Evropska pristanišča dušijo kitajska vozila. Kako se odzivajo v Luki Koper?

Po podatkih evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev ACEA se je prodaja novih avtomobilov v Evropski uniji marca na letni ravni skrčila za 5,2 odstotka, kar je prvi letošnji padec in največji po juliju 2022.

Nadaljnja razčlenitev kaže, da z umikom ali omejevanjem subvencij ob nakupu v nekaterih državah članicah trpi zlasti trg električnih vozil. ACEA navaja, da so se registracije baterijskih električnih avtomobilov v zadnjem mesecu zmanjšale za 11,3 odstotka, na 134.397 enot.

Toda kitajske avtomobilske znamke so na drugi strani v prvih devetih mesecih lanskega leta izvozile 825 tisoč električnih vozil, kar je 110-odstotni skok v primerjavi z enakim obdobjem leta 2022. Njihov glavni izvozni trg je prav EU, kjer povpraševanje močno zaostaja za proizvodnimi zmogljivostmi Ljudske republike, zato se kitajski električni avtomobili v vse večjem številu kopičijo v evropskih pristaniščih. Ali se s to težavo soočajo tudi v Luki Koper ali pa bodo imeli od tega v največji domači luki nemara celo koristi?

Evropska pristanišča kot kitajska skladišča

Razlogi za stopnjevanje kitajskega avtomobilskega izvoza so večplastni, pri čemer prednjačijo predvsem čezmerne proizvodne zmogljivosti, ki so posledica sistematičnega spodbujanja razvoja industrije električnih vozil pri centralnih oblasteh v zadnjih desetih letih.

Bloomberg Kitajske oblasti očitke o čezmernih proizvodnih zmogljivostih prenapihnjenega domačega avtomobilskega sektorja pripisujejo geopolitičnim vzgibom Zahodnjakov in nekonkurenčnosti njihovih proizvajalcev. 

Uspeh metodičnega pristopa razvoja avtohtone avtomobilske industrije je nazoren, saj je azijska velikanka lani s prvega mesta največjih izvoznic avtomobilov izrinila Japonsko. Izdelali so jih šest, izvozili kar 4,9 milijona, s čimer kitajska e-vozila pomenijo kar 60 odstotkov globalnega trga električarjev in priključnih hibridov.  

Navzkrižje usihanja prodaje na eni strani in čezmernih proizvodnih zmogljivosti na drugi se odraža v prezasedenosti zlasti nizozemskih in belgijskih pristanišč, kjer se po poročanju časnika FT in portala Automotive News že več mesecev kopičijo kitajska e-vozila. Azijski izvozniki namreč čakajo na izboljšanje razmer na avtomobilskih trgih v EU, kjer njihova pričakovanja v dobršni meri krepijo namere Evropske komisije o zelenem prehodu in prepovedi prodaje novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem po letu 2035.

Težave v prenatrpanih pristaniščih se pojavljajo tudi na račun pomanjkanja zmogljivosti avtoprevoznikov. Pri nas teh zapletov pri prevozu ni oziroma jih po besedah direktorja Združenja za promet na Gospodarski zbornici Slovenije Roberta Sevra ne zaznavajo.

Pristaniški upravljalci na severu Evrope medtem tarnajo nad dejstvom, da so kitajske znamke preračunljive, saj nakopičenih avtomobilov ne želijo preusmeriti na druge trge, denimo ameriškega. Razlog za to so med drugim tudi carine, saj so dajatve na uvoz kitajskih vozil v ZDA 27,5-odstotne, na trgu EU pa le desetodstotne. Uprave pristanišč Antwerp-Bruges ter nemškega Bremerhavna, ki sta ena glavnih tekmecev koprskega pristanišča, navajajo, da kitajski izvozniki pristaniške zmogljivosti izkoriščajo za začasna skladišča, zaradi česar so prisiljeni v zakupe vedno novih površin.

Luka Koper: Čutimo prenasičenost drugih pristanišč

V našem največjem pristanišču Luki Koper so lani z 900 tisoč avtomobili imeli največji pretovor, zaradi česar se ta ponaša z enim največjih pristaniških avtomobilskih terminalov v Sredozemlju. Zagate njihovih večjih konkurentov na severu celine jim gredo na roke, saj navajajo, da "v zadnjih letih v avtomobilskem segmentu beležimo konstantno rast pretovora, kar lahko pripišemo preusmeritvi blagovnih tokov s severa Evrope in novim poslom".

Predsednica uprave Luke Koper Nevenka Kržan je že konec lanskega leta v pogovoru za Bloomberg Adria poudarila glavno konkurenčno prednost v primerjavi s severnimi pristanišči, češ da je pot iz "Daljnega in Srednjega vzhoda v osrednjo Evropo brez dvoma krajša čez Koper oziroma pristanišča severnega Jadrana".

Luka Koper se ponaša z 895 tisoč kvadratnimi metri velikim avtomobilskim terminalom, na katerem je prostora za približno 44 tisoč avtomobilov. Za primerjavo: v pristanišču Antwerp-Bruges, ki se ponaša z največjim avtomobilskim terminalom v Evropi, je prostora za več kot 365 tisoč avtomobilov. FT navaja, da zaradi prepolnih zmogljivosti in logističnih težav tam vlada kaos, saj imajo nekatere kitajske znamke že leto in pol uskladiščenih po več deset tisoč vozil.  

Kržan je konec decembra na vprašanje, ali čutijo posledice kopičenja, odgovorila, da za zdaj ne, saj odpreme potekajo po "ustaljenem redu". "Da bi opazili povečano zadrževanje v pristanišču, tega v tem trenutku ne čutimo," je pojasnila pred iztekom leta. Kljub vsemu je namignila, da je možno, da se čezmerno število avtomobilov "kopiči na drugih lokacijah". 

Toda napovedi se očitno uresničujejo, kajti pred dnevi so nam v Luki pojasnili, da zaznavajo "večjo zasedenost skladiščnih površin", kar je po njihovem mnenju posledica vse bolj zaostrenih razmer na Bližnjem vhodu. "Ladje zaradi razmer v Rdečem morju k nam prihajajo z večtedenskim zamikom," pojasnjujejo in dodajajo, da poleg tega čutijo tudi posledice "prenasičenosti v nekaterih večjih evropskih pristaniščih".

Peking: Neutemeljeni očitki

Kitajski odziv na očitke o čezmernih zmogljivostih, s katerimi tamkajšnje znamke zalagajo razvite svetovne trge, je bil doslej v maniri zanikanja in prelaganja krivde. Kitajski minister za trgovino Wang Wentao je tako na nedavnem srečanju s kitajskimi proizvajalci avtomobilov v Parizu dejal, da so obtožbe o presežnih zmogljivostih "neutemeljene".

Kitajski Global Times, ki v veliki meri povzema uradna stališča Pekinga, pa je v nedavnem zapisu zahodne očitke umestil v geopolitični kontekst omejevanja gospodarskega napredka Ljudske republike in njenega razvoja tehnologij zelenega prehoda. Zagovorniki menijo, da so očitki o čezmerni proizvodnji zgolj pretveza, češ da gre dejansko za večjo učinkovitost in konkurenčnost kitajskih znamk, na kar pa zahodni proizvajalci nimajo ustreznega odgovora.

 

 

A dejstvo je, da je kitajski notranji trg šibek, saj domača potrošnja pomeni zgolj 37 odstotkov BDP. Poleg tega so lokalne oblasti v kitajskih provincah po letu 2017 začela krčiti obseg spodbud za nakupe električnih avtomobilov tako za fizične osebe kot tudi za flote ponudnikov storitev souporabe vozil (carsharing).  

V Kopru priznavajo, da jih skrbijo gospodarske težave prve azijske ekonomije, ki je "eden naših najpomembnejših trgov na Daljnem vzhodu". Zato, dodajajo, "težko napovedujemo, kako bodo nadaljnja zaostrovanja vplivala na naše poslovanje".

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar