Kriza avtoindustrije: Kako borzni šakali sesuvajo Volkswagen in Stellantis

Evropska avtomobilska v zadnjem času preprosto ne more zajeti sape. Udarci se v hitrem zaporedju vrstijo eden za drugim, medtem ko je izhodov iz globoke sistemske krize vse manj.

Kot smo poročali na straneh Bloomberg Adria, je razlogov za porazno stanje cel kup, raztezajo pa se vse od energetske draginje in geopolitičnih negotovosti do ameriških carin, pomanjkanja inovativnosti in konkurenčnosti, ki sta posledici paradigmatskega obrata od motorja z notranjim zgorevanjem k elektriki.

Seveda pa je na vrhu piramide težav kitajska konkurenca, ki z vsem naštetim nima težav, ima pa prekomerne proizvodne kapacitete, ki jih ne zmore absorbirati niti največji domači trg. Najnovejši makroekonomski podatki med drugim kažejo, da so se nakupi avtomobilov samo v juniju zmanjšali za 16 odstotkov. Na drugi strani je junij postregel še z enim neugodnim mejnikom za evropske avtomobiliste - kitajski mesečni izvoz avtomobilov je junija prvič presegel milijon enot, kar je 27-odstotno povečanje.

K naštetemu lahko zdaj prištejemo še repozicioniranje igralcev na finančnih trgih proti evropskim znamkam. Hedge skladi so letos povečali svoje kratke stave (angl. shorting) proti dolgoročnim obveznicam Stellantisa, Volkswagna, BMW in Mercedes-Benza, pri čemer sta na muhi institucionalnih vlagateljev zlasti prva dva. Razumljivo, saj je prav VW pred nedavnim napovedal obsežen načrt prestrukturiranja največjega evropskega koncerna, ki poskuša sanirati svoje poslovanje.

Direktor Oliver Blume je zaposlenim v ponedeljek napovedal 100 tisoč odpuščenih, zapiranje tovarn v domovini Das Auta, in vse skupaj opisal kot "najobsežnejšo prestrukturiranje v zgodovini podjetja".

 

 

Simptom težav

Obveznice VW in Stellantisa so tarča najpogostejših prodaj na kratko na evropskih trgih, ugotavlja Financial Times. Na udaru so tudi njune delnice, saj je sistemska kriza tržno vrednost sektorja letos zbila za več deset milijard evrov.

Delnica podjetja Stellantis je letos utrpela enega najmočnejših padcev v celotnem evropskem industrijskem sektorju. Od januarja do junija se je cena delnice zmanjšala za 47 odstotkov, kažejo podatki Bloomberga. Trenutna tržna kapitalizacija koncerna tako znaša le še slabih 15 milijard evrov. Podobno neugodna so tudi gibanja VW delnice, ki je v enakem obdobju utrpela več kot 30,5-odstotni padec, trenutna tržna kapitalizacija skupine pa je okoli 40 milijard evrov.

''Prodaje na kratko s strani hedge skladov gre razumeti predvsem kot simptom, ne kot vzrok težav,'' meni namestnik direktorja Sektorja investicijskih skladov pri NLB Skladih Matej Mazi. Trg kaznuje sektorje, kjer se hkrati poslabšujejo rast, marže in vidljivost prihodnjih dobičkov, našteva razloge, zaradi katerih posamezni vlagatelji pričakujejo poslabšanje stanja v avtosektorju.

 

 

''Evropski proizvajalci bodo morali postati manj kompleksni, hitrejši in bolj osredotočeni. To pomeni manj modelov, manj podvajanja med znamkami, več skupnih platform, več avtomatizacije, hitrejši razvoj programske opreme in verjetno tudi nadaljnjo prilagoditev števila zaposlenih ter proizvodnih lokacij,'' možnosti za izhod iz krize našteva Mazi. Pravi, da trenutna kriza za razliko od preteklih ni ciklična, ampak sistemska, pri čemer jo poglabljajo in najbolj izkoriščajo kitajski proizvajalci.

Kitajska danes prehiteva Evropo v baterijski tehnologiji, produkcijski učinkovitosti in integraciji programske opreme, poleg tega pa imajo azijski tekmeci bistveno hitrejše razvojne cikle, pojasnjuje Blaž Štefe, ustanovitelj in direktor evropsko‑kitajskega avtomobilskega združenja (ESAA). Medtem ko evropski proizvajalec na trg pošlje en nov model, lahko kitajski konkurent lansira dva, ki sta opremljena z najnovejšo tehnologijo.

 

 

Na muhi tudi Renault

Ključna poanta je, da se evropska avtomobilska industrija ne sooča le s cikličnim padcem povpraševanja, ampak s testom celotnega evropskega industrijskega modela, meni poznavalec.

Kapitalski trgi namreč vse bolj dvomijo, da se bo dobičkonosnost koncernov sploh še kdaj vrnila na ravni izpred nekaj let. ''Vprašanje je, ali lahko Evropa v panogi, kjer ima Kitajska ekonomijo obsega, stroškovno prednost in hitrost, ZDA pa večji domači trg in cenejšo energijo, še naprej proizvaja globalno konkurenčne avtomobile z dovolj visoko dodano vrednostjo.''

Obveznica avtomobilske skupine Stellantis je bila po podatkih s konca maja najbolj izpostavljena prodajam na kratko znotraj evropskega segmenta obveznic naložbenega razreda, ki ga spremlja Bank of America. Dolžniški vrednosti papirji VW so bili na tretjem mestu.

Tarča vlagateljev je predvsem njihova 750-milijonska podrejena obveznica, pri kateri je delež kratkih pozicij poskočil z manj kot devetih odstotkov v začetku leta na 16,2 odstotka v juniju. Ob tem so prodaje na kratko pri drugi, prav tako 750-milijonski večni obveznici (brez datuma zapadlosti), narasle s 4,6 odstotka na 7,9 odstotka.

Dodaten dejavnik, ki spodbuja stave na padec vrednosti delnic in obveznic, so enormni stroški in izgube, povezane z elektrifikacijo ter zapoznelim prestrukturiranjem. Skupina Stellantis je morala za poslovno leto 2025 priznati za kar 22,3 milijarde evrov čiste izgube, ki je bila neposredno posledica stroškov prehoda na ev-je in naknadnega delnega preobrata nazaj k motorjem z notranjim zgorevanjem.

Pomemben je podatek, da prodaja na kratko zadeva obveznice Stellantisa z dospetjem 2035, kar pomeni, da skladi menijo, da koncerni kljub prestrukturiranju v prihodnjem desetletju ne bodo sposobni generirati zadostnih presežkov za servisiranje svojih dolgov.

''Pri evropskih avtomobilskih proizvajalcih se je odprlo prav to vprašanje: ali lahko v novem okolju še vedno ustvarjajo primerljive marže kot v preteklosti, če pa imajo hkrati višje stroške, večjo kitajsko konkurenco, drago elektrifikacijo, politično negotovost glede carin in šibkejše povpraševanje na nekaterih ključnih trgih,'' ocenjuje Mazi.

Podatki banke še kažejo, da so kratke pozicije tudi pri obveznici BMW v vrednosti 750 milijonov evrov z dospetjem v letu 2035 ter pri dveh obveznicah v vrednosti po 500 milijonov evrov, ki dospeta v letih 2032 in 2033. S 5,5 na 9,2 odstotka so se povečale tudi stave na padec vrednosti 300-milijonske obveznice Mercedes-Benza z dospetjem leta 2030, na seznamu vlagateljev pa je tudi Renaultov dolg.