Pred dvema letoma, ko je direktor Mercedesa-Benza Ola Källenius zavračal možnost, da bi bila v Evropski uniji od leta 2035 dejansko prepovedana prodaja novih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem, ter trdil, da bi to predstavljalo grožnjo trgu in da je razogljičenje mogoče tudi s priključnimi hibridi na dizel in bencin, so mnogi v Bruslju, pa tudi po vsej Evropi, njegove izjave dojemali kot neodgovorne, celo nevarne za evropske podnebne cilje.
Zdi pa se, da je prvi mož avtomobilskega velikana iz Stuttgarta vendarle našel način, da je bil slišan – tako v Bruslju kot v Berlinu. To tudi ne preseneča preveč, saj hkrati vodi Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA), močno lobistično organizacijo evropske avtomobilske industrije.
Pod očitnim pritiskom iz Berlina, pa tudi iz vrst Evropske ljudske stranke v Evropskem parlamentu, je Evropska komisija prejšnji teden predstavila nove predloge predpisov za avtomobilsko industrijo. Med njimi je tudi omilitev sporne prepovedi, po kateri bi bilo pod določenimi pogoji tudi po letu 2035 še vedno mogoče registrirati vozila z motorji z notranjim zgorevanjem.
Direktor Mercedes-Benza Ola Haellenius. Foto: Bloomberg
No, glede na to, kako trenutno stojijo stvari, dejstvo, da bodo dovoljena dizelska in bencinska vozila, za katera lahko proizvajalci jamčijo, da je njihov ogljični odtis v povprečju za 90 odstotkov nižji kot v referenčnem letu 2021 – in ne 100-odstotno nižji, kot je predvidevala prvotna odločitev – ne bo v celoti zadovoljilo pričakovanj Källeniusa in njegovih kolegov na čelu evropskih avtomobilskih velikanov.
Čeprav podnebni aktivisti ta predlog vidijo kot grožnjo uresničevanju ambicioznih evropskih podnebnih ciljev, stranke desnega centra pa kot veliko izpolnitev predvolilnih obljub pred evropskimi volitvami leta 2024, evropska avtomobilska industrija ostaja nezadovoljna z Brusljem.
Kot trdijo v avtomobilski industriji EU, ta bruseljski preobrat ne prinaša dodatne prožnosti, ki jo potrebujejo za soočanje s trgovinsko vojno, ki jo vodijo ZDA, s šibko prodajo avtomobilov ter z ostro konkurenco kitajskih podjetij, ki evropski trg osvajajo s cenejšimi električnimi vozili.
Zeleni dogovor in industrija
Evropski komisar za podnebje Wopke Hoekstra je zavrnil očitke podnebnih aktivistov, da je Evropska komisija popustila industriji na škodo Zelenega dogovora, kar da prinaša razvrednotenje. V pogovoru za Euronews je Hoekstra odločitev Komisije opisal kot "pameten in moder kompromis", tako za podnebje kot za industrijo.
"Želimo pomagati tej izjemno pomembni industriji, avtomobilski, ne le da preživi, temveč tudi da uspeva. Toda to bo absolutno podnebno nevtralno," je sporočil evropski komisar. "Vse, kar počnemo, je uvedba določbe, ki podjetjem omogoča, da še naprej prodajajo, denimo, hibride, ter da ogljični odtis kompenzirajo z uporabo zelenega jekla. To je zmaga za obe strani."
Po njegovih besedah Zeleni dogovor ostaja nekakšen "kompas" za Evropo, vendar bo treba način izvajanja prilagoditi novim okoliščinam.
"Bistvo je v tem, da moramo storiti vse, da okrepimo konkurenčnost, zaščitimo podnebje in ohranimo svojo neodvisnost," je dejal Hoekstra. "Vedno skupaj, ne eno na račun drugega. Če se svet spremeni, tudi recept ne more ostati enak, kajne?"
Električni avtomobili tudi po letu 2035 ne bodo brez konkurence. Foto: Bloomberg
Kljub temu da se je avtomobilski sektor močno zavzemal za popolno odpravo prepovedi, je tudi omilitev predpisov naletela na kritike nekaterih vodilnih predstavnikov industrije.
Predsednica nemškega združenja avtomobilske industrije VDA Hildegard Müller je poudarila, da predlogi ne gredo dovolj daleč, da bi industriji zagotovili resnično podporo, ter da proizvajalcem avtomobilov nalagajo nove obveznosti, zlasti pri uporabi zelenega jekla in obnovljivih goriv.
"EU je obljubila, da bo preverila dejansko stanje, ga analizirala in na tej podlagi uvedla prožnost in prilagoditve. To se ni zgodilo – Bruselj je s tem osnutkom predlogov razočaral," je po poročanju Reutersa dejala Müller. "V času vse ostrejše mednarodne konkurence, ko je gospodarska moč Evrope ključnega pomena, je ta celoviti paket iz Bruslja poguben."
Regulacije dušijo
Ostro se je odzval tudi odhajajoči glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, ki je dejal, da ta prilagoditev "ni niti približno v skladu z našimi pričakovanji". Z izrazi "absurdno" in "izjemno zaskrbljujoče" je Zipse v intervjuju za nemški poslovni dnevnik Handelsblatt podrobno kritiziral novi predlog predpisov, pri čemer se je posebej osredotočil na pravila, ki bodo veljala za komercialne vozne parke velikih podjetij.
"Obstaja več točk, ki so bistveno pod našimi pričakovanji," je dejal vodja podjetja, ki ima največji delež v flotah službenih vozil v Evropski uniji.
Direktor BMW Oliver Zipse je nezadovoljen z odločitvijo. Foto: Bloomberg
Hkrati opozarja tudi na nasprotovanje spodbujanju majhnih električnih avtomobilov, krajših od 4,20 metra. Evropska komisija namreč predlaga, da bi imela takšna vozila pri izračunu ciljev, povezanih z emisijami ogljikovega dioksida, koeficient 1,3. V praksi to pomeni, da bi proizvajalec, ki proda 10 majhnih električnih vozil, pridobil emisijske dobropise, kot da bi jih prodal 13.
"Trga stanovanj ne regulirate glede na kvadraturo, kajne," ironično pripominja. V tem kontekstu poudarja, da BMW-jeva serija 1 zgreši predpisano mejo za 15 centimetrov, zaradi česar BMW skoraj zagotovo od te odločitve ne bo imel nobene koristi. Po drugi strani pa bodo imeli korist množični proizvajalci, kot so Volkswagen, Renault in Fiat.
Kljub številnim kritikam izvršni direktor BMW vendarle pozdravlja nekatere dele odločitve, saj meni, da Evropska komisija končno priznava, da ima motor z notranjim zgorevanjem vendarle prihodnost. BMW se bo, kot pravi, še naprej držal načela tehnološke nevtralnosti.
"S svojim tehnološko nevtralnim pristopom smo v najboljši možni poziciji," je sporočil.
Prepoved je hkrati odpravljena in ostaja
Čeprav so konservativni politiki predlog Evropske komisije razglasili za svojo zmago in odpravo prepovedi, to za avtomobilsko industrijo v praksi ne pomeni svobodne proizvodnje klasičnih bencinskih in dizelskih vozil. Še več, po letu 2035 v EU ne bo dovoljeno prodajati niti priključnih hibridov, vozil s podaljšanim dosegom niti blagih hibridov, ki uporabljajo bencinski ali dizelski motor, če je njihov ogljični odtis večji od 10 odstotkov v primerjavi z ravnmi iz leta 2021.
Proizvajalcem bo sicer omogočeno "kupovanje" dovoljenj za višje ravni emisij, vendar le, če proizvajajo manjša in cenovno dostopnejša električna vozila, katerih proizvodnjo želi Evropska komisija močno spodbuditi. V Bruslju menijo, da bo to okrepilo konkurenčnost evropske avtomobilske industrije in zagotovilo dostopnejšo mobilnost širšemu krogu prebivalcev.
Cilj te pobude je znižati ceno takšnih vozil v razpon od 15.000 do 20.000 evrov, ob večji izbiri modelov in močnejši podpori evropski proizvodnji prek zagotovljenega povpraševanja, platform in davčnih spodbud.
Od vseh prodanih vozil v EU je več kot 60 odstotkov kupljenih za službena vozila družb. Foto: DepositPhotos
A nekateri analitiki ocenjujejo, da bodo morali proizvajalci sprejeti izjemno visoko raven proizvodnje električnih vozil, če se bodo sploh želeli vključiti v možnost ohranitve vsaj delno pomembne proizvodnje hibridov. Za avtomobilsko industrijo za zdaj ostaja nejasno, kako naj bi z uporabo biogoriv in novega nizkoogljičnega jekla, proizvedenega v Evropi, dosegli cilj znižanja ogljičnega odtisa na zgolj 10 odstotkov ravni iz leta 2021 oziroma koliko emisijskih dobropisov bodo morali "kupiti", da bodo lahko nadaljevali proizvodnjo hibridov z bencinskimi in dizelskimi motorji.
Dodatna neznanka za industrijo je tudi dejstvo, da bodo že od leta 2030 posamezne države, kot sta Francija in Nemčija, same odločale, kolikšen delež avtomobilov, ki jih kupujejo velike korporacije, bo moral imeti ničelne emisije. Zato usoda hibridov z motorji z notranjim zgorevanjem še naprej visi na nitki, zlasti če upoštevamo, da v Evropski uniji kar 60 odstotkov vseh prodanih vozil kupujejo prav podjetja. V nekaterih državah članicah je ta delež še višji.
Če se bo ta trend nadaljeval, bo proizvajalcem morda težje kot kdaj koli prej upravičiti razvoj modelov s klasičnim pogonom za razmeroma majhno število zasebnih kupcev. Osredotočenost na korporativne uporabnike pri tem ni naključna – prav ti v povprečju prevozijo bistveno več kilometrov letno.
Poleg vsega tega avtomobilsko industrijo dodatno skrbijo tudi napovedi prepovedi vozil z motorji z notranjim zgorevanjem v nekaterih velikih evropskih mestih. To proizvajalce postavlja pred dilemo, ali sploh nadaljevati razvoj novih bencinskih avtomobilov in kombijev, ki se uporabljajo kot dostavna vozila.
Glede na to, da lahko kršitve predpisov privedejo do kazni v višini več milijard evrov, raven negotovosti za proizvajalce ostaja zelo visoka. Čeprav v Evropski komisiji sporočajo, da naj bi v začetku prihodnjega leta sledile jasnejše smernice o tem, kaj bo dovoljeno in kaj ne v naslednjem desetletju, industrija za zdaj ostaja previdna.
Kitajska vendarle zmaguje
Medtem ko britanski komentatorji ocenjujejo, da bi tudi uradni London lahko krenil po poti rahljanja predpisov, nemški analitiki opozarjajo, da Peking hkrati sistematično nadaljuje širitev električne mobilnosti, v skladu z odločitvami, ki jih je Komunistična partija sprejela že na začetku tega stoletja. Tudi predstavniki Zelenih v Evropskem parlamentu, ki morajo predlaganim ukrepom še dati končno odobritev, menijo, da Evropska komisija dela resno napako.
"Medtem ko se Kitajska pametno osredotoča na električne avtomobile in osvaja naš trg, želi Komisija vrnitev k fosilnim gorivom. Za podnebje, delavce in prihodnost evropske avtomobilske industrije je to zgodovinska napaka," je sporočila belgijska poslanka Sara Matthieu.
Kitajski BYD iztiska evropske proizvajalce z domačega trga. Foto: Bloomberg
Kot opozarja komentator nemškega časnika Der Tagesspiegel Henrik Mortsiefer, kitajska država izkorišča priložnost, da se z opiranjem na prednost v znanju o baterijah, nadzorom nad surovinami in močno subvencioniranimi avtomobilskimi zagonskimi družbami, zahodne proizvajalce postopoma izrine s trga. Bolj ko so uveljavljeni igralci negotovi, meni, v tem boljšem položaju je Kitajska.
"Kitajska na koncu zmaga v vsakem scenariju. Če se nemški proizvajalci znova usmerijo v vlaganja v motorje z notranjim zgorevanjem, bodo Kitajci še dodatno utrdili svojo prednost v električni mobilnosti," poudarja Mortsiefer. "Če pa se bodo močneje osredotočili na električna vozila, se bo njihova odvisnost od kitajskih surovin za baterije in od proizvodnje le še povečala."
Prvi mož Mercedes-Benza in eden ključnih lobistov evropske avtomobilske industrije se o predlaganih ukrepih za zdaj še ni javno izrekel, čeprav je precej jasno, da z njimi ni zadovoljen. Je pa že napovedal, da bo podjetje, ki ga vodi, preoblikoval in da to ne bo več izključno znamka luksuznih avtomobilov, obenem pa je znano, da je med njegovimi glavnimi prioritetami zniževanje stroškov. Po pisanju Manager Magazina Ola Källenius občutno stopnjuje pritisk, da se varčevalni program izvede hitreje in strožje. Cilj je, da se do konca leta 2026, in ne šele leta 2027, fiksni stroški zmanjšajo za pet milijard evrov, in sicer z odpuščanji, prihranki pri nabavi ter večjo učinkovitostjo v proizvodnji in razvoju.
"To pospeševanje časovnice je manj znak zaupanja in bolj pokazatelj, kako napete so postale razmere," navaja specializirani medij in dodaja, da Källeniusovo forsiranje tempa jasno kaže, da vodstvu zmanjkuje potrpljenja. "Pritisk ima zelo konkreten razlog. Poslovni rezultati ostajajo šibki, hitrega preobrata pa trenutno ni na vidiku."
Posebej zahtevne so razmere na Kitajskem, kjer domači proizvajalci električnih vozil vse izraziteje prevladujejo na trgu in močno pritiskajo na cene tujih luksuznih znamk, vključno z Mercedes-Benzom. Ko se temu prištejejo še negotovosti, povezane z morebitnimi Trumpovimi carinami, ter potreba po dodatnem krčenju marž, postane jasno, da Mercedes-Benz, tako kot drugi evropski proizvajalci, ne prehaja skozi kratkotrajen padec, temveč skozi obdobje strukturnih težav.
.webp){kind=icon}
