Bodo robotaksiji prevzeli ulice in ali bodo mesta še prilagojena ljudem?

Sam Schwartz se dobro spominja svoje prve vožnje z avtonomnim vozilom. Zgodilo se je na svetovni razstavi v Queensu leta 1964. "Bil sem navdušen," pravi danes 78-letni nekdanji prometni komisar New Yorka, ki se je kot najstnik preizkusil v Fordovi atrakciji Magic Skyway in se zapeljal tudi skozi Futuramo družbe General Motors.

Šest desetletij pozneje je Schwartz v San Franciscu nekaj dni preizkušal Waymove robotaksije. Tudi ti so ga navdušili. "Neverjetno me je presenetilo, kako gladka je bila vožnja," pravi. Toda hitro je naletel tudi na omejitve tehnologije. Ko sta se z ženo želela odpeljati do hotela, ju eden od Waymov ni želel zapeljati do cilja, temveč ju je odložil nekaj ulic stran. "Bil sem zmeden in pritisnil gumb, da bi govoril z operaterjem. Operaterka mi je povedala, da vozilo na tisto območje ne sme. Rekel sem: 'Moja žena je invalidka, kaj naj storim?' Odgovorila je: 'Vzemite Uber.'" Tiskovni predstavnik Wayma je za Business Insider pojasnil, da je bilo vozilu zaradi protestov v bližini onemogočeno zapeljati v ta del mesta.

Izkušnji, med katerima je minilo šest desetletij, dobro ponazarjata, kako daleč je prišla tehnologija samovozečih vozil, pa tudi, koliko izzivov jo še čaka. Schwartz to področje pozna zelo dobro. Kot dolgoletni inženir in prometni svetovalec ga je podrobno obravnaval v dveh knjigah, Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars iz leta 2015 ter No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future iz leta 2018. Zdaj se je prvič preizkusil še v fikciji.

Njegov prvi roman Autokill, ki je avgusta 2026 izšel pri založbi Open Road Media, je napisal skupaj s pisateljem in dramatikom Caryjem Pepperjem. Gre za tehnološki triler, v katerem teroristi v bližnji prihodnosti prevzamejo nadzor nad samovozečimi vozili po ZDA.

Schwartz je medtem že pustil pečat tudi v prometnem izrazju. Pripisujejo mu skovanko "gridlock", s katero opisujemo popoln prometni zastoj. Izraz je skoval leta 1980, ko je bil v času županovanja Eda Kocha prometni komisar New Yorka, in sicer med stavko javnega prevoza. Zaradi tega je dobil vzdevek "Gridlock Sam" in pozneje postal prometni kolumnist časopisa New York Daily News.

V urbanističnih krogih velja za pravo legendo. Sodeloval je pri oblikovanju sistema zaračunavanja pristojbine za prometne zastoje na Manhattnu, od leta 2025 pa vodi prometni raziskovalni program, ki nosi njegovo ime in deluje v okviru inštituta za javne politike Roosevelt House pri Hunter Collegeu.

Waymova vozila vozijo po Atlanti, Austinu, Phoenixu, San Franciscu in Los Angelesu, kjer uporabniki poročajo o kar 98-odstotnem zadovoljstvu. | Justin Sullivan/Getty Images

V svojih prejšnjih knjigah je Schwartz predstavil svojo vizijo prihodnosti, v kateri bi bila mesta bolj prijazna pešcem. Zavzema se za ožje ceste ter posebne pasove za avtobuse in kolesarje, ki so danes značilni za mesta z visoko kakovostjo življenja. Pri tem se je oprl na knjigo prometnega zgodovinarja Petra Nortona Fighting Traffic iz leta 2011. V njej je opisal, kako so pešci in kolesarji na začetku 20. stoletja postopoma izgubljali prostor na mestnih ulicah, medtem ko je avtomobilska industrija pritiskala na odločevalce, naj avtomobilom dajo prednost na cestah. Hkrati ji je uspelo nov potrošniški izdelek vtkati v ameriški način življenja. "Avtomobila nismo potrebovali," pravi Schwartz. "Avtomobilska industrija je poskrbela, da smo si ga vsi zaželeli."

NIO EVE, futuristični koncept, predstavljen leta 2017, ni nikoli prišel v serijsko proizvodnjo, vendar je njegova zasnova vplivala na poznejše modele kitajskega proizvajalca | Depositphotos

Posledice takšnega razvoja so se kazale desetletja. Schwartz jih vidi predvsem v vse večji širitvi mestne infrastrukture, prilagojene avtomobilom, in vztrajnem krogu prometnega nasilja, ki v ZDA še vedno vsako leto zahteva približno 40.000 življenj. Avtonomna vožnja bi lahko ta sistem postavila na glavo. Samovozeči avtomobili bi lahko postali "nova vojska na bojišču, kjer se je pred skoraj stoletjem začela prva bitka za prevlado na cestah", je Schwartz zapisal v knjigi Street Smart. Toda še vedno ni jasno, komu bodo v tej bitki služili.

Na to vprašanje poskuša odgovoriti Autokill. Roman je postavljen približno deset let v prihodnost in opisuje svet, v katerem po cestah vozijo "povezana avtonomna vozila" oziroma CAV-i. Vozila med seboj komunicirajo in so povezana z omrežjem transponderjev. Sistem je tako zanesljiv, da so smrtne žrtve v prometu postale redkost. S tem pa so skoraj izginila tudi delovna mesta voznikov tovornjakov. Medtem ko ameriška zvezna vlada poskuša še utrditi prevlado avtonomnih vozil, je urbanist Richard Corby do njihovega razvoja precej bolj nezaupljiv. Pred leti je namreč njegova žena umrla v nesreči, ki jo je povzročil okvarjen robotaksi. Primer medtem preiskuje "kibernetski maršal", ki išče povezave med vrsto sumljivih nesreč samovozečih vozil. K odporu proti robotaksijem poziva tudi desničarski komentator, ki opozarja, da samovozeča vozila "kujejo" zaroto, s katero želijo pokončati svoje človeške gospodarje.

Waymova vozila so čista, tiha in prijetno dišijo, zato jim uporabniki lažje pogledajo skozi prste, ko jih ne odpeljejo povsem do želenega cilja | Hannah Elliott/Bloomberg

Naj vas pomirim: ne. Schwartz pa precej več razlogov za skrb vidi v drugem scenariju, v katerem bi hekerji avtonomna vozila izkoristili za izvedbo napadov. Pri tem črpa iz svojega bogatega poznavanja prometnega inženirstva in nazorno pokaže, kako bi takšen napad lahko potekal. Ena ključnih prizorov vključuje napravo za premikanje betonskih zapor, znano kot road zipper. Triler mu je po njegovih besedah omogočil, da se je teh tveganj lotil na dostopnejši način.

"Kaj če gre pri avtonomnih vozilih kaj narobe? O tem sem sicer pisal že v knjigi No One at the Wheel, vendar je ta dosegla precej omejeno občinstvo," pravi Schwartz. Svojega soavtorja, izkušenega pisca leposlovja, je našel v prijatelju Pepperju, ki je prav tako študiral na Brooklyn Collegeu. "Upam, da bo roman dosegel precej širši krog bralcev."

Avtomobil kot demon

Kljub senzacionalističnemu naslovu romana Autokill Schwartz robotaksijev pravzaprav ne sovraži. Kot poznavalec omejitev in napak človeških voznikov meni, da bi lahko podjetja, kot sta Waymo in Zoox, kmalu ponudila varnejšo alternativo. Prav tako si predstavlja scenarij, v katerem bi flota avtonomnih vozil pomembno izboljšala mobilnost v mestih, zlasti če bi avtonomni avtobusi javni prevoz razširili tudi na območja, ki so danes slabo povezana.

"Če bi lahko zagotovili, da se kakovosten javni prevoz ne bo krčil, temveč se bo tam, kjer je slab, izboljševal, bi lahko iz vsega tega nastalo ogromno dobrega," pravi.

Kljub temu dvomi, da je industrija sposobna pravočasno prepoznati širše posledice tehnologije, ki bi lahko še povečala prometne zastoje v mestih in močno prizadela trg dela za poklicne voznike. Avtomobili so navsezadnje preoblikovali mesta in družbo na načine, ki so daleč presegli zgolj spremembo načina, kako se ljudje premikajo. V tem pogledu se Autokill pridružuje vse močnejšemu, politično raznolikemu odporu v ZDA do hitenja tehnološke industrije z uvajanjem umetne inteligence.

Schwartz ni prvi avtor špekulativne fikcije, ki je avtonomna vozila uporabil kot opozorilo pred avtomatizacijo in umetno inteligenco. Leta 2018 je gradbeni inženir, ki je postal pisatelj, J. Luke Bennecke v romanu Civil Terror: Gridlock predstavil zgodbo o terorističnem napadu, izvedenem s pomočjo avtonomnega avtomobila. Pisatelj Patrick McGinty je v romanu Test Drive iz leta 2022 raziskoval potencial te tehnologije in možnost, da bi močno pretresla trg dela. Zgodba je postavljena v Pittsburgh leta 2030, ki je v distopični prihodnosti postal mesto, v katerem prevladujejo proizvajalci avtonomnih vozil.

Podjetje Waymo ima v lasti 2.000 vozil| David Paul Morris/Bloomberg

Strah pred samovozečimi avtomobili je precej starejši, kot bi morda pričakovali. Kot je leta 2025 opozoril Benjamin Schneider, se avtonomna vozila z zloveščimi nameni pojavljajo že v kratki zgodbi Davida H. Kellerja The Living Machine iz leta 1935 in Asimovovi zgodbi Sally iz leta 1953. Že leta 1910 se je angleška pisateljica Marie Corelli v delu The Devil’s Motor ukvarjala s strahovi, ki jih je vzbujala nova avtomobilska doba. V zgodbi nastopa srhljivo velikanski avtomobil, ki ga upravlja skrivnostna figura s koščenimi rokami. Tako imenovani "demonski avtomobil" divja skozi industrijsko pokrajino in spominja na predhodnika obsedenega Plymoutha Furyja iz romana Christine Stephena Kinga.

"Ves svet je ponorel od manije po gibanju!" vzklikne teatralni demonski voznik.

Vsi ti avtorji so v avtomobilih, ki se izmuznejo človeškemu nadzoru, in v vnemi sodobne družbe, da bi jih čim prej sprejela, prepoznali nekaj globoko vznemirljivega.

Robotaksiji, ki v Schwartzovem romanu uidejo nadzoru, niso zlobni sami po sebi. Takšno vedenje jim je določeno s programiranjem. "Ne verjamem, da bodo postali zavestni, lahko pa jih zlorabijo ljudje s slabimi nameni," pravi Schwartz o avtonomnih vozilih. Pri tem opozarja na primer iz Velike Britanije, kjer so leta 2019 aretirali moškega, ki je načrtoval uporabo vozila na daljinsko upravljanje za prevoz bombe.

V Autokillu torej vir zla ni demonska umetna inteligenca, temveč človek. Teroristični napad načrtuje brezposelni voznik tovornjaka, ki za propad svojega poklica krivi avtonomna vozila. Pri tem nanj vpliva medijska osebnost, podobna Tuckerju Carlsonu, ki avtomatizacijo prometa predstavlja kot napad na osebno svobodo ter ponavlja slogane o "od Boga dani pravici" Američanov, da vozijo.

DeLorean DMC-12, futuristični avtomobil, ki je po zaslugi filmske serije "Nazaj v prihodnost" postal ikona popkulture | Depositphotos

To je besednjak, ki bi ga skoraj lahko prepisali iz nove pobude ameriškega ministrstva za promet z naslovom "Freedom Car", ki obljublja, da bo "zaščitila pravico Američanov do nakupa in vožnje tradicionalnih vozil s prepovedjo vseh predpisov, ki bi od vozil zahtevali možnost brezžičnega prenosa podatkov ali avtomatizirane vožnje".

Samovozeča vozila so tako politični kot tehnološki projekt, politični tabori pa se šele začenjajo jasno opredeljevati. Doslej je odpor proti robotaksijem v resničnem svetu prihajal predvsem z leve. Aktivisti, ki so leta 2023 v San Franciscu onesposabljali robotaksije, so opozarjali na varnostna tveganja in vse večjo moč velikih tehnoloških podjetij. Tudi mestne oblasti v izrazito demokratskih mestih, kot sta Boston in New York, so bile pri prepuščanju mestnih ulic podjetjem za razvoj avtonomnih vozil previdnejše kot njihovi kolegi v Austinu, Nashvillu, Phoenixu in drugih metropolah ameriškega Sončnega pasu. Toda podobno kot pri nasprotovanju podatkovnim centrom bi lahko tudi konservativci kmalu našli svoje razloge za vključitev v ta boj.

Schwartz, ki je nekoč delal kot taksist, je hkrati kritik posledic, ki jih je za sabo pustila avtomobilska doba, in iskren ljubitelj tega, kar je avtomobil nekoč predstavljal. Odraščal je ob občudovanju predelanih hot rodov, ki so polnili ulice Bensonhursta v Brooklynu. Tudi glavnemu nasprotniku v romanu Autokill je namenil avtomobil, ki ga je sam vozil kot najstnik: Chevrolet Impalo iz leta 1960. "Imel je ogromne plavuti, videti je bilo, kot da bi lahko vzletel."

Chevrolet Impala | Depositphotos

Današnji strah pred avtonomnimi vozili je po Schwartzovem mnenju povezan tako z desetletji oglaševanja, ki je avtomobil predstavljalo kot simbol moči in moškosti, kot z novejšimi skrbmi glede nadzora in zasebnosti.

"Ta vozila bodo, vsaj v očeh ljudi, poslušala, kaj počnete, in vas spremljala med vožnjo," pravi. "Ne boste mogli niti na skrivaj prižgati cigarete. Nekateri v tem vidijo izgubo cele vrste osebnih pravic."

Prav vsakdanja narava teh pomislekov pa kaže, kako zelo je avtomobil izgubil nekdanji status. Schwartz je v knjigi Street Smart opozoril na "zaton avtomobila" in ga med drugim podprl s podatki, ki kažejo, da milenijci z avtomobili prevozijo precej manj kilometrov kot prejšnje generacije. Tudi generacija Z ne kaže posebnega navdušenja nad tem, da bi sedla za volan.

In težko jim je zameriti. Za današnjega najstnika vožnja ni več samoumeven simbol svobode. Je veščina, katere pomen počasi bledi, hkrati pa mu tehnologija obljublja, da jo bo stroj opravljal bolje. Za nameček si avtomobila, v katerem naj bi se ta tehnologija uporabljala, številni niti ne morejo privoščiti.

Največja nevarnost avtonomnih vozil zato morda ni v tem, da bi se nekoč obrnila proti ljudem in začela moriti. Večji problem bi lahko bil precej bolj tih: mesta bi se začela načrtovati predvsem po meri samovozečih avtomobilov, ljudje pa bi bili prisiljeni živeti v okolju, ki njihovim potrebam ne ustreza več. In z zadnjega sedeža morda niti ne bomo opazili, da se je karkoli spremenilo.