Robotaksiji so morda prihodnost, niso pa nujno tudi napredek

New York je konec marca končal svoj prvi preizkus z robotaksiji. Skromen pilotni projekt z osmimi avtonomnimi vozili, ki ga je upravljal Waymo, podružnica Alphabeta, se je iztekel brez nadaljevanja. Župan Zohran Mamdani za zdaj ne kaže zanimanja za njegovo oživitev, kaj šele za širšo uporabo takšnih vozil v mestu. Medtem ko Waymo in tekmeci, kot sta Zoox in Tesla, napovedujejo širitev v mesta od Seattla do Miamija, prihodnost avtonomnih vozil v New Yorku ostaja negotova.

Zagovorniki avtonomnih vozil kritizirajo Mamdanija in guvernerko zvezne države New York Kathy Hocul, ki je februarja umaknila predlog, s katerim bi komercialnim podjetjem za avtonomna vozila omogočila poslovanje v preostalem delu države. Trdijo, da s tem zapirata vrata tehnologiji, ki bi lahko povečala varnost, zmanjšala prometne zastoje in rešila težave s parkiranjem. Toda prometni zgodovinar Peter Norton z Univerze v Virginiji meni, da imajo mestne in državne oblasti dober razlog za previdnost.

Kot poudarja Norton, to ni prvič, da se avtomobilska tehnologija predstavlja kot rešitev za ameriške prometne težave. V svoji prvi knjigi Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City iz leta 2011 je analiziral, kako so avtomobili na začetku 20. stoletja spremenili ameriška mesta in kako je "motordom", izraz, s katerim pogosto opisuje povezano mrežo avtomobilskih podjetij, naftne industrije in drugih interesov, uspel preoblikovati ulice tako, da je prednost dobila hitrost, ne pa čim večje število ljudi, ki jih uporabljajo.

V nadaljevanju, knjigi Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving iz leta 2021, je Norton opisal dvajsetletni cikel navdušenja in razočaranja nad novimi prometnimi tehnologijami in napravami.

Norton danes poziva k previdnosti, ko gre za evforijo okoli avtonomnih vozil.

"Ko želite prodati novo tehnologijo, morate na novo opredeliti obstoječe stanje, da bi ta tehnologija sploh imela smisel," pravi.

"Pred sto leti je to pomenilo preoblikovati ulice v prostore, namenjene vožnji, kar je v dvajsetih letih prejšnjega stoletja zvenelo povsem noro. Danes poslušamo ljudi, kot je Elon Musk, ki pravi, da ste, če nasprotujete robotaksijem, pravzaprav za to, da ljudje umirajo. S tem nas poskušajo prepričati, da so robotaksiji nekaj hiper racionalnega, čeprav v resnici odražajo poslovne interese svojih zagovornikov."

Norton se je nedavno v New Yorku z Davidom Zipperjem, sodelavcem Bloomberg CityLaba, pogovarjal o aktualnem valu navdušenja nad avtonomnimi vozili in o tem, kaj bi ta lahko pomenil za ljudi, ki načrtujejo, vodijo, ali preprosto živijo v sodobnih mestih.

Koliko se današnje navdušenje nad avtonomno vožnjo razlikuje od prejšnjih valov tehnološke evforije, povezane z avtomobili?

Vsaka generacija je imela svojo različico tega navdušenja nad avtomobili, in to traja že več kot 80 let. Zgodovina se morda ne ponavlja dobesedno, se pa rima. Kot zgodovinar tukaj zelo jasno vidim te vzorce.

Na kaj konkretno mislite?

Že v 30. in 40. letih prejšnjega stoletja naj bi mestne avtoceste prinesle prometno utopijo, odpravile zastoje in preprečile nesreče. Nekaj desetletij pozneje je nova generacija tehnološko rešitev videla v tranzistorjih, simbolu 60. let in vesoljske dobe. Takrat so se pojavile vizije letečih avtomobilov in futuristične estetike, podobne Jetsonom. Verjeli so, da bodo prav tranzistorji omogočili takšno prihodnost, a je seveda niso.

V 80. in 90. letih se je pozornost preusmerila na "pametne" avtoceste, ki naj bi jih poganjali takrat najnaprednejši mikroprocesorji. Mislim, da zdaj spremljamo četrto generacijo takšnega navdušenja, povezano z omrežji 5G, brezžično mobilnostjo, senzorji LiDAR in podobnimi tehnologijami.

Bloomberg

Zakaj se ti cikli ponavljajo približno vsakih dvajset let?

Za to metodo se skriva prava genialnost. Mislim, da je njen potencial najbolje razumel Charles Kettering, podpredsednik General Motorsa, ki je bil v 20. in 30. letih prejšnjega stoletja nekakšna kombinacija marketinškega in tehnološkega genija. Kettering je govoril, da je treba potrošnika ohranjati nezadovoljnega in mu nenehno obljubljati nekaj, kar naj bi ga v prihodnosti zadovoljilo, da bi ostal ujet v ta krog pričakovanj. Seveda mora vse delovati uresničljivo, obljuba pa mora biti postavljena približno 20 let v prihodnost.

Prav ta vzorec danes spremljamo skoraj vsak dan. Elon Musk nenehno govori: "Do tega in tega datuma boste imeli to ali ono." In neverjetno je, koliko ljudi takšnim obljubam še vedno sledi.

Je morda ena od razlik danes ta, da avtonomna vozila potrebujejo precej širšo podporo javnosti kot denimo pametne avtoceste?

To je zelo dobra ugotovitev. Norijo okoli pametnih avtocest v 80. in 90. letih ste lahko zlahka spregledali, saj je bila večinoma usmerjena k državnim institucijam. To, kar spremljamo danes, bolj spominja na prejšnje generacije tehnološkega navdušenja, denimo na razstave Futurama na svetovnih sejmih v letih 1940 in 1964. Takrat so zelo načrtno poskušali pridobiti javnost za projekte, ki so skozi mesta speljali avtoceste in še dodatno utrjevali odvisnost od avtomobilov, čeprav je to že takrat sprožalo velike polemike.

V knjigi Autonorama trdite, da proizvajalcem avtomobilov vztrajno ni uspelo uresničiti svojih tehnoutopičnih vizij vožnje brez nesreč in zastojev. Ali to pomeni, da bodo tudi avtonomna vozila razočarala pričakovanja?

Ne. Nikoli ne bi smeli domnevati, da nekaj danes ne more uspeti samo zato, ker v preteklosti ni uspelo. Zagovorniki avtonomne vožnje pogosto uporabljajo ta argument in ta je povsem legitimen. Tehnologija avtonomne vožnje lahko resnično spremeni pravila igre. Pri tem pa se zamolči zelo slaba zgodovina avtomobilske industrije pri izpolnjevanju velikih obljub. Prav zato je dokazno breme na tistih, ki promovirajo to novo različico avtomobilske utopije.

Medtem ko je vsa pozornost usmerjena v tehnološke spremembe, se v razpravi pogosto zanemarjajo stvari, ki ostajajo enake, denimo geometrija. Že sama velikost avtomobila omejuje, koliko ljudi lahko prepelje, ne glede na tehnologijo, ki ga poganja. Tu je tudi vprašanje mase: če ljudi prevažate v vozilu, podobnem avtomobilu, bo to glede na število ljudi, ki jih prevaža, vedno zelo težko. Takšne stalnice bi morale biti za nas enako pomembne kot nove tehnologije.

Če bi avtonomna vozila nekega dne zaživela v velikem obsegu, pričakujete, da bi mestne ulice spremenila tako močno, kot so jih avtomobili na začetku 20. stoletja?

Dvomim. Pred sto leti je prehod na avtomobile povsem spremenil način, kako smo doživljali mestne ulice, zlasti ko gre za hitrost. Semaforjev skoraj ni bilo vse do sredine 20. let prejšnjega stoletja. Danes so povsod, skozi mesta pa smo zgradili avtoceste in široke prometnice, prilagojene avtomobilom. Zato prehod na robotaksije ne bi imel enakega pomena kot preobrazba, ki se je zgodila na začetku prejšnjega stoletja.

Res? Zdi se, da bi avtonomna vozila vendarle lahko spremenila način, kako se premikamo, od večjega števila prevoženih kilometrov in manjše potrebe po parkiranju do posebnih pasov za avtonomna vozila in novih vrst semaforjev.

Ne želim ustvariti vtisa, da prehod na robotaksije ne bo zahteven. Posledice bodo zagotovo velike, vendar ne bi rekel, da bodo tako revolucionarne kot sprememba, ki smo jo doživeli pred sto leti, ko smo postali odvisni od avtomobilov. Robotaksiji pravzaprav obljubljajo novo generacijo iste odvisnosti.

Veliko ste pisali o tem, kako so avtomobili omejili gibanje pešcev, denimo s kriminalizacijo prečkanja ceste zunaj prehoda za pešce. Kako bi lahko avtonomna vozila vplivala na ljudi, ki se premikajo peš ali s kolesom?

Obstajajo teorije, da bodo robotaksiji ustvarili raj za pešce, ker bodo programirani tako, da nikogar ne bodo povozili. Toda iz izkušenj vemo, da bodo imeli spodbudo, da pešce zastrašijo in jim preprečijo, da bi upočasnili vozilo. To je lahko neprijeten zvok, denimo glasna avtomobilska hupa, kakršna se je uporabljala pred sto leti. Morda bodo avtomobili imeli kamere, ki bodo snemale pešce in jih prijavljale policiji. Možno je tudi, pravzaprav takšne primere vidimo že zdaj, da se bodo vozila naučila voziti na način, ki zastrašuje, ali odvrača pešce, podobno kot to počnejo človeški vozniki.

Našli ste oglase tramvajskih podjetij z začetka 20. stoletja, ki so obupano poskušala ljudem pojasniti, da lahko javni prevoz na enaki površini prepelje več ljudi kot avtomobili. Zakaj to sporočilo ni prevladalo?

Celoten argument tramvajskih podjetij je temeljil na ideji, da je treba ulico razumeti kot javno dobro oziroma kot vir, s katerim je treba upravljati v javnem interesu prek institucij, kot so regulatorne komisije. Ta pristop ni uspel zaradi ljudi, kot je bil Edward Mehren, graditelj cest, ki je že leta 1922 pozival k radikalni spremembi načina, kako dojemamo mestne ulice. Menil je, da ulice ne smemo več razumeti kot javni vir. Treba jo je bilo na novo opredeliti kot prostor, v katerem država nima pravice ljudem govoriti, kakšno vozilo naj uporabljajo. S tem bi ulica samodejno postala prostor, prilagojen avtomobilom.

Kako legitimizirati takšno spremembo?

Leta 1919 nobena ameriška zvezna država ni imela davka na gorivo. Do leta 1930 ga je uvedlo vseh 48 zveznih držav in okrožje Columbia, "motordom" pa ga je namenoma predstavil kot dokaz, da so vozniki plačali ceste in da zato te pripadajo njim. S tem je izginila ideja ulice kot javnega prostora, s katerim se upravlja v javnem interesu. Namesto tega je ulica postala tržno blago, nekaj, kar se širi glede na povpraševanje. Več davka na gorivo kot zberete, več cest gradite, vendar ne za vse, temveč za voznike.

Tramvajska podjetja so poskušala odgovoriti s trditvijo, da so ulice javna infrastruktura, vendar so to bitko izgubila.

Bloomberg

Urbanizem je bil pred sto leti šele nastajajoča disciplina, danes pa je dobro razvito področje. Vam to daje več upanja, da lahko argumenti o prostoru in učinkovitosti danes vendarle dosežejo ljudi?

Urbanisti od 60. let prejšnjega stoletja večinoma sprejemajo idejo, da morajo biti ulice javni prostor, ne le prometni koridorji za avtomobile. Toda dejanska moč urbanistov, da kaj spremenijo, je večinoma omejena na podrobnosti, medtem ko ključne odločitve še vedno sprejemajo prometni inženirji. Prav ti od državnih prometnih oddelkov dobivajo ogromne proračune, da bi omogočili neprekinjeno vožnjo naravnost skozi mesta, kot je Des Moines. To je njihov cilj, imajo pa tudi denar, da ga uresničijo.

To ni ravno spodbudno za prihodnost avtonomnih vozil.

Res je. Lahko si predstavljamo drugačne scenarije, vendar sta denar in politična moč, ki stojita za družbo, odvisno od avtomobilov, še vedno ogromna.

O tem se pogovarjava v New Yorku, mestu, ki je po ameriških merilih posebno, ko gre za javni prevoz in hojo. Zdi se mi, da je danes prometno še večja izjema kot pred sto leti, ko so avtomobili začeli množično osvajati mesta. Takrat so skoraj vsa velika ameriška mesta imela tramvaje, kočije in pešce na vsakem koraku. Danes se skoraj polovica vseh voženj z javnim prevozom v ZDA opravi prav v New Yorku, to pa je tudi edino veliko ameriško mesto, v katerem ima avtomobil manj kot polovica gospodinjstev. Medtem so druga mesta postala veliko bolj prilagojena avtomobilom.

Popolnoma se strinjam. In to ima posledice za robotaksije. V tem, da Waymo posluje v mestu, kot je Phoenix, ki je povsem podrejen avtomobilom, je neka žalostna logika, vendar ta logika ne velja za New York. Razumem, zakaj bi si prebivalec Phoenixa morda želel takšno možnost, ne vidim pa, zakaj bi jo moral New York sprejeti glede na tveganja, ki jih pomeni za ljudi, ki uporabljajo javni prevoz, hodijo ali se vozijo s kolesom.

Guvernerka Kathy Hochul je v začetku leta predlagala zakon, ki bi robotaksije legaliziral v celotni zvezni državi zunaj New Yorka, vendar ga je pozneje umaknila. Mediji so poročali, da je velik del odpora prišel od taksistov. Kako odgovarjate na argument, da je prepoved avtonomnih vozil zaradi nasprotovanja taksistov enaka prepovedi avtomobilov zato, ker so jim nasprotovali lastniki konjskih vpreg?

Mislim, da to ni poštena primerjava. Pri robotaksijih delo ne izgine, temveč se preseli k ljudem, ki pogosto nimajo možnosti, da bi si izborili poštene delovne pogoje. Namesto da bi avtonomna vozila nadomestila delo, ustvarjajo potrebo po oddaljenih operaterjih na Filipinih in ljudeh, ki označujejo podatke, da bi avtomobil znal ločiti pešca od koša za smeti. Delovni pogoji teh ljudi pa niso takšni, da bi jih sami želeli sprejeti. Poleg tega se lahko taksisti organizirajo in borijo za svoje pravice, medtem ko se filipinski nadzorniki avtonomnih vozil zelo težko sindikalno organizirajo.

Če se postavimo v vlogo hudičevega odvetnika, bi večina ljudi danes verjetno rekla, da je bila zamenjava konj z avtomobili vendarle dobra stvar, čeprav je prizadela poslovanje lastnikov hlevov in kočij. Ljudje so lahko več potovali, mesta so se znebila živalskih iztrebkov in podobno. Če avtonomna vozila danes pomenijo družbeni napredek, zakaj bi smela majhna interesna skupina blokirati njihov razvoj?

Načeloma se strinjam, da robotaksijev ne bi smeli zavrniti zgolj zato, ker bi taksisti lahko ostali brez dela. Vendar menim, da so avtonomna vozila še vedno odvisna od človeškega dela, le da ne od organiziranega.

Res pa bi si želel, da bi promotorji robotaksijev nehali to tehnologijo predstavljati kot nekakšen napredek zgolj zato, ker deluje impresivno. Izpred oči smo izgubili pomembno inženirsko načelo, ki ga je odlično opisal britanski inženir Nevil Shute. Dejal je, da je dober inženir tisti, ki za deset šilingov naredi tisto, za kar bi bedak porabil cel funt. Preprostost in omejevanje stroškov imata svoje prednosti, te pa izgubljamo, ko drvimo za ultrasofisticiranimi oblikami mobilnosti.

Ne bi se smeli spraševati: “Kaj bo nadomestilo današnji avtomobil, tako kot je avtomobil nadomestil konja?” Pogledati bi morali celoten sistem mobilnosti in se vprašati, ali si avtomobil sploh zasluži tako osrednje mesto. Kje so v tej zgodbi električna kolesa? Hoja?

Če bi vas Kathy Hochul ali Zohran Mamdani prosila za nasvet iz zgodovinske perspektive o tem, kako pristopiti k avtonomnim vozilom, kaj bi jima rekli?

Rekel bi jima: "Pazite se ljudi, ki vam poskušajo nekaj prodati, hkrati pa vam govorijo, kakšno prihodnost bi morali graditi."

Če nam nekdo potrka na vrata in reče: "Vidim, da bi vam prav prišla terasa ob hiši," se bomo ustavili in razmislili, ker vemo, da nam poskuša nekaj prodati. Enako bi morali gledati tudi na robotaksije. Moti me, kako pogosto ljudi, ki prodajajo avtonomna vozila, obravnavamo kot nevtralne strokovnjake za prihodnost prometa. To je absolutno absurdno.