Richard Benoit je pred dobrim letom dni poletel na Aljasko, kjer ga je čakala testna vožnja najnovejših kitajskih električnih vozil; ta so bila na ameriška tla poslana prav z namenom, da omrežijo srca vplivnežev iz sveta avtomobilizma, med katere se prišteva tudi sam. Sedel je za volan nebesno modrega chery icar 03 in občudoval prostorno notranjost SUV-ja, njegov širokozaslonski digitalni zaslon z vgrajeno funkcijo karaok in ceno, ob kateri mu je zastal dih: 24 tisoč dolarjev. "Zdaj mi je jasno, zakaj nočejo, da bi ti izdelki prišli v Ameriko," je dejal v svoji objavi na YouTubu. "To je noro."
Objava z naslovom "Zapeljal sem se v poceni kitajskih avtomobilih, ki so v ZDA prepovedani. Zdaj vem, zakaj," je imela skoraj dva milijona ogledov. Benoit pravi, da se njegovi ameriški naročniki kar ne naveličajo elegantnih, cenovno dostopnih vozil kitajskih znamk, kot so BYD, Xiaomi in Zeekr, ki preplavljajo njihove družbene medije – a v ZDA niso naprodaj. "Takoj ko omenim kitajski avto, število ogledov poskoči," pravi med telefonskim klicem iz njegovega doma v Massachusettsu. "Američani si teh avtomobilov želijo – tako pač je."
Čeprav so si kitajske blagovne znamke hitro utrle pot na številne svetovne trge, pa jih na ameriških cestah tako rekoč ni. Za to je kriv zid carin, nacionalna pravila o varnosti in avtomobilski predpisi. Vse to pa vendarle ni moglo zatreti preboja, ki je tem znamkam uspel na spletu, kjer algoritmi družbenih omrežij mamljive objave širijo po TikToku in drugih priljubljenih aplikacijah ter promovirajo cenovno dostopna električna vozila in hibride z luksuznimi funkcijami in najsodobnejšo tehnologijo. "Igrajo na dolgi rok," o kitajskih proizvajalcih avtomobilov pravi Benoit. Vozila so tako ali tako pred samimi vrati ameriškega trga: Mehika velja za enega glavnih uvoznikov kitajskih avtomobilov, Kanada pa je pred kratkim s Kitajsko sklenila dogovor za prodajo omejenega števila električnih vozil.
Ni sicer povsem jasno, ali se predsednik Donald Trump pripravlja, da bi dovolil uvoz električnih vozil, a njegova januarska izjava v Detroitu, da pozdravlja tuje naložbe v avtomobilsko industrijo – vključno s kitajskimi – so v panogo vnesle nemir. Pred srečanjem s kitajskim predsednikom Ši Džinpingom, ki ga v Pekingu načrtujejo v sredini maja, so ameriške avtomobilske interesne skupine in senatorji obeh strank Trumpa pozvali, naj ne popušča pri svoji odločitvi o prepovedi vstopa kitajskim proizvajalcem avtomobilov, saj bi to po njihovem mnenju lahko ogrozilo ameriško industrijsko bazo in nacionalno varnost.
Medtem je podjetje Zhejiang Geely Holding Group, ki ima v lasti znamko Zeekr, na januarskem sejmu CES v Las Vegasu naznanilo, da vendarle pogleduje proti ameriškemu trgu, formalno odločitev pa naj bi sprejeli v naslednjih 24 do 36 mesecih. To je najjasnejši znak kateregakoli kitajskega proizvajalca avtomobilov doslej, da razmišlja o celotni Severni Ameriki. "Kot vsak večji proizvajalec avtomobilov tudi sami nenehno razmišljamo o glavnih svetovnih trgih, vendar trenutno nimamo uradnih rokov ali načrtov za ameriški trg osebnih avtomobilov," je povedal tiskovni predstavnik družbe Geely.
Ne glede na to, kaj se bo zgodilo po Trumpovem srečanju s Šijem, se kitajske blagovne znamke že uspešno usedajo v srca potrošnikov. Alexander Edwards, predsednik raziskovalnega podjetja Strategic Vision, navaja, da je letos v vsakoletni anketi med kupci novih vozil v ZDA kar tretjina kupcev povedala, da bi resno razmislila o nakupu vozila, izdelanega na Kitajskem. Leta 2021 je ta delež znašal 18 odstotkov.
Ko je Marques Brownlee, tehnološki vplivnež iz New Jerseyja z več kot 20 milijoni naročnikov na YouTubu, decembra objavil svojo oceno vozila xiaomi SU7, je objava požela približno 10 milijonov ogledov in po podatkih analitičnega podjetja Sprout Social družbi Xiaomi zagotovila za 1,2 milijona dolarjev brezplačnega dosega blagovne znamke.
Deloma tudi zahvaljujoč tovrstnim objavam, se je število sledilcev znamke Xiaomi na TikToku v zadnjem letu povečalo za 20 odstotkov, kar pomeni 7,8 milijona uporabnikov, od katerih jih je po podatkih podjetja Sprout polovica iz ZDA. Po objavi Brownleejevega videa je hongkonška platforma China EV Marketplace, ki se ukvarja z e-trgovino in izvozom kitajskih električnih vozil v 55 držav, doživela porast povpraševanja v ZDA, pravi njen izvršni direktor Jiri Opletal. Podjetje je iz ZDA prejelo več kot tisoč povpraševanj za cenovne ponudbe, vendar nobene od njih ni moglo uresničiti za običajne potrošnike. (Podjetje BYD kot največji kitajski proizvajalec avtomobilov in dobavitelj električnih avtobusov v ZDA pravi, da nima načrtov za vstop na ameriški trg osebnih avtomobilov, enako pa je za Bloomberg Businessweek povedal tudi tiskovni predstavnik družbe Xiaomi.)
Leta 2024 je predsednik ZDA Joe Biden uvedel stoodstotne carine na kitajska električna vozila, nato pa prepovedal uvoz avtomobilov s programsko in strojno opremo, izdelano v državah, ki veljajo za ameriške nasprotnice (kot je Kitajska). Razlog deloma tiči v zaskrbljenosti, da bi bila vozila lahko tarča hekerskih napadov ali pa bi zbirala občutljive podatke o ameriški infrastrukturi. Če odmislimo visoke dajatve in običajne stroške transporta, ki znašajo do dva tisoč dolarjev na vozilo, so največja ovira pri uvozu kitajskega električnega vozila predpisi – tako pravi Peter Kmieck, glavni posrednik pri miamijski družbi Kappa Customs Brokers. Uvoženi avtomobili morajo izpolnjevati ameriške varnostne in okoljske standarde, in če jih proizvajalec ni zasnoval s tem namenom, jih enostavno ne bodo izpolnili.
"Nekateri ljudje vidijo avto, ki je na Kitajskem naprodaj za 17 tisoč dolarjev, in mislijo, da ga lahko enostavno pripeljejo domov," pravi; to pa ni realno, saj bi bila izdelava avtomobila po ameriških specifikacijah dražja. "Naši predpisi so razmeroma strogi." V njih pa se vendarle najdejo luknje: prebivalci z dvojnim državljanstvom lahko v ZDA za omejen čas na primer pripeljejo svoje avtomobile. Vendar pa je pravno nemogoče, da bi bil avto v ZDA zavarovan in registriran, če ne izpolnjuje standardov Agencije za varstvo okolja in Ministrstva za promet, kot pravi Kmieck.
To vzbuja malodušje v Američanih, ki so po podatkih družbe Kelley Blue Book od leta 2020 izkusili 26-odstotno povišanje povprečne cene novega avtomobila, ki je februarja znašala 49.353 dolarjev. Razmere še dodatno poslabšujejo višje obrestne mere ter naraščajoči stroški avtomobilskega zavarovanja in vzdrževanja. Podražili so se tudi rabljeni avtomobili.
Alexandri Kozak je algoritem na družbenih omrežjih predstavil kombilimuzino BYD seagull 2023 v rožnato-beli barvi. Pri ceni 13 tisoč dolarjev se je vozilo po njenih navedbah ponašalo z 10-palčnim vrtljivim zaslonom na dotik, brezžičnim polnilnikom in funkcijo Amazon Music. Strokovnjakinja za trženje s področja tehnologije iz Charlotta v Severni Karolini je začela raziskovati, kako priti do tega avtomobila, in na spletu se je pozneje razpisala o svoji nejevolji, ko je izvedela, da to ni mogoče. "Najbolj mi je šla v nos cenovna dostopnost,« pravi 33-letna Alexandra, ki vozi rabljeno rdečo toyoto camry, ki jo je med pandemijo kupila za 26 tisoč dolarjev. »Po mojem mnenju to enostavno ni pošteno."
Številni ameriški vplivneži svojih bahavih objav o kitajskih električnih vozilih ne bi mogli ustvarjati brez podjetja Beijing Dongchedi Technology (znanega kot DCar). Ta kitajska platforma za avtomobilske vsebine, ki se je leta 2023 odcepila od družbe ByteDance, z ameriškimi vplivneži že nekaj časa sklepa dogovore, v okviru katerih ti pripravljajo vsebine za njeno mobilno aplikacijo, in tako predstavljajo kitajsko tehnologijo. Benoitovo potovanje na Aljasko je financiralo prav podjetje DCar; po njegovih besedah so mu ponudili katalog električnih modelov, kot sta BYD Fangchengbao in Wuling Bingo, nato pa plačali transport vozil v ZDA. Podjetje DCar je krilo tudi Benoitove potne stroške in mu hkrati izplačalo honorar, ki je ustrezal "ceni ugodnega kitajskega električnega vozila". V zameno je podjetje DCar, ki ima na Kitajskem 10 milijonov vsakodnevno aktivnih uporabnikov, prejelo niz dovršenih objav, ki so platformo približale širšemu občinstvu. Pri podjetju DCar so v svojem odgovoru na prošnjo za komentar odgovorili, da so vse modele kupili ali najeli sami, brez vključevanja proizvajalcev, saj želijo tako ohraniti "objektivnost in verodostojnost".
Z Benoitom je po izletu na Aljasko neposredno navezala stik družba Zeekr, in sicer s predlogom, da bi v Kaliforniji preizkusil nekaj njihovih modelov, ki ameriškemu trgu niso dostopni. V videoposnetku, ki ga je posnel o vožnji z vozili znamke Zeekr, je Benoit (ki na YouTubu objavlja pod vzdevkom Rich Rebuilds) pohvalil notranjost, vodljivost in zmogljivosti modela 001 FR, luksuzne električne limuzine, ki velja za konkurenta modelu S plaid proizvajalca Tesla. "Kitajci znajo sestaviti športni avto," pove Benoit med vijuganjem po zaviti hriboviti cesti blizu San Francisca. "Stvar jemljejo zelo, zelo, zelo resno." V družbi Geely, ki je lastnica znamke Zeekr, pravijo, da z ameriškimi ustvarjalci rad sodelujejo, tudi če ti sami ne morejo kupiti avtomobilov, in sicer zaradi njihovega "neizmernega globalnega dosega". Kljub temu pa tiskovni predstavnik družbe pravi: "Čeprav nam je všeč pozitiven sprejem ameriških ocenjevalcev, takšna sodelovanja ne nakazujejo bližajočega se vstopa na trg ZDA."
Forrest Jones, vodilni ameriški vplivnež s področja avtomobilizma z 8,9 milijona sledilcev na TikToku, pravi, da je opravil nekaj recenzij za DCar, nato pa ugotovil, da raje sodeluje neposredno s kitajskimi proizvajalci, saj lahko avtomobile tako vozi dlje časa. Povedal je, da od različnih proizvajalcev avtomobilov sprejema kritje stroškov poti in nastanitve – kar je pri številnih ocenjevalcih avtomobilov pogosta praksa – to pa je tudi vse. Jones največ odziva dosega prav z objavami o kitajskih avtomobilih, za katere pravi, da so kot »zlata jama« avtomobilskih inovacij. Ve, da je objavljanje tovrstnih vsebin v Ameriki kontroverzno, a hkrati meni, da je konkurenca za industrijo zdrava. "Tudi če se teh vozil pri nas ne da dobiti," pravi Jones, "bi rad, da potrošniki vedo, kaj vse je na voljo, in da imajo možnost, da od blagovnih znamk, do katerih imajo dostop, zahtevajo več."
- Gabrielle Coppola in Linda Lew
.webp){kind=icon}
