Bodo nemški avtomobilsti v težavah množično odpuščali?

Marca lani se je Volkswagen odločil za težko potezo - ukinitev 50.000 delovnih mest, da bi oživil dobiček in okrepil svoj težaven posel v Nemčiji.

Dobro leto dni in po vrsti neuspehov se delavci pri največjem evropskem avtomobilskem proizvajalcu soočajo z možnostjo, da se bo to število potencialno podvojilo na 100.000.

Načrt, o katerem je prvi poročal Manager Magazin, mora odobriti nadzorni svet, kjer imajo predstavniki delavcev močan vpliv. Kljub temu odraža vse večjo nujnost v upravnih odborih po vsej Nemčiji, ki tvega, da bo izgubila svojo industrijsko prednost pred spretnejšimi tekmeci iz tujine.

Razmere v avtomobilski industriji so še posebej hude, saj BMW in Mercedes-Benz prav tako razmišljata o zmanjšanju stroškov, saj se sektor spopada z ameriškimi carinami, upadanjem prodaje na Kitajskem ter visokimi stroški energije in dela.

Slaba volja se širi med proizvajalce delov Robert Bosch, Schaeffler in Aumovio, ki zapirajo obrate in odpuščajo zaposlene. Bosch je v petek sporočil, da bo njegov izvršni direktor Stefan Hartung konec tega meseca zapustil največjega svetovnega dobavitelja avtomobilskih delov, potem ko je začel z ukinjanjem približno 18.500 delovnih mest.

Te poteze sovpadajo s težkim obdobjem za nemško gospodarstvo. Po močnem začetku leta Bundesbank napoveduje, da bo proizvodnja v tekočem četrtletju stagnirala zaradi negativnih vplivov vojne na Bližnjem vzhodu. Vlada kanclerja Friedricha Merza se prav tako trudi uveljaviti prepotrebne reforme, saj demografske spremembe spodkopavajo pokojninski sistem države.

Volkswagnova obnovljena prizadevanja za prestrukturiranje vključujejo načrt za zaprtje kar štirih tovarn v Nemčiji, čemur so sindikati prej uspešno nasprotovali. WirtschaftsWoche je v petek poročal, da je Manager Magazin pretiraval s poročanjem o številu odpuščanj v podjetju, saj naj bi jih bilo največ 80.000.

Kakorkoli že, glavni izvršni direktor VW Oliver Blume opozarja, da je način delovanja proizvajalca avtomobilov neustrezen. ''Razvoj 'svetovnega avtomobila' v Nemčiji, njegova proizvodnja v Evropi in prodaja po vsem svetu: Naš poslovni model, ki je bil desetletja uspešen, danes ne deluje več,'' je Blume dejal na letni skupščini podjetja v začetku tega meseca.

Nekaj ​​dni prej je BMW, do takrat eden redkih odpornih proizvajalcev avtomobilov, drastično znižal svoja pričakovanja glede dobička. Proizvajalec modela iX3 je izpostavil upad na Kitajskem in potrošnike, ki držijo denarnice zaprte, saj jih skrbi, da bo konflikt na Bližnjem vzhodu spodbudil inflacijo.

Medtem hitro rastoči konkurenti iz Kitajske pridobivajo na veljavi v Evropi s cenovno dostopnimi električnimi in hibridnimi modeli, kar zaostruje konkurenco.

''Nekoč dosledna nemška industrija se mora prilagoditi novim tržnim realnostim; sicer bo preprosto propadla,'' je dejal Matthias Schmidt, neodvisni avtomobilski analitik s sedežem v bližini Hamburga. ''Nemška podjetja se ne morejo več zanašati na svoj dragi pečat 'narejeno v Nemčiji'.

Medtem ko se Renault in Stellantis zanašata predvsem na prodajo v Evropi in obeh Amerikah, so nemški proizvajalci avtomobilov leta večino svojih prihodkov ustvarjali na Kitajskem. Ker pa se tamkajšnji trg hitro preusmerja k električnim vozilom, jih lokalne znamke, kot sta BYD in Xiaomi, vse bolj izpodrivajo.

 

Nemški proizvajalci, ki zagotavljajo dobro plačana delovna mesta približno 700.000 ljudem in zagotavljajo zaposlitev tisočim pri podjetjih, ki dobavljajo dele, so tudi drugod v zaostanku.

Ameriške uvozne dajatve spodkopavajo podjetja, kot sta Porsche in Audi, ki v državi ne proizvajata. V Evropi skupna letna prodaja avtomobilov ostaja približno 16 odstotkov pod ravnjo pred pandemijo.

Izzivi lahko spodbudijo dodatne ukrepe. Blume iz Volkswagna je že namignil, da bi bil morda pripravljen kitajskim partnerjem dovoliti izdelavo avtomobilov na premalo izkoriščenih lokacijah v Evropi. Zdaj je predstavil tudi idejo o ločitvi istoimenske znamke od skupine, poroča Manager Magazin.

Krisztian Bocsi/Bloomberg

Poenostavitev korporativnih struktur Volkswagna je morda smiselna. Skupina ima v lasti luksuzne znamke, kot sta Audi in Porsche, pa tudi cenovno ugodnejše znamke, kot sta Seat in Škoda. Njegova blagovna znamka VW se nahaja med tema dvema skrajnostma in se že leta bori z nizko dobičkonosnostjo.

Odcepitev VW bi lahko bil korak k temu, da bi skupina dobila boljše kreditne pogoje za svoje znamke, je v opombi dejal analitik Citigroup Harald Hendrikse.

"Pohvalimo vodstvo VW – to so koraki, o katerih pred petimi leti ne bi mogli razmišljati," je dejal Hendrikse. "To tudi poudarja, kako težke so postale razmere glede na industrijsko politiko EU in koliko prestrukturiranja je treba izvesti."