peking EU ne vidi več kot nujnega partnerja, temveč kot sekundarnega igralca, katerega notranje razkole in neodločnost lahko mirno izkoristi, in izvoz iz ZDA preusmeri v EU brez nenadnih negativnih posledic," pri tem pa je izpostavil avtomobilsko industrijo ter medicinsko opremo in tehnologijo.

Kitajski delež na avtomobilskem trgu v Zahodni Evropi je v prvem četrtletju leta 2026 dosegel 8,6 odstotka, kar je skoraj dvakrat več kot v prejšnjem letu. Prodaja evropskih proizvajalcev vozil se je na drugi strani s 15,3 milijona enot leta 2019 zmanjšala na manj kot 13 milijonov leta 2025.

Jeklo z julijem, kaj pa avtomobili?

Trumpov trgovinski sporazum iz škotskega Turnberryja, ki uvaja višje carine na uvoz evropskega blaga v ZDA, ter prodor kitajskih presežnih proizvodnih kapacitet v strateške industrijske panoge stare celine sta ustvarila popoln vihar za deindustrializacijo evropske gospodarske hrbtenice. Najbolj očitno se to kaže v težavah evropske avtomobilske industrije in z njo povezane baterijske proizvodnje, pri čemer izvoz kitajske gospodarske rasti v obliki pritiska na evropsko industrijo vse bolj negativno vpliva tudi na druge panoge, pomembne za slovensko gospodarstvo.

 

 

Med slednjimi je, kot kaže saga z domačim jeklarjem Skupino SIJ, tudi industrija jekla. Na nedavnem brifingu o sanaciji SIJ-ja je bilo med drugim slišati, da skupino kljub milijardnim vlaganjem v zadnjih 20 letih, s katerimi je ta modernizirala proizvodne kapacitete za proizvodnjo zelenega jekla, vse bolj duši agresivna konkurenca izdatno subvencioniranega kitajskega jekla. Tako bo jeklarjem določeno olajšanje prinesla uvedba novih, 50-odstotnih evropskih carin na uvoz jekla iz držav zunaj EU. Ukrep, ki bo na ravni unije začel veljati julija, se bo nanašal na presežne uvozne kvote.

Na področju avtomobilske industrije za tiste kitajske proizvajalce električnih vozil, za katere Evropska komisija ugotavlja, da prejemajo nedovoljeno državno pomoč, sicer veljajo povišane carine, vendar pa komisija pripravlja nove še strožje ukrepe za neposredne naložbe FDI. Bruselj za prihodnje leto načrtuje uvedbo nove zakonodaje z imenom Industrial Accelerator Act (IAA), s katero namerava zaščititi domačo industrijo in proizvodna delovna mesta. Čeprav gre za trgovinski ukrep, sta cilja predloga zajezitev trenda deindustrializacije in povečanje deleža proizvodnje v BDP unije s 14,3 odstotka iz leta 2024 na 20 odstotkov do leta 2035. Predlog konkretno predvideva strožji nadzor nad večjimi tujimi vlaganji v strateške panoge, kot sta proizvodnja električnih vozil in baterij, kjer delež kitajskih proizvajalcev po ocenah ekonomistov že dosega med 50 in 60 odstotki.

"EU se na tovrstna tveganja odziva s krepitvijo in posodabljanjem ukrepov trgovinske zaščite ter mehanizmov za pregled neposrednih tujih investicij, vključno s poglobljenim spremljanjem korporativnih struktur za identifikacijo dejanskih končnih lastnikov," je o strožjih mehanizmih nadzora FDI, ki so jim podvržene tudi investicije v evropskem preddverju regije Adria, povedala predavateljica ekonomije na Katedri za mednarodno ekonomijo in poslovanje na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani Katja Zajc Kejžar.

Osnutek vsebuje tudi predlog, da morajo biti ev-ji, hibridi in avtomobili na gorivne celice, ki so upravičeni do državnih subvencij za njihov nakup, sestavljeni v EU in da mora biti vsaj 70 odstotkov njihovih komponent, razen baterije, proizvedenih v uniji. Zakonodaja določa še, da mora več glavnih komponent baterij izvirati iz EU, kar je glede na prevladujoč položaj kitajskih baterijskih proizvajalcev po mnenju poznavalcev lahko dvorezen meč za domače znamke.

"Tehnološki zaostanek (evropskih znamk op. p.) je velik in vsak ukrep, ki ga Kitajska lahko razume kot omejevanje njihovega prodora na prosti trg, lahko udari v obratni smeri," opozarja Blaž Štefe, podjetnik, ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja (ESAA). "V najbolj neugodnem trenutku lahko Evropa ostane brez dostopa do baterij oz. surovin zanje in posledično evropski proizvajalci lahko izgubijo globalne trge za svoja vozila."

Kitajska vlada je denimo po uvedbi carin na ev-je posegla po povračilnih ukrepih protidopinških preiskav proti evropskemu izvozu svinjine, mlečnih izdelkov in žganih pijač. Kitajsko ministrstvo za trgovino je že marca zagrozilo z nedoločenimi protiukrepi, če bo IAA sprejet.

Številni evropski voditelji, ki so se v zadnjih letih zvrstili na uradnem obisku na Kitajskem, so voditelja Xi Jinpinga opozorili, da je kitajski izvozni model, ki ga s subvencijami podpira država, nevzdržna grožnja za evropske jedrne industrije in delovna mesta. Če Kitajska ne spremeni svojega modela, se bo morala po vzoru Trumpovih ZDA trgovinsko zapreti tudi Evropa, so zatrjevali v en glas.

Evropska (ne)sloga

Toda sedemindvajseterica se je – podobno kot ob uvedbi višjih carin na kitajska električna vozila oktobra 2024 – znova razdelila na dva tabora. Na eni strani stojijo države, kot sta Nemčija in Španija, ki zaradi močne odvisnosti svojih gospodarstev od avtomobilske industrije ter paradnih industrijskih velikanov, tesno vpetih v kitajske dobavne verige, nasprotujejo zaostrovanju trgovinske zakonodaje do Kitajske. Na drugi strani se oblikuje blok okoli Francije, ki ne zagovarja zgolj odločnejšega nastopa EU v trgovinskih odnosih s Kitajsko, temveč predlaga celo uvedbo pravila evropskega nacionalnega porekla.

Čeprav je Madrid sprva deloval usklajeno s Francijo, Italijo, Nizozemsko in Litvo ter sopodpisal tako imenovani non-paper, ki je pozival k agresivnejšim preiskavam tržnih izkrivljanj in vzpostavitvi novih zaščitnih mehanizmov, je španski gospodarski minister Carlos Cuerpo tako rekoč čez noč naznanil preobrat. Stališče Madrida se je spremenilo v trditev, da je bil dokument usklajevan zgolj na uradniški, tehnični ravni in da nikoli ni prejel uradne odobritve španske vlade. "V tej fazi noben neuradni dokument ni prejel politične podpore," je špansko držo pojasnil Cuerpo.

Španija pogosto velja za eno od članic EU, ki so najbolj naklonjene Kitajski. Premier Pedro Sánchez je doslej Peking obiskal kar štirikrat, država pa je med najbolj dovzetnimi za kitajske naložbe, zlasti v sektorjih solarnih panelov in avtomobilske industrije. "Kitajski uradniki in trgovinski pogajalci posodabljajo svojo formulo 'deli in vladaj' ter hvalijo poteze nekaterih vlad članic EU. Španija je trenutno ena od njihovih favoritinj," je v komentarju zapisal dopisnik The Economist iz Kitajske.

Dogajanje razgalja globoke strukturne razkole znotraj EU glede vprašanja, kako se spopasti z ekonomsko ekspanzijo Pekinga, hkrati pa potrjuje, da Kitajska uspešno in učinkovito posega po vzvodih pritiska, ki jih izpostavlja sinolog Rogelja in so nazadnje Madrid prisilili v redefiniranje strateških prioritet.

Slovenija po pojasnilih iz kabineta predsednika vlade in pristojnega zunanjega ministrstva še nima pripravljenega uradnega stališča do osnutka IAA.

Kitajska urgenca

Kitajske družbe zato zdaj v želji po zaščiti pred ukrepi Bruslja mrzlično iščejo evropske partnerje in priložnosti za greenfield investicije v strateških industrijskih panogah. Trenutno največja neposredna kitajska investicija na področju avtoindustrije v EU je orjaška tovarna BYD na Madžarskem, ki je ocenjena na štiri milijarde evrov. A tudi preostale kitajske znamke Chery, Xpeng in SAIC so v bolj ali manj intenzivnih in konkretnih pogovorih o sodelovanju z državami članicami in njihovimi avtohtonimi avtomobilskimi znamkami. Dongfeng bo modele znamke Voyah izdeloval v Franciji, Leapmotor se v sodelovanju s Stellantisom pripravlja na selitev v Španijo.

Njihova logika je enostavna, saj si prizadevajo zagotoviti konkretno izhodišče (zemljišče, dovoljenja, obratovalno licenco, obstoječi objekt), preden leta 2027 v veljavo stopijo nove omejitve, ki jim bodo znatno otežile dostop do enega največjih in najbolj zrelih avtomobilskih trgov na svetu ali pa jim ga celo omejile.

Trenutno največja neposredna kitajska investicija na področju avtoindustrije v EU je orjaška tovarna BYD na Madžarskem, ki je ocenjena na štiri milijarde evrov. Foto: Giuliano Berti/Bloomberg

 

"V trenutne kitajske naložbene vzorce je vgrajena strukturna asimetrija," opozarja Ágnes Szunomár, ekonomistka in predstojnica Inštituta za globalne študije na univerzi Corvinus v Budimpešti. Naložbe v proizvodnjo baterij in ev-jev v Evropi, ki izvirajo iz Kitajske, so leta 2026 presegle 30 milijard evrov, kažejo uradni podatki Evropske komisije. Levji delež teh investicij predstavlja industrija regije Srednje in Vzhodne Evrope (CEE).

"Države Srednje in Vzhodne Evrope, zlasti Madžarska, so postale pomembna proizvodna središča evropskega zelenega prehoda. To je z vidika širše Evrope koristno, saj celina za doseganje podnebnih ciljev potrebuje baterije in električna vozila. Toda države CEE v vrednostne verige električnih vozil in baterij vstopajo predvsem kot prevzemnice proizvodnje, ne pa kot razvijalke in nosilke tehnologije," pojasnjuje zakonitosti in učinke kitajskih naložb na evropsko avtoindustrijo.

"Kitajski vlagatelji, kot sta CATL ali BYD, prinašajo kapital, zmogljivosti in integracijo globalnega vrednostnega kapitala, vendar ohranjajo nadzor nad ključnimi tehnologijami, dobavitelji in odločanjem. To pomeni tudi, da lokalna podjetja niso globoko vpeta v njihove dobavne verige, tehnološki prenosi pa ostajajo omejeni, torej bo srednje- in vzhodnoevropska regija opravljala strateške naloge, vendar brez strateških zmogljivosti," neravnovesje pojasnjuje strokovnjakinja.