Globalni letalski promet si je v zadnjih dveh letih močno opomogel, številne letalske družbe pa beležijo visoko zasedenost letov. To se odraža tudi pri proizvajalcih letal, ki so načrtovali povečanje dobav. Poleg tega je po okrevanju od pandemije povpraševanje po potovanjih ostalo močno.
Vendar pa spopadi na Bližnjem vzhodu povečuje negotovost za zračni promet. Geopolitične napetosti v povezavi z Iranom so povzročile rast cen nafte in letalskega goriva ter padec delnic globalnih letalskih družb na raven sredi leta 2025.
Leto 2026 bi moralo biti pozitivno za letalsko industrijo, kar se odraža v načrtovanih dobavah proizvajalcev letal. Boeing načrtuje povečanje dobav za približno osemnajst odstotkov, Airbus za okoli deset odstotkov in Embraer za približno šestnajst odstotkov. Proizvajalci letal so za zdaj relativno zaščiteni, saj letalske družbe redko odpovedujejo naročila. Odpoved bi pomenila izgubo depozita in premik na konec dobavnega seznama, ki se tako ali tako razteza več let vnaprej.
Daljši konflikt pa bi lahko zmanjšal nova naročila. Po drugi strani, če letalske družbe odložijo nabavo novih letal, starejša ostajajo dlje v uporabi, kar povečuje povpraševanje po vzdrževanju in rezervnih delih. To bi lahko koristilo podjetjem, kot sta FTAI in StandardAero, ki se ukvarjata z vzdrževanjem in servisiranjem letal.
Gorivo predstavlja do trideset odstotkov operativnih stroškov letalskih družb, kar pomeni, da rast cen nafte močno vpliva na dobičkonosnost sektorja. Cena letalskega goriva se je dvignila s približno 2,07 ameriškega dolarja na galono v decembru 2025 na približno 2,41 dolarja na galono marca 2026, kar predstavlja 16-odstotno rast. Poleg tega se podjetja z večjo izpostavljenostjo Bližnjemu vzhodu soočajo z dodatnimi operativnimi tveganji in izgubo zaradi zaprtja zračnega prostora.
Evropske družbe so med najbolj izpostavljenimi, saj imajo velik delež linij proti Bližnjemu vzhodu in Aziji. Wizz Air je med evropskimi nizkocenovnimi prevozniki najbolj izpostavljen, s približno 6,3 odstotka kapacitet v konfliktnih območjih. Poleg tega ima še dodatnih 10,6 odstotka kapacitet na sosednjih trgih, kjer zaradi trenutne situacije upada povpraševanje.
Zaradi teh dejavnikov je Wizz Air zmanjšal oceno neto dobička za približno 50 milijonov evrov za fiskalno leto, ki se zaključi marca 2026. Ryanair je med nizkocenovnimi prevozniki najbolje zaščiten, saj uporablja močne strategije hedginga, kar pomeni, da ima vnaprej dogovorjene cene goriva, zaradi česar kratkoročni porast cen nafte ne vpliva takoj na njihove operativne stroške. Air France-KLM ima približno 1,6 odstotka kapacitet neposredno v konfliktnih območjih, medtem ko je dodatnih 14,3 odstotka kapacitet povezano z Azijo in Pacifikom, kjer spremembe poti in omejitve zračnega prostora lahko povečajo stroške.
Rast cen goriva ni edini izziv za sektor. Letalske družbe se hkrati soočajo tudi z operativnimi motnjami, kot so stavke zaposlenih, ki lahko dodatno povečajo stroške in zmanjšajo kapacitete. Piloti Lufthanse so 12. marca začeli 48-urno stavko. Stavko je organiziral pilotski sindikat Vereinigung Cockpit, ki je k njej pozval več kot 5.000 zaposlenih. Med prejšnjo stavko februarja je bilo odpovedanih več kot 800 letov, prizadetih pa je bilo približno 100.000 potnikov. Lete proti delu Bližnjega vzhoda in Severne Afrike so iz stavke izključili, da bi se preprečilo dodatno obremenjevanje zračnega prometa v regiji, ki jo pestijo varnostna tveganja.
Konflikt v Iranu dolgoročno ni spremenil pozitivnih napovedi za letalsko industrijo v letu 2026, je pa močno povečal negotovost, čeprav njegov učinek ne bo nujno dolgotrajen. Letalske družbe del rasti stroškov pogosto postopoma prenesejo na cene vozovnic, kar ublaži pritisk na dobičkonosnost. Tudi v primeru daljšega geopolitičnega konflikta bi bile posledice za sektor verjetno precej blažje kot med pandemijo, ko je globalni letalski promet skoraj popolnoma zastal.
