"Zagotovo bodo nekatere evropske znamke šle vsaj v mirovanje, če ne bodo izginile." Kaj bo s Volkswagnom?

Volkswagen, ki se bori s posledicami elektrifikacije zastarelega poslovnega modela in izjemne konkurence kitajskih proizvajalcev, pričakuje, da se bodo prihodki letos zmanjšali za do tri odstotke, a da bo celotni rezultat presegel raven iz leta 2025. Operativna marža naj bi znašala med štiri in pet in pol odstotka. Glavni izvršni direktor Oliver Blume, ki želi podjetje prestrukturirati z ukinitvijo 100.000 delovnih mest in zaprtjem štirih tovarn, je naletel na nasprotovanje nadzornega sveta.

Delnice koncerna so medtem na frankfurtski borzi izgubile do 3,2 odstotka, s čimer se je njihov letošnji padec poglobil na enaintrideset odstotkov. Skupina ima še vedno premalo izkoriščene tovarne, njeni stroški pa so za 30 odstotkov višji kot pri konkurenci. Režijske stroške mora zmanjšati za najmanj 10 milijard evrov oziroma 11,4 milijarde dolarjev. Izboljšanje poslovnih rezultatov pričakujejo v drugi polovici leta, izpostavljajo pa tudi razliko med povpraševanjem po kompaktnih električnih vozilih.

Kako bo pričakovano prestrukturiranje vplivalo na slovenske podizvajalce, ki so močno odvisni od nemške avtomobilske industrije? O prestrukturiranju avtomobilskega sektorja in mobilnosti smo govorili z Andrejem Brglezom.

Če pride do zaprtja 4 tovarn in do tako velikega vala odpuščanja, kot je sicer po nekih prvih številkah predstavljen - kako se bo to nekako odrazilo, ne samo v Sloveniji in regiji, ampak tudi v Evropi? Je odpuščanje tolikšnega števila ljudi sploh rešitev?

Če začnem na koncu: odpuščanje ni rešitev za vse težave, ki so se nakopičile. Je pa pričakovano, in tukaj je odgovor že na drugi del vprašanja: slovenski proizvajalci, pa tudi v regiji, so odpuščanja pričakovali. Še nekaj je treba vedeti. Volkswagen je izrazito evropsko podjetje, ne glede na to, da je nemško. Svoje modele je zadnjih 20 let gradil na način, da je dobavitelje iskal po vseh evropskih državah. Pravzaprav je nekakšen zaščitni znak Evrope, bistveno bolj kot nekatere druge znamke, tako da ima dobavitelje po celotni evropski regiji, in ta bo to tudi čutila.

Če govoriva o Sloveniji, slovenski avtomobilski grozd je najbolje organizirana asociacija, ki, ne glede na to, da so v njej tekmeci, te dobro povezuje. Že nekaj časa so pričakovali, da se bo to zgodilo. V vmesnem času so poskušali najti partnerje drugje, se pripraviti na to, da z Volkswagnom in drugimi, za katere izdelujejo dele, razmišljajo, kateri modeli bodo sploh ostali. Zagotovo bo bistveno manj modelov, kot jih je bilo doslej, zaradi konkurenčnosti in znotraj tega pravzaprav iščejo svoje rešitve.

Kje vi vidite največjo rešitev, glede na to, da bi si s samim zmanjšanjem stroškov - ravno to, kar ste omenili prej, preden sva začela pogovor - z odpuščanjem zelo malo pridobili?

Vsekakor ne pridobijo dovolj. Po nekaterih raziskavah trenutno stanje kaže, da bi s celotnim napovedanim odpuščanjem - pri čemer sam ocenjujem, da gre tudi za nekoliko pretirane številke, seveda ne vem, kakšne bodo, bi pa si upal trditi, da bodo mogoče na koncu nekoliko manjše. Menim, da se ustvarja pritisk, da se pove, da je to res problem, da se bo tudi Bruselj zganil, ker del prestrukturiranja naše proizvodne avtomobilske panoge zadeva tudi bruseljsko komisijo. To ni samo na proizvajalcih avtomobilov, ni samo na Volkswagnu. En del predstavlja tudi sodelovanje z regulatorjem, ker del problemov, oziroma del naših ambicioznih ciljev - nočem reči problemov, ker naši ambiciozni cilji morajo ostati zeleni - je seveda tudi to, da smo se popolnoma razgalili in odprli Kitajski. Vedeti moramo tudi, da je Volkswagen 20, 30 let prodajal na Kitajskem.

Zdaj se je Kitajska ustavila in prihaja k nam, tam pa prodaja stoji, zato samo odpuščanje delavcev ne bo moglo rešiti stanja. Ocenjuje se, da bi s tem pridobili približno 1000 evrov na prodanem avtu - mogoče neko znižanje - ampak mi smo pri razliki 6000 evrov, tega pa ne moreš dobiti samo s prestrukturiranjem. Cela Evropska unija bo morala stopiti skupaj in tudi same carine ne bodo dovolj. Potrebni so drugačni ukrepi.

Ena od zanimivih plati medalje, če tako rečem, ki jo izpostavljajo mediji, je tudi dejstvo, da prestrukturiranje pomeni, da bo v razvoju potrebnega več kadra, več inženirjev, manj ljudi pa v proizvodnji. Zato se nekako tudi špekulira, da te številke morda niso realne, saj bodo ljudje na koncu še vedno potrebni.

Ljudje bodo potrebni. To zdaj vidimo na Kitajskem, kjer je, za razliko od, ne ravno starih tovarn, ampak Evropa ima najstarejšo avtomobilsko industrijo, zato smo močni. Ne smemo gledati tako katastrofično. Pred tem je Evropo doletela japonska invazija cenovno dostopnih kakovostnih avtomobilov in nekaj evropskih znamk se je izgubilo, nekaj ameriških pa se je prestrukturiralo. Potem je prišla korejska, zdaj kitajska. Razlika je bistvena samo v tem, da ne prihajajo le z enako dobrim, cenejšim izdelkom, pa bi že to bila dovolj velika težava, ampak predvsem z drugačnimi baterijskimi in drugimi rešitvami, polnilnimi sistemi in vsem ostalim, kar predstavlja dodatno težo. Ne smemo spregledati, da se na svetu proda 90, zagotovo se bo že kmalu prodajalo 100 milijonov avtomobilov na leto.

Bloomberg Adria

Evropski proizvajalci imajo močne znamke, znanje, tehnologijo, napredek. Kdo nas je kopiral? Cel svet nas je kopiral. Zdaj se moramo prestrukturirati, najti nove poti. Zagotovo bodo nekatere evropske znamke šle vsaj v mirovanje, če ne bodo izginile, preprosto zato, ker je na trgu preveč tekmecev. Kar pa pričakujemo od Evropske unije, je da ne poseže samo po carinah, ki kupijo le nekaj časa, ampak predvsem po subvencijah, ki so blizu tudi Ameriki, Japonski in Kitajski. Subvencioniranje tistega, kar želiš, da bi bilo sprejeto na trg, se mora spremeniti, Kitajska to zelo dobro razume. 30 let smo lahko tam prodajali samo pod njihovimi pogoji. Zdaj je prav, da zapremo evropski trg in subvencioniramo predvsem tiste avtomobile, ki so nastali v Evropi ali imajo zelo visok odstotek delov in dela, opravljenega v Evropi. Če namreč gladko subvencioniramo vse iz tujine, s tem svojim znamkam nakopljemo težave.

Pa vendar, trenutno so še vedno cenovno najbolj konkurenčni kitajski električni avtomobili. Ko govorimo o tem in ko pogledamo subvencije, se postavljajo nova pravila za subvencioniranje. Kako bo to vplivalo na industrijo in razvoj?

To so zdaj vzvodi, ki jih lahko in mora bistveno bolj uporabljati regulator.  Ponosen sem, da sem Evropejec. Naša avtomobilska industrija je tako močna, da se ne bojimo konkurence. Mogoče malo, ampak zaščititi se moramo, ker se svet zapira. Amerika je v tem absolutno vodilna, tudi Kitajska, zato moramo za nekaj časa bolj s subvencijami kot s carinami, čeprav tudi z njimi, kitajske proizvajalce pripraviti do tega, da bodo avtomobile začeli izdelovati tukaj, z našimi dobavitelji. Kar zdaj počnejo, je da kupijo tovarno ali del tovarne, iz katere se evropski proizvajalec umika; pripeljejo praktično cel avto, ga tu samo še nekoliko dodelajo in ga prodajo kot evropski izdelek. To ni evropski izdelek.

Enako so počeli japonski proizvajalci, preden so se morali prilagoditi. To so naša pravila na našem trgu. Američani so zaščitili ameriški trg, Kitajska svojega, tudi mi moramo zaščititi evropski trg, dokler se stvar ne spravi na skupni imenovalec, da bodo vsi približno enako konkurenčni. Potem pa se bo že videlo, kdo je boljši in kdo slabši, in zaradi tega me ne skrbi,  niti za evropske proizvajalce niti za Volkswagen. Saj so v napovedi sami povedali, koliko dobička bodo imeli, kljub vsemu.